La economía de guerra japonesa 1937-1945

Historia económica

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Pierre Le Gloan
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Re: La economía de guerra japonesa 1937-1945

Mensajepor Pierre Le Gloan » Jue Dic 22, 2011 8:20 pm

Bonjour,

Magnífico trabajo Monsieur Schwerpunkt, ha confirmado por completo las espectativas que tenía sobre él. Monsieur, he aprendido mucho sobre el tema.
Magnifique!!!

À bientôt
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La economía de guerra japonesa 1937-1945

Mensajepor Schwerpunkt » Mié Dic 28, 2011 3:01 am

Comienzo de la guerra del Pacífico

El 7 de diciembre las fuerzas aeronavales japonesas atacan Pearl Harbour. En rápida sucesión se suceden los ataques contra las Filipinas, Wake, la Malasia británica, Hong Kong y por supuesto las Indias Orientales Holandesas, objetivo fundamental de toda la estrategia nipona.

Las fuerzas japonesas asignadas para la conquista del Sudeste asiático y gran parte del Pacífico son una pequeña parte de todas las fuerzas movilizadas. En China y Manchuria los japoneses disponían de 36 divisiones de infantería, 40 brigadas de infantería, 10 regimientos de tanques y numerosas unidades menores. Contrasta este dispositivo con las fuerzas dispuestas para la conquista del Sudeste asiático que se componían de un total de 10 divisiones de infantería y 6 regimientos de tanques y unidades sueltas.En otras palabras el Japón moviliza para la guerra contra el Imperio Británico, Holandés y EE.UU. a un 20% de sus fuerzas (1)

Sin embargo esas fuerzas relativamente poco numerosas tienen a una parte importante de la flota mercante japonesa aprehendida para el transporte y suministro de las fuerzas atacantes a lugares muy distantes. Recordemos que las distancias eran tremendamente vastas y por tanto el “músculo logístico” requerido para transportar y abastecer a un unidad era mucho mayor que el suministro requerido para mantener a unidades similares en tranquilas guarniciones en la China continental. El plan es devolver el tonelaje o flete marítimo requisado lo antes posible en el momento en que se consigan los objetivos militares. Este extremo es muy importante, pues el Japón de lo contrario tendrá unos problemas económicos gigantescos debido a que la economía civil está funcionando con menos de la mitad del flete necesario para operar sin trabas y cuellos de botella. Además es esencial que el flete requisado para las operaciones militares se ponga a transportar para su transformación el petróleo, minerales y materias primas que el Japón necesita.

El Imperio del Japón cuya economía entra en guerra contra las grandes potencias occidentales, Estados Unidos, Imperio Británico y Holanda, lleva ya varios años en un estado de semimovilización bélica por efecto de la guerra en China y la intervención administrativa a todos los niveles. Esa intervención estatal llevará a un reforzamiento masivo de las industrias de ingeniería pesada y química directamente relacionadas con la industria bélica pero será imposible una ampliación sustancial de la base industrial por efecto de las debilidades intrínsecas del Japón junto a la evolución de la guerra. A la postre esto será lo que conduzca a la derrota total del Imperio.

En las próximas contribuciones veremos como a pesar de los esfuerzos titánicos por aumentar la producción bélica e industrial en líneas generales la producción se mantuvo estancada con un ligero repunte hacia 1943-1944 para luego caer estruendosamente por efecto de la guerra.

Primeras conquistas japonesas y comienzo de la explotación económica

Entre diciembre de 1941 y mayo de 1942 los japoneses derrotan a los contingentes norteamericano, británicos, holandeses y de la Commonwealth apoderándose de una vastísima área que podemos ver en el mapa de abajo. En particular las vitales Indias Orientales Holandesas caen con relativamente pocos daños en sus pozos petrolíferos y refinerías. Esta conquista supone para el Japón la disposición de grandes yacimientos de petróleo, bauxita, las plantaciones más grandes del mundo de caucho, grandes yacimientos de estaño y minas de gran valor de níquel y otros metales. La captura de las Filipinas proporciona yacimientos apreciables de mineral de hierro, manganeso y cromo. La caída de la Malasia y Birmania británicas proporciona fuentes adicionales de petróleo, caucho, plomo, zinc, hierro y estaño.

Maximum Japanese expansion 1942.jpg

Un gran contingente de ingenieros japoneses es enviado a reparar daños a los yacimientos petrolíferos de las Indias Orientales Holandesas. Afortunadamente la rapidez de la invasión ha impedido la comisión de daños extensos en los yacimientos e infraestructura y a los pocos meses se logra una fracción considerable de la producción de preguerra. Esta recuperación de la producción no se logra sin sobresaltos, así el 8 de mayo de 1942 un submarino norteamericano torpedea un buque japonés en el que viajan 1.000 técnicos japoneses de los que mueren 800. (2) Así y todo los yacimientos en la zona ocupada que producían en 1940 65.1 millones de barriles (10,2 millones de t) para 1942 producían para los japoneses unos 25,9 millones de barriles (4,1 millones de t) y en 1943 llegarían al máximo de producción con unos 49,6 millones de barriles (7,8 millones de t) o aproximadamente el 75% de la producción de 1940 Gran parte de esa producción fue consumida en las propias Indias Orientales como resultado de la falta de buques-tanque, capacidad de refino y otras dificultades (3)

Sin embargo como los japoneses iban muy pronto a descubrir, no bastaba con poseer los yacimientos, sino que había que transportar el crudo al Japón metropolitano donde refinado podía ser de utilidad…

Así pues el petróleo de las Indias Orientales Holandesas que era en gran parte el causante de la guerra iba a quedarse allí con poco provecho para el Japón. Veamos la producción en millones de barriles y la cantidad y porcentaje que fue enviada al Japón: (4)

Import -Production Oil NEI 1942-1945.jpg


La cantidad del crudo no transportado al Japón fue o bien consumido in situ, o bien quemado por buques japoneses sin refinar o bien quedó almacenado o fue destruído por las fuerzas aliadas sea en ataques aéreos o submarinos.

En otras palabras, el Japón a duras penas logró una fracción del petróleo extraído en los dominios conquistados...

En general las regiones conquistadas disponen de poca industria que pueda procesar los minerales o petróleos extraídos. Hay pocas refinerías en las Indias Orientales Holandesas y en cualquier caso el petróleo es necesario para el Japón metropolitano. Conforme la guerra avance y sea difícil el transporte del crudo al Japón, la Marina Imperial tendrá que ver como disminuye su capacidad operativa teniendo que tener a gran parte de sus unidades fondeadas en las cercanías de los yacimientos petrolíferos. En 1944 muchos buques tendrán que acudir al desesperado expediente de quemar crudo directamente en sus calderas ante la escasez de fuel oil. Aunque los petróleos de Tarakán sean ligeros y relativamente puros el azufre contenido en el mismo y otras impurezas conducirá a un muy bajo rendimiento térmico y mecánico además de problemas sin fín en la maquinaria de los buques.

Situaciones similares se repiten con otros minerales que hay que transportar al Japón para su fundición y transformación y que verán como el escaso flete marítimo disponible no puede atender tantos compromisos.


Fuentes:
(1) Philip Jowett: The Japanese Army 1931-1945 (1) Osprey Publishing 2002.
(2) http://en.wikipedia.org/wiki/Tarakan_Is ... rld_War_II" onclick="window.open(this.href);return false;
(3) https://www.e-education.psu.edu/egee120/node/243" onclick="window.open(this.href);return false;
(4) http://enokie.ddo.jp/enokiepisode/E-Oil.htm" onclick="window.open(this.href);return false;

Fuente de los mapas: http://en.wikipedia.org/wiki/Pacific_War" onclick="window.open(this.href);return false;

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La economía de guerra japonesa 1937-1945

Mensajepor Schwerpunkt » Jue Dic 29, 2011 5:47 am

La industria química durante la guerra

Ya hemos señalado el retraso japonés en una larga serie de apartados industriales: desde el retraso en radioelectrónica y sus aplicaciones (radar, asdic, control de tiro electrónico, comunicaciones, etc) en química industrial, etc.

Así por ejemplo en la fabricación de una tonelada de TNT la industria japonesa necesitaba 272 hombre-horas la industria norteamericana sólo necesitaba 10. En los ciclos de producción del vital TNT la industria japonesa empleaba 11 horas mientras que la norteamericana tan sólo 40 minutos. Y podríamos extraer multitud de ejemplos similares de la baja productividad japonesa. El personal técnico subalterno en general no estaba formado al nivel alemán o norteamericano lo que ocasionaba problemas, accidentes y baja productividad.

A pesar de ello la industria química había crecido a una velocidad tremenda en los años treinta por efecto de los pedidos de la industria bélica. En el sector civil sobresalía la producción de fibras textiles sintéticas, de las mayores del mundo. Podemos ver en el cuadro de abajo la producción en 1941 en toneladas mensuales (excepto el tolueno, metanol y etanol en galones por mes) y la comparación con la industria norteamericana. Se puede ver que en algunos productos tenía una producción considerable en relación a la norteamericana de la época:

Chemical production Japan 1941.jpg
Chemical production Japan 1941.jpg (37.93 KiB) Visto 3500 veces

Pero a partir de primeros de 1941 por efecto de los problemas de importación a los que hemos aludido antes y la falta de tecnología extranjera comenzó a caer la producción. Excepto un repunte en producción de explosivos entre finales de 1943 y principios de 1944 la producción de productos químicos en general no dejó de caer desde antes incluso del ataque a Pearl Harbor.

