La economía de guerra japonesa 1937-1945

Historia económica

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Juan M. Parada C.
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Re: La economía de guerra japonesa 1937-1945

Mensajepor Juan M. Parada C. » Mié Jun 18, 2014 3:17 pm

Otro aspecto sobre este tipo de economía que imperó en Japón antes de la segunda guerra,con el debido permiso de los amigos foristas,era que la crisis económica(del Crack de 1929) se hizo notar muy sensiblemente en esa nación del extremo oriente,que coadyubaría también al sendero de la epópeya bélica que se vería después en ese continente y en el Pacífico.Ante la devaluación de la libra,que favorecía el comercio exterior de Inglaterra,las exportaciones bajaron y el Japón no podía vivir sin vender en el extranjero.Así,con el fin de mantener las exportaciones,el gobierno devaluó el "Yen"(1931) y trabajó para encontrar nuevos mercados en Asía y África,competencia que produjo reacciones inmediatas,tales como: Egipto impuso a las importaciones japonesas el 35 por ciento de derechos;Australia aprobó una ley contra el "dumping" nipón;y la India redujo la importación de algodones.
A fines de 1934,cuarenta países-estados o colonias-aplicaban medidas especiales contra el <<peligro japonés>>.Esta política de defensa-que el bajo nivel de vida de los obreros japoneses hacia casi indispensable-provocó una ola de pánico,cuya reacción consistió en intensificar su política de exportación.
Aprovechando esta lucha de tarifas,el partido militar organizó una campaña para hacer comprender al pueblo japonés,e incluso en el extranjero,que rodeando al Japón de barreras económicas sólo se conseguiría obligarlo a conquistar mercados por la fuerza de las armas.
De ahí entonces que esta clase de actitud imperialista encauza al Japón por la vereda de la economía dirigida.Sostenido por el anciano filósofo Mitsuru Toyama,el imperialismo nipón se basaba-como el "pangermanismo"-en la "misión divina" encomendada al pueblo japonés de realizar <<el gran Japón>>.La campaña nacionalista organizada por el partido militar tuvo profunda resonancia en las masas.Se produjeron disturbios y el gobierno,arrastrado por la corriente,inició un régimen de economía dirigida que,gracias a los bajos salarios que percibían los obreros,inundó el mundo de productos baratos.La producción del Japón se duplicó,el Yen fue de nuevo devaluado en 1936 para facilitar las exportaciones,se estableció un plan de cinco años para el desarrollo de la industria y se nacionalizó la producción de electricidad.Estableciéndose de esta forma la posterior economía de guerra de ese país en imperar desde 1937 hasta 1945.
Saludos y bendiciones a granel para todos.

Fuente:
Jacques Pirenne: Historia Universal.Las grandes corrientes de la historia.Editorial Cumbre,S.A 1977.Octavo fascículo.
"¡Ay,señor! Tú sabes lo ocupado que tendré que estar hoy.Si acaso te olvido por un instante,tu no te olvides de mi". Sir Jacob Astley antes de la batalla de Edge Hill el 23 de octubre del año de nuestro señor de 1642

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Re: La economía de guerra japonesa 1937-1945

Mensajepor Schwerpunkt » Lun Jul 28, 2014 1:13 am

¡ Saludos a tod@s !

Juan M. Parada C. escribió:Otro aspecto sobre este tipo de economía que imperó en Japón antes de la segunda guerra,con el debido permiso de los amigos foristas,era que la crisis económica(del Crack de 1929) se hizo notar muy sensiblemente en esa nación del extremo oriente,que coadyubaría también al sendero de la epópeya bélica que se vería después en ese continente y en el Pacífico.Ante la devaluación de la libra,que favorecía el comercio exterior de Inglaterra,las exportaciones bajaron y el Japón no podía vivir sin vender en el extranjero.Así,con el fin de mantener las exportaciones,el gobierno devaluó el "Yen"(1931) y trabajó para encontrar nuevos mercados en Asía y África,competencia que produjo reacciones inmediatas,tales como: Egipto impuso a las importaciones japonesas el 35 por ciento de derechos;Australia aprobó una ley contra el "dumping" nipón;y la India redujo la importación de algodones.
A fines de 1934,cuarenta países-estados o colonias-aplicaban medidas especiales contra el <<peligro japonés>>.Esta política de defensa-que el bajo nivel de vida de los obreros japoneses hacia casi indispensable-provocó una ola de pánico,cuya reacción consistió en intensificar su política de exportación.