Veamos un gráfico realizado por el U.S. Strategic Bombing Survey tras la victoria aliada en donde se ve en toda su crudeza la caída de la producción. Notas para comprender el gráfico:
- En rojo se representa la producción de productos químicos directamente relacionados con el esfuerzo bélico, en especial explosivos.
- En verde oscuro se representa la producción de otros productos químicos -de los cuales varios podían ser empleados en la fabricación de explosivos e impelentes.
- El índice de producción 100 hace referencia a la producción media obtenida en octubre-diciembre de 1941 justo antes de la Guerra del Pacífico.
Graphic chemical production Japan 1941-1945.jpg


Podemos ver en el gráfico en la parte superior derecha el tonelaje de bombas explosivas e incendiarias lanzadas por la aviación norteamericana en toneladas por mes en los últimos meses de la guerra. Es fácil ver que la caída en producción fue previa al ataque aéreo estratégico si bien éste ayudó a acelerar la caída de producción en los últimos 8 meses de la guerra.

El gráfico además cuenta con sucesivos "mojones" temporales con los diversos acontecimientos militares en el Pacífico para poner en contexto estos índices de producción.

La industria química estaba excesivamente concentrada en unos pocos puntos del país lo que se revelaría muy vulnerable cuando comenzó la ofensiva aérea norteamericana. Así una serie de 8 ciudades en un radio de 150 km en el sur del país fabricaban la mitad de varios productos químicos semielaborados vitales como tolueno, metanol, benceno, soda cáustica y amoníaco.

La producción de ácido sulfúrico fue la más afectada por el irregular suministro de carbón y la que más sufrió la caída de producción. Si a eso le unimos el que la industria química recibía cada vez menos acero del fabricado podemos entender porque no sólo los grandiosos planes de expandir la producción quedaron en nada si no que la producción cayó con la excepción de la producción de explosivos que aumentó en 1943-1944 para luego caer abismalmente por efecto del bloqueo marítimo. La falta de acero y en especial de aleaciones de acero que resistieran la corrosión significaba que no se podían fabricar tanques o instalaciones para aumentar la producción y que las antiguas iban decayendo y deteriorándose por falta de renovación y reparación. Las altas tasas de corrosión aumentaban los accidentes y paradas de planta y por tanto de producción.

La industria química necesitaba unas 40.000 t de acero cada año simplemente en renovación y reparación de planta y utillaje pero hacia 1945 sólo recibía un 10% de esa cantidad lo que explica junto a la escasez de materia prima parte de la caída de producción en la industria química.

Podemos ver como excepto ácido nítrico y algún componente directamente usado en explosivos la caída de la producción de productos químicos semielaborados cayó casi sin excepción hacia 1944. Hacia 1944 en líneas generales había caído la producción de productos químicos a la mitad de las cifras de preguerra excepto la de explosivos que tras un breve aumento a finales de 1943 y principios de 1944 inició inexorablemente su caída.
Chemical production Japan 1944.jpg
Chemical production Japan 1944.jpg (33.16 KiB) Visto 3500 veces


No resiste la comparación con la gigantesca industria química norteamericana muchas veces mayor...

Un producto cuya caída tuvo repercusiones graves fue la sosa cáustica empleada en la fabricación de fibras artificiales, explosivos y aluminio. Aunque se cerraron bastantes plantas de fabricación textil al principio de la guerra para dirigir la sosa cáustica a la producción de alúmina y explosivos, la caída condujo a la imposibilidad de refinar toda la bauxita disponible y por ende del output de aluminio vital para la fabricación aeronáutica. Veremos mas tarde en detalle la relación directa entre producción de aluminio y la industria aeronáutica.

La caída de la producción de productos químicos condujo a la caída directa de fabricación de fertilizantes químicos de los que la agricultura japonesa dependía en gran medida y que tendría como consecuencia una bajada en la producción agrícola.

En general la industria química aunque sufrió los efectos del ataque aéreo estratégico americano hacía tiempo que había caído a niveles de producción muy bajos por efecto del bloqueo económico, falta de tecnología y renovación de planta industrial. Y todo frente a un adversario que además de tener una base industrial mucho mayor fue capaz de aumentar la producción sin apenas problemas.

Las conclusiones es que la priorización de la fabricación de explosivos motivó que en líneas generales el Japón dispusiera de munición suficiente durante la guerra pero el resto de productos químicos cayó acentuadamente imponiendo gravísimos problemas a la producción de otras industrias y en definitiva impidiendo el desarrollo de toda la capacidad de la economía japonesa. El ataque aéreo estratégico no tuvo más efecto que dar el golpe de gracia a una industria química que estaba en gravísimas dificultades por efecto de otros factores.


Repercusiones económicas de la rivalidad entre Ejército y Marina


La rivalidad entre los diversos servicios militares (Ejército y Armada) alcanzaba tal grado que se fabricaban y diseñaban versiones distintas para especificaciones parecidas fueran ametralladoras donde se terminaba con un calibre distinto, o aparatos eléctricos con voltaje diferente y que por tanto no eran intercambiables. Esto reducía la operatividad de las unidades militares que tenían que tener sus propios stocks de munición, repuestos, etc, sin poderlos compartir con las unidades de otro servicio y sobre todo creaba un problema gigantesco de falta de estandarización, de economías de escala y por tanto de ganancias de productividad.

Lo mismo ocurría de la falta de estandarización de equipos de comunicación que dificultaba las operaciones combinadas.
La falta de cooperación y planificación conjunta causaba el que una planta de producción de aditivos de plomo de la Marina empleados en elevar el octanaje de las gasolinas estuviera casi ociosa mientras el Ejército planeaba la construcción de una planta similar.

Esta falta de cooperación se extendía a todos los apartados de la economía bélica: desde la mala gestión del escaso flete marítimo, la ocultación de información o stocks de materiales estratégicos al servicio rival hasta la fabricación en plantas diferentes de productos similares sin coordinación.

Aunque se intentó ponerle remedio durante la guerra mediante el uso de comités y organismos de coordinación, nunca se logró una solución satisfactoria a este gravísimo problema.

Fuente:
U.S. Strategic Bombing Survey - Pacific War: Vol. 49. Chemicals in Japan´s War.
Última edición por Schwerpunkt el Sab Dic 31, 2011 4:21 am, editado 1 vez en total.

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La economía de guerra japonesa 1937-1945

Mensajepor Schwerpunkt » Sab Dic 31, 2011 3:44 am

La limitación fundamental de la economía: la marina mercante japonesa

Toda el plan bélico japonés descansaba alrededor de un supuesto: que una vez conquistadas las zonas ricas en recursos, éstos se podrían transportar con relativa seguridad al Japón metropolitano. Se asumía que una vez conquistadas esas regiones y tras un perímetro gigantesco de seguridad bajo la protección de la Flota Combinada, la marina mercante japonesa transportaría las nuevas riquezas en un flujo ininterrumpido.

Ya hemos visto anteriormente que a pesar del gran tamaño de la flota mercante japonesa, ésta tenía que atender múltiples compromisos en un imperio insular y donde prácticamente todas las materias primas tenían que importarse desde otras regiones. Ya durante la guerra en China y en los meses previos a la guerra del Pacífico, la economía japonesa se había resentido de las requisas realizadas en el flete mercante por parte de los diversos servicios de las fuerzas armadas.

Esta marina mercante además tenía una dependencia del extranjero importante. En 1938 fondearon unos 18.490 buques en puertos japoneses y descargaron un total de 62,3 millones de t de carga, sin embargo tan sólo unos 11.456 buques eran japoneses descargando unas 36,6 millones de t, aproximadamente un 60% del total. El resto eran buques extranjeros u operando bajo navieras extranjeras.(1)

Las distancias que tenía que atender la marina eran increíblemente vastas: de Tokyo a Kiska en las Aleutianas había nada menos que 3.470 km, a Saipán en las islas Marianas 2.340 km, a Pearl Harbour 5.730 km y a la isla de Wake 3.200 km. La flota mercante tendría ahora no sólo que suministrar a las guarniciones en Manchuria, China central, Birmania, Nueva Guinea y el Pacífico Central sino transportar grandes cantidades de minerales como níquel de las Célebes, bauxita, petróleo y estaño desde las Indias Orientales Holandesas, cromo de las Filipinas, zinc de Birmania, mineral de hierro o carbón de Manchuria que habría que transportar en bruto hasta el archipiélago nipón ante la ausencia de industrias de transformación en las zonas de origen.

Además y ese era un punto flaco fundamental, la flota mercante japonesa no disponía de los buques cisterna o tanque suficientes para todo el transporte del crudo desde las lejanas tierras donde se producía. Tan sólo contaba con unas 400.000 t de buques cisterna de los cuales un 60% habían sido botadas en astilleros japoneses. Para lograr una expansión considerable de la flota mercante –y de flota de guerra- se necesitaba un aumento muy sustancial de la producción de acero. Entre 1939 y 1942 los japoneses botaban una media anual de 300.000 t de desplazamiento bruto de tonelaje mercante. Se realizaron intentos considerables para estandarizar la producción de buques mercantes con relativo éxito a partir de la primavera de 1942. Sin embargo hubo cambios en las especificaciones de los modelos pidiéndose maquinaria más potente a partir de principios de 1944 como efecto de la guerra submarina enemiga. En líneas generales la industria naval y astilleros estaba concentrada en unas pocas áreas: Kobe-Osaka, bahía de Tokyo y bahía de Nagasaki. Era una industria de un tamaño considerable absorbiendo el 3% de todos los trabajadores industriales del país (2)

Veamos cual fue el tamaño y la evolución de la flota mercante japonesa durante la guerra del Pacífico. El Japón comenzó la guerra con unas 6,3 millones de t de desplazamiento bruto. En cualquier caso los militares japoneses habían calculado que la economía podía mantenerse con la mitad de esa cifra aunque es evidente que la estimación era demasiado baja.
El Japón importaba alrededor de 53 millones de t de mercancías, materias primas y productos terminados al año. Esto suponía que la flota mercante tendría que atender este tonelaje con los alrededor de 6,3 millones de t de desplazamiento bruto. Pero aproximadamente unas 3,7 millones de t estaba en manos de los servicios militares lo que suponía que sólo quedaban unos 2,8 millones de t para la economía civil. Esto suponía que cada tonelada de flete disponible no aprehendida por los servicios militares tendría que transportar ese tonelaje lo que suponía unas veinte t de flete por t de desplazamiento de mercantes. Se suponía que una vez conseguidos los objetivos militares parte de los buques mercantes serían reintegrados a la vida civil y económica normal.

En el verano de 1942 parecía que este supuesto se iba a cumplir: Por un lado las bajas entre la marina mercante habían sido más ligeras de lo previsto, se habían capturado algunos buques enemigos y sobre todo se comenzaba a reintegrar a parte del flete aprehendido a la economía. Es en estos momentos cuando se llega a la mágica cifra de 3,1 millones de t de desplazamiento, cifra juzgada suficiente para llevar a la economía en condiciones sino óptimas al menos adecuadas.
Pero a partir del comienzo de la campaña de Guadalcanal las cosas comenzaron a torcerse. Las fuerzas armadas japonesas se empeñaron en una campaña que logísticamente era insostenible y que en el mejor de los casos no podía resultar en una victoria de carácter estratégico para el Japón. En cualquier caso se volvió a requisar abundante flete marítimo y las pérdidas fueron cuantiosas. Es a partir de finales de 1942 combinado con el comienzo de la guerra submarina cuando la cantidad de flete total que había logrado mantenerse alrededor de 6,0 millones de t comienza una caída precipitada sin recuperación.

Lo que iba a suponer una de las razones fundamentales de la derrota del Japón fue la guerra submarina emprendida por la U.S. Navy que iba a cosechar uno de los éxitos mayores de la guerra a un coste relativamente reducido. Al principio esta ofensiva submarina no iba a cosechar muchos éxitos; la U.S. Navy no disponía más que de una cincuentena de sumergibles y la mitad de ellos era obsoleto, peor aún no se disponía de un torpedo efectivo y el modelo utilizado hasta bien avanzado 1943 fue fuente de problemas y fracasos. La lejanía de los objetivos a atacar desde las remotas bases de Pearl Harbour o Fremantle en Australia limitaban los cruceros. Pero en el momento en que se adoptó una estrategia consistente de destrucción de la marina mercante enemiga auxiliada por una inteligencia y desciframiento de los mensajes japoneses, con una avanzada tecnología como radar centimétrico y apoyo aéreo los hundimientos empezaron a adquirir un carácter pavoroso para los japoneses.

Los japoneses además fomentaron el desastre al rehusar adoptar la táctica de convoyes hasta demasiado tarde y con escoltas demasiado débiles. Hasta septiembre de 1943 no se instauró el sistema de convoyes y hasta marzo de 1944 cuando la flota mercante estaba reducida ya a la mitad no se creó una Fuerza Naval de Escolta. En general los convoyes no sólo eran demasiado pequeños respecto a los convoyes aliados que surcaban el Atlántico Norte: no más de veinte buques frente a los ochenta o cien que rutinariamente bajo la protección de escoltas y aviones se encaminaban hacia Europa, sino que las escoltas eran en general buques obsoletos, con poco equipamiento electrónico y con escasos aviones y éstos en general con poco entrenamiento antisubmarino y una escasa atención por parte de los mandos navales. Como la experiencia aliada en el Atlántico Norte demostraba la proporción de pérdidas de buques navegando en convoyes a la navegación individual era de 1 a 2.5, o sea la simple adopción de convoyes hubiera reducido las pérdidas mercantes en un 60%.

Puesto que los cálculos de preguerra indicaban que una tonelada de registro bruto podía transportar unas veinte toneladas de carga durante el curso de un año, se puede inferir que las pérdidas de flete nipón debido a la no adopción de convoyes escoltados condujeron a la pérdida de docenas de millones de t durante toda la guerra –obviamente mucha de esta carga era hipotética- lo que suponía unas pérdidas de producción gigantescas para una economía que pugnaba por sobrevivir contra un adversario materialmente mucho más fuerte. (4)

En la tabla de abajo podemos ver el tamaño inicial de la flota mercante japonesa y la adición de nuevos buques o capturas así como la sustracción de las pérdidas sufridas cada año:
Japanese Merchant Marine 1941-1945.jpg


La marina mercante japonesa perdió unas 8.1 millones de t de buques durante la guerra, con los submarinos hundiendo unos 4.9 millones de t (60%) de las pérdidas. Adicionalmente los submarinos norteamericanos hundieron 700.000 t de buques militares (alrededor del 30% del total) incluyendo 8 portaaviones, 1 acorazado y 11 cruceros. Del total de 288 submarinos norteamericanos desplegados durante la guerra, unos 52 sumergibles fueron perdidos con 48 de ellos perdidos en las zonas de guerra del Pacífico. Los submarinistas norteamericanos que componían tan sólo el 1,6% de la Marina estadounidense sufrieron el índice de bajas más alto de todas las fuerzas armadas norteamericanas con un 22% de muertos.(5)

Conforme avanzaba la guerra y las pérdidas navales aumentaban, los japoneses se vieron obligados a abandonar las rutas marítimas una detrás de otra comenzando con las más lejanas y expuestas. Un ataque sorpresa de la aviación aeronaval norteamericana contra Truk en febrero de 1944 hundió nada menos que 32 buques con un registro bruto de 170.000 t perdiéndose en dos días nada menos que el 6% de todo el flete mercante japonés.(6)

La producción de buques mercantes apenas había sufrido cambios durante gran parte de 1942 botándose buques a un ritmo muy lento y sin prácticamente botaduras de buques cisterna. Es tan sólo con retraso que los líderes japoneses se dan cuenta que hay que tomar medidas. A partir de 1943 se comienza un programa acelerado de construcción naval priorizándose la construcción de buques cisterna para transportar el vital crudo de las Indias Orientales Holandesas como podemos ver en el gráfico de abajo:

En verde podemos ver la construcción de buques cisterna, en gris la de buques con casco metálico y en rojo la de buques de madera. Debido a la escasez de acero es preciso aumentar la construcción de buques de madera en especial para la navegación de cabotaje. (Pido disculpas por la mala calidad de la imagen que he tenido que reconstruir y pegar) (7)
Monthly merchant shipping deliveries Japan 1941-1945.jpg


Sin embargo el ritmo de pérdidas es tal que las nuevas construcciones no logran compensar y la flota va encogiéndose sin remisión. Es necesario no sólo abandonar a las guarniciones aisladas en atolones lejanos a su suerte sino abandonar progresivamente rutas marítimas al precio de renunciar a importantes recursos. Así pues se abandona la importación del arroz desde Tailandia y la Indochina francesa, se suspende el transporte de mineral de hierro desde las Filipinas y se procede a su sustitución por mineral desde Corea. Con la caída de las Filipinas se detienen los embarques de bauxita y de la mayor parte del petróleo desde las Indias Orientales Holandesas. En líneas generales es un bloqueo que se va apretando sin piedad con aviones que comienzan una ofensiva generalizada contra el tráfico marítimo entre el Japón, Manchuria, Corea y Formosa mediante bombardeos y minas. La última fase de la ofensiva aérea y submarina será el transporte de cabotaje con materiales como carbón, mineral de hierro que dejarán a las islas del archipiélago japonés aisladas las unas de las otras con consecuencias funestas para la industria siderúrgica y química.

En el otoño de 1944 tanto la industria siderúrgica como aeronáutica trabajan ya a una fracción de su capacidad productiva antes incluso de que comience la ofensiva aérea norteamericana contra la industria japonesa. Sólo se puede fabricar de acuerdo a los cada vez mas magros stocks sin posibilidad alguna de reponerlos. El escaso flete disponible hay que dedicarlo a los materiales juzgados prioritarios como son el petróleo y la bauxita en detrimento de otras cargas.

Incluso estos materiales sufren las consecuencias del cada vez mas escaso flete: El caso del petróleo ya lo hemos visto antes y el de las importaciones de bauxita caen del récord logrado en 1943 con 900.000 t a tan sólo 376.000 t en 1944. El carbón de 5.185.000 t en 1943 a 2.635.000 t en 1944. El caucho de 42.000 t en 1943 a 31.000 t en 1944 y así con prácticamente todos los materiales.

Para principios de 1945 prácticamente ha cesado el tráfico marítimo entre las Indias Orientales Holandesas, Birmania, Indochina y las Filipinas con lo que el Japón no sólo se ve forzado a renunciar a prácticamente todas sus fuentes de petróleo, bauxita, caucho, cromo, estaño, zinc sino que además las zonas más próximas como Corea y Manchuria sólo pueden entregar una fracción del mineral de hierro, carbón, arroz y otros artículos que el Japón necesita desesperadamente.


Fuentes:
(1) U.S. Strategic Bombing Survey: Vol. 48: Japanese Merchant Shipbuilding.
(2) Ibid.
(3) James B. Wood: Japanese military strategy in the Pacific War: Was Defeat inevitable ? Rowman & Littlefield Publishers Inc. 2007.
(4) Mark Parillo, The Japanese Merchant Marine in World War II (Annapolis, U.S. Naval Institute Press, 1993), p. 75.
(5) Cifras mencionadas por Michel Thomas Poirier: Results of the American Pacific Submarine Campaign of World War II. 30 Dec. 1999 y que difieren algo de las de Parillo u Oyi. Se puede ver el resto del texto en: http://www.navy.mil/navydata/cno/n87/hi ... paign.html" onclick="window.open(this.href);return false;)
(6) http://en.wikipedia.org/wiki/Operation_Hailstone" onclick="window.open(this.href);return false;
(7) U.S. Strategic Bombing Survey: Vol. 48: Japanese Merchant Shipbuilding.
Última edición por Schwerpunkt el Dom Ene 15, 2012 2:33 pm, editado 1 vez en total.