La paradoja es que el Japón de los primeros años treinta era al igual que Alemania una economía netamente exportadora. Lo que variaba en el caso del Japón cuya debilidad industrial era conocida era la composición de las mercancías exportadas que eran en gran medida textiles mientras que Alemania exportaba muchas máquinas-herramienta, artículos industriales elaborados, bienes de consumo y equipo. Pero y esto es lo interesante, eran economías volcadas al exterior cuyos líderes políticos y militares decidieron cambiar radicalmente. Por supuesto todos estos bandazos proteccionistas producto de la crisis del 29 fueron aprovechados para justificar la política de agresión y rearme.

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Re: La economía de guerra japonesa 1937-1945

Mensajepor Schwerpunkt » Sab Oct 18, 2014 12:56 am

¡ Saludos a tod@s !

En las anteriores contribuciones ha quedado patente como el Japón alcanzó la cúspide de su esfuerzo productivo a finales de 1943. A partir de ahí, en prácticamente todos los apartados la producción comenzó a disminuir hasta desplomarse en la primavera de 1945. Durante 1944 y antes de que comenzara la ofensiva estratégica aérea norteamericana en general la producción cayó en picado excepto en algunos apartados siendo el más notable el aeronáutico, la producción de armas ligeras de infantería y la artillería de campaña. Pero la producción de explosivos, municiones, combustible que podía dar operatividad a los mismos no cesó de caer. Al igual que en el III Reich por la misma época, los aumentos de producción aeronáuticos no se traducían en una mayor potencia de combate al no contar con combustible para entrenar pilotos y al hecho de que la mayor parte de los aviones producidos estaban ya obsoletos frente a sus oponentes americanos o británicos. Y en demasiadas ocasiones ese aumento de producción de armas de infantería o de piezas de artillería no significaba nada para las guarniciones japonesas aisladas y dispersas por todo el Pacífico que no podían recibir ese material.

En realidad antes incluso del comienzo de la ofensiva aérea la producción bélica nipona ya estaba en caída libre. Hemos analizado las razones fundamentales, la pérdida del flete marítimo e importaciones de ultramar. La limitación de disponibilidad de carbón hacía imposible no ya aumentar la producción de acero sino siquiera mantenerla. Y la caída de la producción de acero estrangulaba a toda la economía no sólo en el apartado estrictamente bélico sino en el mantenimiento de la infraestructura imprescindible para alimentar la economía (buques mercantes, ferrocarriles, infraestructura industrial, etc)

¿ Cual fue la influencia del bombardeo estratégico estadounidense ? En próximos posts analizaremos el papel jugado e influencia del mismo.

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Re: La economía de guerra japonesa 1937-1945

Mensajepor Schwerpunkt » Mar Oct 21, 2014 1:31 am

Situación de la economía japonesa antes de la ofensiva aérea estadounidense

Para intentar comprender el efecto de la ofensiva aérea norteamericana contra la economía japonesa tenemos que tener una visión del estado de la economía nipona a finales de 1944. Aunque los primeros ataques aéreos norteamericanos desde China (operación Matterhorn) comenzaron en junio de 1944 debido a su poca intensidad no lograron los resultados apetecidos. No fue hasta finales de 1944 cuando desde las Marianas comenzó una ofensiva aérea mucho más intensa que nos servirá de comienzo de este relato.

Capacidad siderúrgica
Durante los últimos años treinta se había incrementado la capacidad siderúrgica notablemente, así la capacidad de los altos hornos había aumentado en un 225% respecto a 1937. Sin embargo este aumento de capacidad teórica productiva no se correspondía con el correspondiente aumento de materias primas en especial el mineral de hierro y coke para fundirlo. La falta de chatarra americana debido al embargo de julio 1941 y posterior guerra –el medio más barato para conseguir acero sin necesidad de la costosa fundición de mineral de hierro- no fue nunca totalmente superado a pesar de que se intentó importar mineral de hierro de China y Corea. Las otras fuentes de mineral de hierro como Filipinas nunca pudieron ser aprovechadas debido a la falta de flete marítimo. Aún así se logró trabajosamente pasar de una producción de acero de 5,6 mill. de t en 1941 a un máximo de 6,3 mill. de t en 1943. En 1944 por efecto de la caída de importaciones de mineral y de carbón había ya caído a 4,7 mill. de t a pesar de que la capacidad teórica era de 11,1 mill. de t. En otras palabras la producción en 1944 era del 43% de la teórica debido a la incapacidad nipona en transportar materias primas a la metrópoli antes siquiera de que comenzara la ofensiva aérea sostenida. Si no cayó más en 1944 fue por la utilización de buena parte de los stocks que pasaron de 2,6 mill. de t de mineral de hierro en diciembre de 1941 a 0,8 mill. de t en junio de 1944.