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La economía de guerra japonesa 1937-1945

Mensajepor Schwerpunkt » Vie Ene 06, 2012 2:52 am

Ritmo de construcción naval japonés e inferioridad numérica y tecnológica

Ya hemos visto como la construcción naval mercante japonesa tuvo grandes altibajos. Apenas se botaron buques en 1942 cuando las victorias permitían un respiro y empezaban a llegar recursos a la metrópoli al tiempo que las pérdidas no eran excesivas. Por si fuera poco prácticamente no se botaron buques tanque de los que había una gran necesidad. Sin embargo las pérdidas sufridas en especial durante la guerra submarina en 1943 y desde la campaña de Guadalcanal a finales de 1942 provocaron un auge y priorización de la industria naval. Como veremos aunque se consiguió un ritmo elevado de tonelaje botado, éste no sería suficiente para compensar unas pérdidas que adquirían una velocidad aterradora. Por si fuera poco estas cifras de producción eran irrisorias frente a las cifras de botaduras que los astilleros norteamericanos. Veamos la comparativa de la superioridad económica aplastante norteamericana:(1)
Tonnage merchant navy US-Japan 1940-45.jpg
Tonnage merchant navy US-Japan 1940-45.jpg (11.38 KiB) Visto 3500 veces


Las cifras hablan por sí solas: en tan sólo un trimestre de 1943 los astilleros norteamericanos botaron más buques cargueros que el Japón en TODA la guerra del Pacífico…

Tampoco la Flota Combinada pese a la prioridad otorgada saldría indemne de estas terribles pérdidas. Aunque se intentó conservar el potencial de la flota en 1943 impidiendo que se desgastara en combates puntuales antes de la batalla decisiva, ésta sufriría un terrible desgaste por efecto de la guerra submarina. Tras la desastrosa batalla de Midway se intentaron reponer los portaaviones perdidos así como las pérdidas sufridas en la interminable campaña de Guadalcanal. Si bien los resultados fueron bastante meritorios dada la inferioridad industrial japonesa, el balance de fuerzas no dejaba lugar a dudas, a menos que un milagro ocurriera, la Flota Combinada sería destruida aunque sólo fuera por la aplastante superioridad numérica enemiga. Veamos el ritmo de construcción de una y otra flota en los años de guerra: (2)
Producción naval EE.UU & Japón.JPG


Notas a las abreviaturas empleadas:
CV: Portaaviones de ataque o de escuadra.
CVL: Portaaviones ligero.
CVE: Portaaviones de escolta.
BB: Acorazado.
CA: Crucero pesado.
CL: Crucero ligero.
DD: Destructor.

Pero además las cifras ocultan otra terrible inferioridad japonesa frente a sus enemigos: no sólo se botaban muchísimos menos buques sino que además estos eran muy inferiores en capacidad y tecnología a la de sus oponentes. Así por ejemplo:

- El radar japonés realizado a base de modelos capturados a los británicos en Singapur era hacia 1944-1945 cuando los norteamericanos disponían de un modernísimo radar centimétrico el equivalente a un radar aliado en 1940 en términos de precisión, alcance, información, etc. Lo mismo podemos decir respecto al sonar y en general a todo tipo de detección radioelectrónica.

- Los portaaviones norteamericanos en general disponían de más aviones embarcados que los modelos similares nipones.

- La aviación norteamericana en 1943 era ya claramente superior tecnológicamente a la japonesa y además estaba tripulada por pilotos más entrenados. Una vez el grupo escogido de pilotos navales japoneses quedó diezmado en Gualdacanal no había un sistema que repusiera pilotos con similar entrenamiento.

- El nivel de las comunicaciones, la detección de las comunicaciones enemigas y su desciframiento era algo que ni siquiera sospechaban los japoneses que operaban con equipos rudimentarios respecto a los norteamericanos y al nivel tecnológico de finales de los años treinta.

- El aparato logístico en especial el aprovisionamiento de combustible se iba haciendo cada vez más precario lo que limitaba las operaciones y además constreñía a muchas unidades japonesas a operar cerca de fuentes petrolíferas como Borneo. La escasez de camiones y vehículos pesados de ingenieros reducía muchísimo el potencial ingeniero nipón en zonas desoladas y el apoyo logístico era una fracción irrisoria del que apoyaba a las fuerzas norteamericanas. Así por ejemplo hasta 1944 la Flota Móvil contaba con dos grupos de seis pequeños buques cisterna que operaban sin modificaciones lo que dificultaba el reabastecimiento de combustible en alta mar mientras sus oponentes norteamericanos contaban con unos 430 buques de los cuales unos 300 eran buques tanque, petroleros y cisterna de gasolina de aviación.

-El armamento iba quedando anticuado tanto en la Marina como en el Ejército: el cañón antiaéreo de 25 mm era ya demasiado mediocre en 1943 como para garantizar una defensa antiaérea eficaz. Los cañones antitanque de 37 mm tan sólo se beneficiarían de una mejora marginal con las piezas de 47 mm frente a carros de combate mucho mejor blindados y armados que sus congéneres de 1941. Aunque la guerra en la jungla o las islas densamente boscosas del Pacífico limitara el empleo de fuerzas blindadas no cabe duda de que los japoneses iban quedando atrás en lo que a armamento se refiere. La artillería japonesa prácticamente no sufrió ninguna evolución en toda la guerra y aunque la calidad de las piezas fuera correcta, en general no disfrutaban de la movilidad, control de tiro de sus oponentes norteamericanos. Lo mismo podemos decir con escasas excepciones de las armas ligeras de infantería así como la ausencia de armas antitanque de carga hueca similares al Panzerfaust o bazooza que constreñían al soldado japonés a librar tácticas anticarro suicidas con carga explosivas. En general la pobreza y escasez de equipo se traducía en una potencia de fuego de las divisiones japonesas bastante inferior a las británicas o norteamericanas.

- Además las unidades japonesas contaban con una dotación de munición, combustible, alimentos y otros suministros mucho menor. Sirva como ejemplo el cálculo de POL (combustibles y lubricantes) empleados a diario por una división norteamericana entre septiembre de 1944 y febrero de 1945 y que oscilaba entre los 19-20.000 galones (unas 75 t diarias) mientras que una división japonesa se hubiera dado por contenta con dos centésimos de esa cantidad.

- Escasez del transporte a motor en las filas japonesas: debido a la escasa capacidad de la industria automovilística japonesa y a la escasez de combustible gran parte del equipo pesado japonés no era transportado o remolcado por camiones lo que suponía problemas logísticos y operativos sin fin. Así en 1943 se planeó la fabricación de 34.800 camiones de 2 y más t de carga pero sólo se fabricaron unos 22.000 frente a los EE.UU. que fabricaron casi treinta veces más !

Fuentes:
(1) http://www.combinedfleet.com/" onclick="window.open(this.href);return false; (Utilizando las cifras de Mark Parillo)
(2) Ibid.
(3) James F. Dunnigan & Albert A. Nofi: The Pacific War Encyclopedia: (pág. 373-374) Checkmark Books 1998.
(4) U.S. Strategic Bombing Survey: The Pacific War: Appendix Table C-158: Japanese planned and actual production of 2-4 t trucks.
Última edición por Schwerpunkt el Dom Ene 15, 2012 2:33 pm, editado 1 vez en total.

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La economía de guerra japonesa 1937-1945

Mensajepor la_respuesta » Dom Ene 08, 2012 9:06 am

Hola a todos!

Estimado Schwerpunkt: Excelente la información que brindas. Realmente y gracias a la lectura atenta de tus aportes aprendo y entiendo más de la situación económica japonesa antes y durante la guerra.
Seguiré atento los futuros aportes.-

Adios! :-D

Schwerpunkt
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La economía de guerra japonesa 1937-1945

Mensajepor Schwerpunkt » Dom Ene 15, 2012 2:32 pm

Estimado la_respuesta:

Muchas gracias por tus ánimos. Yo también he aprendido bastante al tener que investigar sobre el asunto. Y además se me han quitado algunas ideas preconcebidas en el curso de la investigación, lo que no está nada mal.

En los próximos días postearé una aportación sobre la industria aeronáutica japonesa que tengo ya casi terminada...

Saludos

Schwerpunkt
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La economía de guerra japonesa 1937-1945

Mensajepor Schwerpunkt » Mar Ene 17, 2012 2:11 am

Prioridades esbozadas en la asignación de recursos

Dado que el conflicto se libraría en vastas extensiones del Pacífico y Sudeste asiático el poder aéreo y naval sería fundamental. De todas las industrias bélicas, la aeronáutica recibiría una atención preferente y el máximo de recursos junto a los astilleros de buques de guerra. Como ya hemos visto la marina mercante no contaría con apenas recursos adicionales hasta el año 1943 cuando la tremenda sangría de pérdidas fue imposible de contener a pesar de la prioridad recibida. Lo mismo ocurriría en la práctica con gran parte de las fuerzas terrestres a las que se suministraría lo estrictamente imprescindible para mantener la operatividad de las unidades enfrentadas a los norteamericanos. El grueso de las unidades de guarnición en China, Manchuria e incluso las de las islas no directamente amenazadas por ataques norteamericanos apenas recibirían material, elementos de transporte, combustible y munición, no digamos la sustitución del obsolescente material disponible.

Ante la multiplicidad de prioridades a las que la débil industria japonesa no podía atender se procedió en la práctica al congelamiento del desarrollo del arma artillera y blindada durante la mayor parte de la guerra. Se realizaron algunas mejoras puntuales en el diseño de carros de combate, armamento y protección pero en líneas generales hubo un estancamiento en la producción de vehículos blindados. En artillería se produjo un cierto aumento en producción pero en cualquier caso a años luz de la producción de los principales contendientes como Alemania, Unión Soviética, Gran Bretaña o EE.UU. y además apenas se crearon modelos nuevos o mejoras de los existentes. En general la artillería serían modelos de los años veinte y treinta valorandose la artillería ligera por las dificultades de transporte de los escenarios en los que se desenvolvían los japoneses. Pero también hay que añadir por la escasez de transporte motorizado del Ejército japonés y su muy escasa producción. Al ser la prioridad la producción con los escasos recursos existentes apenas se produjo investigación, desarrollo y producción de nuevos modelos que hubieran parado las líneas de producción o desviado recursos del objetivo de fabricar al máximo en el menor tiempo posible aunque los modelos fueran anticuados.

En el apartado de armas ligeras de infantería se produjo prácticamente lo mismo: durante la mayor parte de la guerra la infantería japonesa estaría armada con el casi obsoleto fusil de cerrojo y aunque se aumentó la producción de ametralladoras ligeras en la práctica el aumento apenas pudo con el crecimiento de las fuerzas armadas lo que se traducía en una potencia de fuego mucho más reducida que la de sus oponentes angloamericanos. Estos estaban equipados con bastantes más armas automáticas, más artillería y con mejor movilidad y control de tiro además de más munición en general. Prácticamente no se fabricaron subfusiles que dieran una buena potencia de fuego a distancias cortas y en general la infantería japonesa libró la guerra del Pacífico con casi el mismo equipo de 1937.

Veamos la producción de los principales componentes de la guerra y comparemosla con las principales potencias en liza tanto del Eje como de los aliados:
Production several war items 1940-1945 by country.jpg


Fuente de la tabla: The Economics of World War II: Edited by Mark Harrison (pág. 15-16) Cambridge University Press 2000.

En la tabla queda patente la inferioridad japonesa en todos los terrenos excepto en el aeronáutico en donde pese al pequeño tamaño industrial del Japón se consiguieron resultados apreciables. Pero en todos los demás terrenos el aumento de producción apenas dió para equipar someramente a las nuevas divisiones que se crearon entre 1941 y 1945. En líneas generales las tropas estacionadas en China y Manchuria resultaron las perjudicadas pues o bien se mandaron las mejores unidades al Pacífico o bien fueron "canabalizadas" de sus mejores subunidades y equipo.


La industria aeronáutica japonesa durante la guerra

La industria aeronáutica dependía en especial de las importaciones de bauxita para fabricar alúmina y procesar aluminio puesto que en el Japón que era donde se encontraban las fábricas no había yacimientos. Estos yacimientos se encontraban en especial en las Indias Orientales Holandesas si bien había yacimientos de cierta importancia en las Islas Palau. Los otros elementos de importancia eran aleaciones especiales de acero para motores. El suministro de metales para aleaciones (cromo, níquel, molibdeno, etc) sería junto a la capacidad de planta la segunda limitación en la producción.
Veamos la evolución de la importación de bauxita hasta el Japón durante la guerra:

Bauxite imports to Japan 1940-1945..jpg


Cuando comenzó la guerra el Japón contaba con un stock de 250.000 t suficientes para la producción durante 9 meses. La rápida conquista de las Indias Orientales Holandesas y la prioridad asignada a los embarques de bauxita y petróleo hicieron que se consiguieran cifras significativas en 1942 y 1943 para caer precipitadamente en 1944 hasta interrumpirse casi por completo debido al bloque norteamericano. Primero cayó la importación desde las islas Palau y a continuación desde las Indias Orientales Holandesas. Como en China y Corea apenas había yacimientos a partir de ahí la industria tuvo que operar con los stocks que quedaban en el Japón metropolitano.

Aluminium production Japan 1941-1945.jpg
Aluminium production Japan 1941-1945.jpg (21.14 KiB) Visto 3500 veces


La caída en la producción de aluminio en 1944 fue compensada mediante una asignación más eficiente de los suministros disponibles a la industria aeronáutica y la suspensión de los suministros a la industria civil desde finales de 1943 como podemos ver en el cuadro de abajo:

Aluminium allocation Japan 1942-1945.jpg


Como comentario adicional es fácil ver que a pesar de que la suspensión de las asignaciones de aluminio al sector civil, el Ejército y la Marina siguieron contando con sus propios cupos mantenidos contra viento y marea. Otro ejemplo de las luchas por el poder entre las dos armas que siguieron hasta la derrota del Japón.

Es fácil ver que la industria aeronáutica recibía una gran asignación en recursos en el crecimiento del personal trabajador: En diciembre de 1941 trabajaban unas 314.000 operarios que pasarían a 1.258.000 operarios en abril de 1945, o sea un crecimiento del 400%. Y eso sin contar con las empresas subcontratadas en este sector que probablemente aumentaran el personal relacionado en un 15-20% más. Sin embargo este crecimiento no vino acompañado por un crecimiento proporcional en técnicos y personal cualificado. Durante toda la guerra hubo una desesperada escasez de cuadros técnicos en la industria que harían que a la postre la productividad fuera bastante baja: la productividad de la industria aeronáutica japonesa era aproximadamente la cuarta parte de la norteamericana y la mitad de la alemana.

En 1942-1943 se realizaron grandes ampliaciones de planta industrial en fábricas aeronáuticas con el objetivo de poder conseguir una producción masiva en este apartado. Como veremos este aumento de capacidad productiva no pudo utilizarse en toda su dimensión debido a limitaciones en el suministro de aluminio para fuselajes y en especial al suministro de aceros especiales para motores. En especial el último punto sería la limitación fundamental bastante por delante de los problemas en el acopio de aluminio. No obstante a partir de 1943 por efecto de esta ampliación de planta productiva y el suministro de materiales la industria aeronáutica disfrutó de un crecimiento productivo muy considerable aunque como veremos a continuación con matices.

En abril de 1944 la producción de motores cayó por debajo de 1.8 por avión que era juzgado ser el mínimo indispensable. A partir de ahí la producción de motores sería el cuello de botella infranqueable en la industria aeronáutica y en la operatividad de las fuerzas aéreas que necesitaban motores de repuesto. La fabricación de fuselajes continuó aumentando hasta el otoño de 1944 pero la de motores no se recuperó ya. También en este apartado hubo algo de influencia indeseada de los complejos industriales o "zaibatsus" en sus luchas por las parcelas de poder entre el Ejército y la Marina. Estos seguían manteniendo a pesar de los esfuerzos de estandarización y unificación de esfuerzos estructuras de organización estancas entre sí. En general no se logró unificar del todo las estructuras de compras y pedidos, acopio de suministros así como especificaciones técnicas lo que llevaba a confusión administrativa y fricciones en la producción y asignación de recursos.

Aunque el aumento de producción fue muy notable considerando las dificultades materiales, no debemos olvidar que parte del precio a pagar fue la falta de nuevos diseños industriales en aras de mantener las líneas de producción a pleno rendimiento fabricando modelos que ya eran claramente obsoletos. Los impedimentos a la mejora tecnológica no eran sólo de cerrazón mental o ideológica de los altos mandos japoneses si no un resultado directo de su inferioridad industrial: los nuevos modelos y diseños absorbían una cantidad considerable de recursos que los industriales y militares no querían perder en el corto plazo realizando prototipos y pruebas, se necesitaban nuevas matrices, suministro de aleaciones de alto grado de las que había una perpetua escasez así como escasez de ingenieros y técnicos formados para afrontar los largos procesos de creación, mejora y pulimiento de problemas técnicos de cualquier nuevo diseño industrial. Faltaban técnicos e industrias complementarias que pudieran desarrollar los nuevos componentes necesarios para no perder la guerra tecnológica: motores más potentes, gasolinas de elevado octanaje, tanques suplementarios de combustible con autosellado, etc, etc.

En general la producción aeronáutica se mantuvo a un ritmo elevado hasta el cuarto trimestre de 1944 cuando el efecto combinado del bombardeo estratégico norteamericano y la escasez de suministros inició un declive imparable. Sin embargo la industria había sido capaz de conseguir aumentos de producción bastante elevados cuando tras el aumento de planta industrial, asignación generosa de mano de obra y una relativa abundancia de materiales en especial aluminio logró estas cifras de producción comparables a los de Alemania. En general la industria hasta 1945 logró trabajar sin demasiados problemas motivados por la escasez de aluminio. Más problemáticos fueron los suministros de aleaciones y otros componentes en la fabricación de motores como ya hemos visto que afectarían más a la operatividad junto a la obsolescencia de los aparatos fabricados que el propio bloqueo norteamericano. Así y todo entre diciembre de 1941 y agosto de 1945 la industria japonesa fabricaría 65.971 aparatos y 103.650 motores. Veamos las cifras de producción desglosadas por trimestres y tipos de aparato:

Airplane Production Japan 1941-1945.jpg


Los aumentos de producción en el contexto de una guerra donde la superioridad tecnológica era vital quedaban en nada ante la constatación de un nivel de pérdidas sin precedentes frente a un enemigo que campaba a sus anchas sin apenas oposición. Las siguientes pérdidas japonesas frente a las norteamericanas en algunas batallas o campañas hablan a las claras de la tremenda inferioridad tecnológica y militar en la que los japoneses se batieron durante los últimos años de guerra:

- Bombardeo de la base naval de Rabaul entre el 2 y el 11 de noviembre de 1943: 52 aviones japoneses perdidos contra 27 norteamericanos.
- Operación Hailstone o bombardeo de Truk entre el 17 y 18 de febrero de 1944: 270 aviones japoneses destruidos contra 25 americanos.
- Batalla del Mar de Filipinas entre el 19 y 20 de junio de 1944: 640 aviones japoneses destruidos contra 123 norteamericanos.
- Raid contra Formosa entre el 10 y 20 de octubre de 1944: 500 aviones japoneses destruidos contra 89 americanos.