El aluminio y la industria aeronáutica
En el capítulo de la industria aeronáutica no cabía producción sostenible sin un suministro continuo de bauxita. En 1943 se llegó a una producción anual máxima de 171,6 mil. t de aluminio pero en 1944 la producción comenzó a bajar hasta las 159 mil. t de aluminio. Hasta el verano de 1944 se logró aumentar la producción de aviones y motores de aviación utilizando casi todos los stocks y no suministrando absolutamente nada de aluminio a la economía civil pero en el cuarto trimestre del año comenzó el descenso de la producción a pesar de la máxima prioridad disfrutada en el sector. La razón fundamental era la caída en libre de las importaciones de bauxita desde las nuevas conquistas japonesas: de 450 mil. t de bauxita en 1942 hasta el record de 820 mil. t en 1943 se cayó a tan sólo 347 mil. t den 1944. A finales de 1944 los stocks de bauxita en el Japón estaban prácticamente agotados con lo que no se podía esperar ninguna ayuda de las reservas.

Suministros y stocks petrolíferos
El caso del petróleo ya ha sido tratado anteriormente. Baste saber que la infraestructura productiva sufrió relativamente pocos daños y que los japoneses lograron poner casi a plena producción los yacimientos. Se logró producir de 4,1 mill. de t de petróleo en 1942 hasta 7,8 mill. de t en 1943 o sea el 75% de la producción de preguerra, cantidad más que suficiente para la economía nipona y su esfuerzo bélico. Ahora bien esa producción no podía ser trasladada al Japón para su refino y transformación con lo que gran parte de la misma fue consumida insitu. De hecho comenzó a condicionar el despliegue de la Flota Combinada que tuvo que estacionarse en la zona. Debido a la guerra submarina americana y la falta de flete las entregas pasaron de 1,6 mill. de t en 1942 hasta un máximo de 2,2 mill. de t en 1943 hasta que se precipitaron a tan sólo 0,8 mill. de t en 1944. Si las fuerzas armadas y la economía no llegaron al colapso ese año fue al precio de economías draconianas en especial en el sector civil y al consumo de casi todas las reservas. Las reservas pasaron de 6,8 mill. de t en diciembre de 1941 a tan sólo 1,0 mill. de t en diciembre de 1944. La situación era desesperada porque el país necesitaba unas 5,0 mill. de t de petróleo anuales.

Frente doméstico y situación alimenticia
¿ Y cómo iban las cosas en el frente doméstico hacia finales de 1944 ? Pues bastante mal a juzgar por los datos que pondremos a continuación. El sector civil había experimentado situaciones de escasez peores que el III Reich y sólo comparables a la Unión Soviética en capítulos de suministros de todo tipo desde artículos de consumo, bienes de equipo, materiales de construcción, etc. La situación alimenticia había pasado de preocupante a sencillamente desesperada. La producción agrícola japonesa se basaba en un gran empleo de de fertilizantes pero debido a las necesidades bélicas la producción cayó en picado. Ya en 1941 la producción había caído. La caída fue aún mayor durante los siguientes años como atestigua la tabla de abajo:

Production fertilizers Japan 1940-1944.jpg

La caída de producción de fertilizantes fue una catástrofe para la agricultura nipona que dependía de ellos para conseguir los elevados rendimientos de arroz de los que dependía la alimentación de la mayoría de japoneses. Las importaciones de fosfatos se perdieron con el corte de las importaciones en 1943 desde Nauru en Micronesia. La producción de nitrogenados fue reorientada a la producción bélica. La consecuencia fue una caída generalizada en los rendimientos agrícolas y de la producción pese a los intentos de aumentar la superficie agrícola. Por si fuera poco las capturas de pescado, otra de las bases de la alimentación japonesa cayeron en picado por efecto combinado de las requisas de la flota pesquera, la falta de combustible y las restricciones de zonas pesqueras. Debido a la reducción de importaciones desde Corea y China (de 2,5 mill. de t de arroz en 1941 hasta sólo 0,87 mill. de t en 1944), a finales de 1944 no quedaban casi stocks de arroz.

Como consecuencia el consumo de calorías medio a finales de 1944 era un 20% inferior al de 1941 que ya de por sí era espartano...

Este era el panorama del país que iba a atacar la aviación norteamericana...

Fuentes:
United States Strategic Bombing Survey Summary Report: Pacific War. Washington, D.C. 1 July 1946

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Re: La economía de guerra japonesa 1937-1945

Mensajepor Schwerpunkt » Vie Nov 07, 2014 12:35 am

Comienzo de la ofensiva aérea norteamericana
Tras el relativo fracaso del bombardeo estratégico desde bases en China con tan sólo 5.200 t de explosivos arrojados a finales de noviembre de 1944 la USAAF estaba en condiciones de retomar la ofensiva con muchos más medios y mejor logística. El 24 de noviembre comenzaron los ataques que inicialmente se concentraron en la industria aeronáutica hasta el 9 de marzo de 1945. Las otras industrias fueron sólo atacadas esporádicamente.