Cuando a partir de octubre de 1944 comienza la ofensiva aérea norteamericana, ésta causará tremendos daños en una industria que está ya sufriendo los efectos del bloqueo. Los intentos de dispersión de la industria tienen relativamente poco efecto al quedar desarticulado el sistema de transportes en 1945 por efecto tanto de la guerra submarina como de los ataques aéreos a la infraestructura de transportes.

El análisis de la industria aeronáutica japonesa es el de una industria que logró grandes logros a despecho de dificultades importantes y gracias a una generosa asignación de recursos a costa de otras áreas de la economía bélica. Pero en última instancia no pudieron superar una serie de problemas que resumimos en los siguientes:

- Falta de materias primas, en especial aceros elaborados y en menor proporción aluminio que permitiera utilizar toda la planta industrial disponible por efecto del bloqueo submarino norteamericano.

- Falta de personal cualificado y know-how tecnológico que permitiera fabricar máquinas más modernas. La falta de máquinas-herramienta y el retraso tecnológico impidió aumentar la baja productividad de esta industria así como desarrollar máquinas más avanzadas tecnológicamente.

- Luchas intestinas entre el Ejército y la Marina que impidieron aprovechar toda la planta industrial y posibilidades materiales. A pesar de los intentos de los planificadores japoneses no se produciría nunca una verdadera colaboración y estandarización necesaria para optimizar el esfuerzo productivo.

- La ofensiva aérea de los B-29 norteamericanos selló la suerte de esta industria que había logrado resultados notables hasta el otoño de 1944 y desde luego muy superiores a los de la industria aeronáutica italiana por ejemplo.

Fuente del resto de datos y tablas: U.S. Strategic Bombing Survey: The Pacific War: Apéndices y tablas.

Tomas Mark Garden
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Re: La economía de guerra japonesa 1937-1945

Mensajepor Tomas Mark Garden » Lun Feb 20, 2012 5:21 pm

¿Como ha esta gente se le ocurrió ir a la guerra?

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La economía de guerra japonesa 1937-1945

Mensajepor Schwerpunkt » Dom Feb 26, 2012 1:45 pm

La industria siderúrgica japonesa: la segunda gran limitación económica.

De todas las industrias analizadas ésta que era la fundamental fue la que tuvo el comportamiento mas pobre de todas. Para desgracia de los planificadores militares japoneses la industria básica sobre la que se asentaban todas las demás no experimentó ningún crecimiento digno de mención. Esto tuvo como consecuencia el limitar de manera fundamental la producción de armamentos y botadura de buques impidiendo cualquier posibilidad si no de ganar la guerra al menos quedar en una situación menos comprometida antes del lanzamiento de las bombas atómicas.

Los incrementos de producción en algunas industrias como la de explosivos, aeronáutica, naval y otras fueron conseguidos a base de limitar hasta extremos insoportables la asignación de acero a la economía civil y limitar la producción de armamentos básicos (artillería, carros de combate, vehículos militares, etc) Además se limitó sobremanera la asignación de acero al mantenimiento, reparación y renovación de planta industrial, ferrocarriles y proyectos de planta industrial en Manchuria y en el propio Japón. Esto tenía como efecto la caída de productividad por envejecimiento y avería del equipo industrial además de crear problemas sin cuento durante múltiples procesos industriales. El ejemplo citado antes de las limitaciones sufridas por la industria química por falta de tanques resistentes al óxido y a la corrosión por falta de suministros de aceros especiales es paradigmático. En la práctica y aunque fuera parte integral del programa autárquico japonés los nuevos proyectos industriales como la producción de combustibles sintéticos y acerías nuevas en Manchuria fueron abandonados por falta de acero así como equipo industrial con los que realizarlos.

Numerosas industrias se vieron afectadas de igual manera: así por ejemplo la pequeña industria automotriz de la época contempló como la fabricación de camiones, vital para una guerra moderna, cayó de 42.000 unidades en 1941 a 20.500 en 1944 (1)

Las limitaciones fundamentales de la industria siderúrgica japonesa eran las siguientes:

- Falta casi total de chatarras que pudieran compensar a las importadas desde EE.UU. y el Imperio Británico. Los japoneses conquistaron extensos territorios pero de una gran pobreza industrial lo que se tradujo en una falta de chatarra disponible. Aunque se realizaría un extenso pillaje y expropiación de chatarras en las zonas conquistadas además de reciclaje en el Japón metropolitano la cantidad adquirida fue muy pequeña en relación a la de preguerra (menos de un 10%)

- Total dependencia de las importaciones de mineral de hierro de otros países. Con las iniciales victorias japonesas se comenzó la importación de otras zonas como Filipinas además de Manchuria, norte de China y Corea, las principales suministradoras al Japón tras el bloqueo angloamericano. Pero la limitación de flete disponible impedía en la práctica el transporte de volúmenes importantes y restringía la explotación de regiones muy distantes como la Malasia británica por ejemplo. El mineral de hierro tenía que competir por el escaso flete disponible con materiales juzgados más importantes como bauxita o petróleo. A medida que el bloqueo submarino norteamericano se estrechaba se abandonó la explotación de zonas lejanas como Filipinas y se concentró en las más cercanas como Corea donde las rutas marítimas eran mas cortas y seguras.

- Problemas con el transporte de carbón. Aunque el carbón era el único material del que el Japón producía un 85% había que transportarlo entre las diversas islas del archipiélago japonés. El carbón importado también tenía que disponer de flete y desde luego si se quería aumentar la producción de acero, eso significaba que había que incrementar no sólo la producción en las zonas ocupadas por el Japón –fundamentalmente en Manchuria y norte de China- sino transportarla al Japón. Como podemos ver, la producción no creció en absoluto y a partir de 1944 inició un tremendo descenso por efecto del bloqueo submarino y la ofensiva aérea contra las comunicaciones. La movilización de gran parte de la población masculina significó además que la minería padecía una gran escasez de mano de obra además de problemas inacabables de mecanización. Se intentó solventar el problema mediante la deportación de cientos de miles de trabajadores coreanos y prisioneros de guerra que en condiciones de esclavitud penaban en las inseguras minas. Además de los sufrimientos y muertes sufridos por miles de ellos la consecuencia económica era una baja productividad entre prisioneros subalimentados y maltratados. La escasa mecanización hizo el resto y a pesar de que alrededor de 1 millón de coreanos, chinos y prisioneros de guerra occidentales se encontraban en las minas hacia 1944, la producción se mantuvo estancada toda la guerra como esta tabla atestigua: (2)

Production coal Japan 1937-1945.jpg
Production coal Japan 1937-1945.jpg (24.96 KiB) Visto 3492 veces


El bombardeo estratégico norteamericano significó que además de reducir la producción total se cortó el flujo de carbón entre las minas y acerías. Paradójicamente a finales de la guerra había más stocks que nunca a bocamina que era imposible de transportar a los altos hornos. El resultado en cualquier caso era el mismo, la industria siderúrgica se quedó sin carbón. Los bombardeos sobre las acerías hicieron el resto.


- Falta de capital y recursos para crear plantas industriales en Manchuria, Corea y otras zonas que permitieran aumentar la producción de acero en regiones con disponibilidad de materia prima, carbón y mineral de hierro. En general los intentos se quedaron muy por debajo de las expectativas japonesas. La tabla de abajo da una idea de lo reducida que fue la producción siderúrgica en las zonas ocupadas (3) y que no pasó del 8% de la producción total, cifra por lo demás muy reducida y a años luz de la producción de otros contendientes como EE.UU., Reino Unido, Alemania. La producción japonesa fue en líneas generales muy baja en términos absolutos. Sirva como ejemplo el que la producción de acero en el Japón fue tan sólo del 40% de la británica y alrededor de un 9% de la norteamericana. Asi pues el Japón producía de media unas 5,5 millones de t anuales mientras que la producción combinada de EE.UU. y Reino Unido era de 73 millones. Incluso aunque gran parte del potencial económico británico y estadounidense estuviera volcado contra Alemania la disparidad era simplemente demasiado grande.

Production steel Japan 1937-1945.jpg


Por ponerlo en perspectiva: la producción anual de acero de todos los territorios ocupados del Japón equivalía a la producción estadounidense de tres días...(4)

La consecuencia fundamental de esta baja producción fue la limitación del output de la industria japonesa. Fue la limitación primordial que impidió que el Japón tuviera la menor posibilidad de librar una guerra que no concluyera en una capitulación incondicional. Es cierto que la producción de aceros especiales aumentó debido a la prioridad asignada a las aleaciones especiales para motores, blindajes y otras aplicaciones pero la producción de aceros básicos, suministro esencial de toda la economía quedó estancada o bien disminuyó. En 1945 se inicia el derrumbe de la producción debido a la casi interrupción del tráfico marítimo incluyendo el de cabotaje por efecto de la ofensiva aérea americana que concluiría con la casi total interrupción de la producción a finales de guerra.

Fuentes:
(1) United States Strategic Bombing Survey Summary Report: Pacific War. Washington, D.C. 1 July 1946
(2) Akira Hara: Japan: Guns before Rice (pág. 231) Artículo en The Economics of World War II, editado por Mark Harrison. University of Cambridge 2000.
(3) Ibid (pág. 230)
(4) Tablas estadísticas de la Sociedad de las Naciones (1934-1943)

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La economía de guerra japonesa 1937-1945

Mensajepor Schwerpunkt » Lun Mar 26, 2012 1:51 am

La agricultura japonesa: la situación alimenticia durante la guerra.

Lo cierto es que a pesar del elevado ritmo de industrialización, el número de personas empleadas en la agricultura apenas disminuyó de 14.9 millones de personas a 14,4 millones de personas de 1930 a 1940. La industria había experimentado un crecimiento de 4,4 millones de personas a 6,0 millones en idéntico período. El Japón era pues un país todavía esencialmente agrario en el casi la mitad de la población estaba ocupado alimentando a la nación. Y como ya hemos comentado antes entre el 10 y el 20% de los alimentos tenían que ser importados a pesar de todos los intentos de llegar a la autosuficiencia.(1)

La agricultura era en esencia un sector poco productivo y además muy intensivo en mano de obra. Se realizaron intentos serios de mecanizar la agricultura para mejorar la productividad y liberar mano de obra. Y además debido a la movilización de varones para las fuerzas armadas o para las industrias de guerra y municiones, la agricultura comenzó a sufrir escasez de mano de obra que se remedió en parte mediante la incorporación de mujeres y estudiantes al sector primario. En 1944 todavía había 14,0 millones de personas empleadas en la agricultura. (2)

La base de la alimentación del Japón era el arroz suplementado por soja, cantidades menores de otros cereales, patatas dulces y vegetales y pequeñas raciones de pescado y azúcar. En comparación con las dietas occidentales la dieta básica japonesa era muy pobre en grasas y escasa en calorías si bien disponía de todas las vitaminas y minerales esenciales. Ya en abril de 1941 se había introducido un sistema parcial de racionamiento de arroz que tras el ataque a Pearl Harbour se generalizó a todo el país.

El país producía unas 9,5 millones de t de arroz e importaba unas 2,0 millones de t. para suministrar la espartana dieta japonesa. Cualquier cifra que cayera por debajo de la cantidad total de unos 11-12 millones de t de arroz suponía en la práctica el hambre para gran parte de la población.

Sin embargo los rendimientos agricolas descendieron sin cesar durante toda la guerra de manera que hacia 1944 la producción agrícola había descendido de media al 80% de la de preguerra. Los intentos de compensar la caída de producción agrícola con importaciones desde los dominios japoneses fueron en líneas generales un fracaso debido a los problemas con el flete marítimo que hemos explicado anteriormente.

Veamos cual fue la producción del Japón y las importaciones de arroz durante la guerra (3)

Imagen

¿Cuáles fueron las razones de ese descenso tan acusado de productividad? Por un lado en la escasez de fertilizantes que no cesó de agravarse a medida que la guerra proseguía. Otra razón era la escasa mecanización del agro japonés. Se realizaron intentos por introducir más mecanización, mejorar la productividad e intentar aumentar el tamaño de las parcelas, pero todos estos intentos estaban condenados al fracaso debido a la pobreza del país.
Más éxito tuvo la sustitución parcial del arroz por parte de otros cereales y sobre todo la introducción masiva del cultivo de la patata en su versión normal y dulce. La patata tenía la ventaja de proporcionar bastantes calorías por superficie cultivada y ser de relativa facilidad de cultivo y menor dependencia de los fertilizantes importados, consideraciones importantes en el Japón bélico. Sin embargo la disminución absoluta de producción de arroz y otros cereales así como en general de prácticamente todas las cosechas agrícolas tuvo efectos muy fuertes en los suministros alimenticios del país que ya se encontraban al límite en vísperas de la guerra del Pacífico.

Así pues en 1941 se habían importado unas 2,3 millones de t de arroz pero en 1944 esta cifra cayó a tan sólo 0,87 millones de t. A finales de 1944 las reservas de arroz estaban prácticamente exhaustas. Por si fuera poco las capturas de pescado que constituía una parte importante en la dieta japonesa fueron contrayéndose por el efecto combinado de la restricción en la explotación de los caladeros tradicionales así como los problemas que sufría la flota pesquera debido a la escasez de combustible, falta de personal, etc, llegando a tan sólo un 40% de las capturas de preguerra para finales de 1944. (4)

El gran exportador de arroz antes y durante la guerra era Corea donde una buena parte de la cosecha era aprehendida por los japoneses. Sin embargo en 1939-1941 las cosechas de arroz coreanas fueron malas -apróximadamente un 20% menos de lo normal- y continuaron siendo malas durante gran parte de la guerra. La escasez de flete marítimo dificultaría de igual manera el transporte de estos stocks al Japón metropolitano al igual que desde otras zonas. (5)

Las consecuencias del empeoramiento de la situación alimenticia fueron terribles para la población japonesa. De una ración estimada en tan sólo 2.250 calorías en 1941 se pasó a una ración real de 1.750 calorías lo que se tradujo en un aumento importante de la mortalidad de la población civil y de una tasa de absentismo laboral sin precedentes. Tengamos en cuenta que 2.250 calorías está considerado como el mínimo de subsistencia y que para trabajos pesados se necesitan normalmente más en adultos. Efectivamente un porcentaje elevado de la población trabajadora estaba enferma o demasiada agotada para trabajar lo que se traducía en tasas elevadas de absentismo laboral. Esta tasa de absentismo laboral iba a ser un problema de primera magnitud en toda la economía japonesa que no haría sino exacerbarse con la campaña de bombardeo estratégico norteamericano. A finales de 1944 se produjo un gran movimiento de personas desde las ciudades al campo donde era más fácil encontrar alimentos. Este movimiento poblacional iba a tensionar aún más si cabe la terrible situación en la que se encontraba la economía y los transportes.

Las fuerzas armadas aunque disfrutaran de mayores raciones y prioridad en el suministro tampoco escaparon a esta situación de escasez. Hasta 1943 las tropas disfrutaron en líneas generales de raciones suficientes aunque escasas desde la perspectiva occidental pero a partir de esas fechas y con el inicio del bloqueo norteamericano los problemas de suministro y distribución comenzaron a hacerse preocupantes. Las tropas sufrirían grandes penalidades aunque se verían grandes contrastes entre por ejemplo las tropas acantonadas en China, Manchuria, Indias Holandesas e Indochina que a base de grandes requisas lograron mantener las raciones en general y el nivel alimenticio y las guarniciones en las islas del Pacífico que a medida que quedaban aisladas sufrirían grandes penalidades. Así por ejemplo en las islas Marshall de los 2.500 japoneses en el atolón de Jaluit sobrevivieron 2.000 o en el atolón de Wotje tan sólo 1.070 hombres de la guarnición de 3.300 sobrevivió al final de la guerra por efecto del hambre y falta de suministros. En la isla de Woleai en las Carolinas tan sólo 1.065 hombres de una guarnición de 6.500 llegó a ver el fin de la guerra. E historias parecidas se verían en las guarniciones aisladas de Nueva Guinea, islas Palau, Truk y otros lugares junto con terribles episodios de canibalismo debido a la escasez de alimentos. Estas penalidades junto con la parquedad, pobreza de suministros médicos condenaba a muchas unidades japonesas a ver su potencial combativo erosionado sin remedio. Y no olvidemos que en los lugares donde las fuerzas japonesas hicieron grandes requisas esta situación provocó gravísimas situaciones de hambre y escasez entre las poblaciones nativas fueran en los atolones de la Micronesia o en Indochina.(6)

Como podemos ver la razón fundamental de la pésima situación alimenticia de 1944-1945 estriba en la escasez de flete marítimo y la situación de bloqueo que sufría el archipiélago japonés. Además estas restricciones alimenticias afectaron en grado particular a los trabajadores forzosos asiáticos, en especial coreanos y chinos y a los prisioneros de guerra occidentales. En el verano de 1945 cuando las bombas atómicas pusieron fin a la guerra, la población japonesa se enfrentaba a una hambruna por efecto de la escasez de alimentos y el corte total de las importaciones.

Fuentes:
(1) United States Strategic Bombing Survey Summary Report: Pacific War. Washington, D.C. 1 July 1946
(2) Akira Hara: Japan: Guns before Rice (pág. 254) Artículo en The Economics of World War II, editado por Mark
Harrison. University of Cambridge 2000.Akira
(3) Alan S. Milward: War, Economy adn Society. 1939-1945.(Pág. 257) University of California Press 1979.
(4) United States Strategic Bombing Survey Summary Report: Pacific War. Washington, D.C. 1 July 1946
(5) Michael A. Barnhart: Japan Prepares for Total War: The Search for Economic Security, 1919-1941. Cornell University Press 1987.
(6) Lin Poyer, Suzanne Palgout & Laurence Marshall Carucci, The Typhoon of War: Micronesian Experiences of the Pacific War. Honolulu: University of Hawaii Press, 2001.

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Re: La economía de guerra japonesa 1937-1945

Mensajepor Schwerpunkt » Vie May 16, 2014 4:19 pm

¡ Saludos a Tod@s !

Releyendo el otro día el libro de Daniel Yergin "The Great Prize: The Epic Quest for Oil, Money & Power" una serie de observaciones sobre la terrible situación en la que acabó la economía japonesa. Las pondré en perspectiva para comentarlas

En la segunda mitad de 1944 la isla de Guam se convirtió en una de las bases principales para el bombardeo estratégico del Japón. Cada día se suministraba una media de 120.000 barriles de gasolina de aviación para sostener las operaciones. Pues bien durante el mismo período el Japón disponía de una media de 21.000 barriles de gasolina de aviación para TODOS los teatros de la guerra. ¡ O sea EE.UU. contaba en tan sólo esa base con seis veces más de gasolina de aviación que todo el Imperio japonés !

Cuando el primer ministro Suzuki que había sustituido a Tojo en el verano de 1944 pidió una estimación de las posibilidades materiales del Japón para proseguir la guerra, el estudio mostró que a mediados de junio de 1945 el stock total de fuel oil era de 0.8 mill. de barriles (0.127 mill de t). En abril de 1937 había sido de 29.6 mill. de barriles (4.7 mill. de t), o sea unas treinta y siete veces mas. Incluso con la marina reducida a una mínima expresión por las pérdidas, ésta necesitaba un mínimo de un millón de barriles para operar, con lo que en la práctica equivalía a la absoluta inmovilidad de los restos de la flota.

Además del programa de combustibles sintéticos que como ya hemos visto fracasó estrepitosamente se intentaron soluciones nacidas de la desesperación. Una de ellas fue la destilación artesanal a partir de agujas de pino de una especie de hidrocarburo muy basto mezclado con alcohol. Además de consumir una inmensa cantidad de mano de obra y vitales suministros agrícolas como patatas para destilar el alcohol, el combustible obtenido era prácticamente inútil para cualquier motor del momento.

Y como última anécdota reveladora del colapso final... El general MacArthur desembarcó en el Japón para comenzar la ocupación y asistir a la rendición incondicional japonesa. Los únicos vehículos que las autoridades de la zona pudieron poner a su disposición fue una colección de vehículos dispares -incluyendo un coche de bomberos- que tardó dos horas en cubrir las 20 millas hasta el puerto de Yokohama propulsados por gasógeno ante la falta total de combustible...

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Re: La economía de guerra japonesa 1937-1945

Mensajepor Juan M. Parada C. » Jue May 29, 2014 3:36 pm

Me gustaría acotar,con el debido permiso,que esta clase de economía se basaba también en una planta industrial que no se equiparaba con la de los Estados Unidos,ya que mucha de la misma apenas estaba,de paso, en la mesa de tablero.Tomemos el caso de un hombre que era un activo promotor industrial en el Japón, que sería después de la guerra en uno de los principales productores de autos en el mundo,llamado Kiichiro Toyota, que se oponía a la guerra no por motivos pacífistas sino por motivos realistas.Expresaba, de manera muy franca,que el poder industrial estadounidense(que había visto con sus propios ojos)nunca podría ser doblegado por un país con tan escasa expasión industrial.
Por esa época,la débil industria japonesa de vehículos de motor,por ejemplo,producía a lo sumo unos pocos millares de camiones,utilizados sobre todo con fines militares.En cambio,Estados Unidos estaba produciendo más de 3.5 millones de automóviles por año."Esa es la auténtica verdad de nuestras posibilidades de victoria-dijo una vez Kiichiro-.Nos vemos superados por mil a uno."
Tal como Kiichiro lo había pronosticado,la guerra fue un contraste importante para Toyota y la industria japonesa en general.Los materiales eran escasos,la mano de obra desapareció porque todos los hombres aptos eran incorporados a las fuerzas armadas,de modo que todos los planes para construir vehículos de pasajeros quedaban archivados mientras se producían de prisa algunos camiones improvisados,que apenas funcionaban,para apoyar el esfuerzo militar.
Durante la guerra,para resaltar un hecho curioso,muchas empresas japonesas fueron destruidas por las bombas.Fue realmente extraordinario que Toyota sobreviviese sin ser destruida totalmente.Más tarde se supo que la "Toyota Motor Factory" estaba marcada en los mapas aéreos norteamericanos,pero no se la tocó porque no estaba en una lista de fábricas especiales.Quizás su lento desarrollo,motivo constante de frustración para Kiichiro,después de todo fue un hecho afortunado.
Espero que estos pobres datos,que provienen del libro de Maryann Keller titulado "¡Choque!", sean de alguna utilidad para esta sección de nuestro estimado foro.
Saludos y bendiciones a granel.
"¡Ay,señor! Tú sabes lo ocupado que tendré que estar hoy.Si acaso te olvido por un instante,tu no te olvides de mi". Sir Jacob Astley antes de la batalla de Edge Hill el 23 de octubre del año de nuestro señor de 1642

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Re: La economía de guerra japonesa 1937-1945

Mensajepor Schwerpunkt » Dom Jun 01, 2014 6:11 pm

¡ Estimado Jose M. Parada !

Juan M. Parada C. escribió:Por esa época,la débil industria japonesa de vehículos de motor,por ejemplo,producía a lo sumo unos pocos millares de camiones,utilizados sobre todo con fines militares.En cambio,Estados Unidos estaba produciendo más de 3.5 millones de automóviles por año."Esa es la auténtica verdad de nuestras posibilidades de victoria-dijo una vez Kiichiro-.Nos vemos superados por mil a uno."


Efectivamente, la industria automovilística japonesa era casi inexistente y su producción raquítica. Se puede la producción comparativa frente a las principales potencias de la época las exiguas cifras.

Production automobiles 1935-38.jpg
Production automobiles 1935-38.jpg (16.47 KiB) Visto 4348 veces


Fuente: Tabla de elaboración propia a partir de las estadísticas de la Sociedad de las Naciones 1929-1938.
1) Las cifras de producción indican todo tipo de vehículos automóviles desde autobuses, camiones a vehículos de pasajeros.
2) Todas las cifras están expresadas en millares.

La producción era incluso inferior a la italiana de la época. Y durante la guerra siguió a ese nivel bajísimo debido a la prioridad otorgada a la marina y a la aviación. ¿La consecuencia ? Una casi inexistente motorización de las fuerzas armadas y una muy pequeña capacidad logística.

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Re: La economía de guerra japonesa 1937-1945

Mensajepor Schwerpunkt » Jue Jun 12, 2014 12:51 am

¡ Saludos a tod@s !

La industria automovilística japonesa de preguerra y II Guerra Mundial era una industria minúscula sin economías de escala y con graves problemas de ingeniería y materias primas. Acostumbrados como estamos a la gigantesca industria automovilística nipona, su enorme producción y gran calidad de máquinas resulta paradójico que la industria de antaño fuera una industria atomizada con empresas diminutas, escasa calidad y múltiples problemas fruto de la falta de personal cualificado y tecnología.

En 1937 el Japón se iba motorizando lentamente pero la mayoría de vehículos era de importación, modelos británicos y norteamericanos en su mayor parte. En 1937 ya había unos 75.000 vehículos a motor y unas 53.000 camionetas y camiones. Eran cifras muy modestas comparadas con países europeos pero para un país que salía prácticamente de la Edad Media, era un crecimiento respetable.

Pero la industria en un país con muy pocas personas capaces de pagar los altísimos precios de adquisición de los vehículos y motocicletas era completamente artesanal. Eran fábricas o talleres diminutos que intentaban producir unas pocas decenas de vehículos con piezas importadas o copias domésticas de los motores, rodamientos, carburadores, pistones, etc. Trabajando en condiciones artesanales con materiales de poca calidad y con poca tecnología los resultados no eran demasiado prometedores: motores de poca potencia, baja calidad de componentes y problemas que junto a la raquítica demanda interna hacía que fuera casi imposible dar el salto a una industria de gran escala.

A mediados de los años treinta los esfuerzos de los militares japoneses para conseguir la autosuficiencia se comenzaron a traducir en medidas como el alza de los aranceles para importar máquinas extranjeras así como directivas sobre el tipo de maquinaria a fabricar: así por ejemplo se prohibió la producción de motocicletas de uso civil en 1940 por considerarse una diversión de la producción de medios militares. Los fabricantes extranjeros como Ford, General Motors y Chrysler fueron gradualmente forzados a abandonar las operaciones en el Japón; esto en el corto plazo suponía una disminución tremenda de la capacidad productiva y además el corte de un suministro de tecnología de la que el Japón andaba muy necesitado. Problemas superados en países occidentales como la baja calidad de los pistones por ejemplo creaban problemas casi insuperables para la minúscula industria japonesa. Irónicamente el deseo de autosuficiencia del país hizo que los fabricantes del 90% de vehículos en el Japón abandonaran el país así como todos los proyectos de fábricas modernas de montaje en cadena.

En los albores de la Guerra del Pacífico en el capítulo de motocicletas, el país sólo contaba con un gran número de fábricas y talleres de muy poca capacidad dedicados a fabricar copias de vehículos norteamericanos y algunos británicos. La calidad de producción no era muy alta y sobre todo la capacidad productiva era tremendamente limitada. En el capítulo de vehículos de 4 ruedas la industria estaba bastante más concentrada -prácticamente 3 empresas- pero el tamaño de las mismas era muy pequeño. A pesar de todos los esfuerzos por producir vehículos militares la producción del Japón era incluso menor que la de Italia. ¡ Los EE.UU. fabricaban más de 100 veces el número de vehículos del Japón y además de mayor capacidad y mejor calidad !

En el capítulo de camiones militares, los EE.UU. fabricaron unos 2.382.311 camiones militares de todos los tipos entre 1939 y 1945 mientras que el Reino Unido produjeron 480.943. El Japón fabricó unos 165.945 camiones durante el mismo período. Gran parte de los camiones japoneses tenían mucha menos capacidad de carga y potencia que sus oponentes americanos. Además la industria japonesa fue casi incapaz de fabricar el enorme número de vehículos oruga, motocicletas o vehículos todoterreno que no están incluidos en esta cifra.

La ausencia de planta industrial de importancia, de personal cualificado, carencias de tecnología, ingeniería junto a las restricciones de materias primas hicieron el resto para mantener a la industria automovilística japonesa en un nivel ínfimo durante la guerra. Tan reducida era la producción que apenas hubo intentos de bombardearla durante 1944-1945 en la ofensiva aérea estratégica contra el Japón al estimarse que la industria aeronáutica y de otras ingenierías eran mas prioritarias.

Fuentes:
Jeffrey W. Alexander: Japan's Motorcycle Wars: An Industry History. 2008.
The Pacific War Online Encyclopedia © 2008-2014 by Kent G. Budge


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