En el Japón la industria y población urbana estaba muy concentrada entre aproximadamente 6 ciudades (Tokyo, Yokohama, Osaka, Kobe, Nagoya y Kawasaki) situadas en la isla principal de Honshu con un 20% de la población urbana total del Japón y con el 35-40% a grosso modo de toda la actividad industrial japonesa. Obviamente dependía según los sectores, así esas 6 ciudades concentraban un 30% de los astilleros, un 80% del equipamiento eléctrico, un 53% de la industria automotriz y la mayor parte de la industria aeronáutica, etc) Esta era una concentración mucho mayor que la industria alemana por ejemplo y que iba a motivar diversos cambios de estrategia y táctica. (1)

Así pues la primera ciudad del país era Tokyo con 6.6 millones de habitantes seguida por Osaka con 2.2 millones y Nagoya con 1.3 millones. Estas ciudades o mejor dicho conurbaciones urbanas eran los mayores centros industriales del país por este orden: Tokyo-Kawasaki-Yokohama, Osaka-Kobe y Nagoya.

Map Industry Japan 1944.jpg

Fuente del mapa: (2) The United States Bombing Survey: The effects of Air Attack on the city of Nagoya.

Los propios mandos estadounidenses no se ponían de acuerdo sobre si la prioridad en el bombardeo la tenían las fábricas productoras de aviones, armamento, munición, motores de aviación o por el contrario había que atacar los elementos intermedios de la cadena productiva o industrias básicas como la generación de energía eléctrica, los transportes, petróleo. Inicialmente la USAAF realizaría ataques de precisión a gran altura con explosivos sobre industrias determinadas. Aunque inicialmente los ataques desde finales de noviembre hasta primeros de marzo fueron en general ataques de precisión centrados en la industria aeronáutica y de motores de aviación, los resultados no fueron demasiado esperanzadores. Por razones operativas y climatológicas era difícil conseguir resultados rápidos y el general al mando, Haywood Hansell fue relevado a finales de enero de 1945 y en su lugar se nombró al general Curtis E. LeMay. Este decidió un cambio de táctica vista la debilidad de la defensa antiaérea japonesa y la vulnerabilidad de las ciudades japonesas. Optó pues por bombardeos de “área” que equivalían a bombardeos con bombas incendiarias a baja altura y con el objetivo de destruir grandes zonas urbanas en las que se encontraran las industrias. El objetivo no era dañar la moral del enemigo sino dañar las industrias en general, la infraestructura y desarticular la economía general. Se asumía que el efecto acumulativo de daños en tantas industrias y transportes así como la desorganización sufrida por la población al perder vivienda, transportes y suministros dañaría irreversiblemente la economía japonesa
Se realizó un cambio importante de táctica ante la debilidad de la oposición antiaérea nipona, los aviones operarían desde altitudes más bajas y se emplearían muchas bombas incendiarias en vez de las explosivas que se habían utilizado con casi exclusividad hasta el momento. (2)

La primera incursión desde las Marianas con unos 110 B-29 a la factoría de motores de aviación de Musashino encontró un centenar de cazas japoneses que sólo derribaron un B-29 y dañaron otros ocho.

¿ Por qué esta debilidad japonesa cuando la defensa antiáerea alemana había resistido durante varios años una campaña aérea sin tregua ? Veremos que gran parte de las carencias japonesas eran tanto retrasos tecnológicos en armamento, debilidad industrial en suma como carencias organizativas.

- La falta de estandarización en la producción: aunque parezca increíble la Marina y el Ejército tenían diseños diferentes o pequeñas variaciones en los equipos, armamento, repuestos, etc. Un ejemplo muchas veces citado es la versión japonesa de la ametralladora Browning que en la versión de la aviación naval empleaba un cartucho de 0.51 pulgadas mientras que la aviación del ejército usaba la de 0.50 pulgadas lo que significaba que no eran intercambiables. Los equipos eléctricos de la aviación naval usaban un voltaje de 24 V mientras que los del Ejército eran de 12 V. Se hicieron intentos de mejorar este estado de cosas pero en general demasiado tardíos e incompletos.

- Inferior tecnología: motores menos potentes, falta de depósitos autosellantes, falta de radares eficaces y comunicaciones. Los radares japoneses de 1945 eran como mucho el equivalente de los radares británicos o norteamericanos de 1941-42 en términos de alcance, exactitud, potencia, etc. El sistema de control y detección aéreo japonés no fue nunca satisfactorio, el control de tiro tampoco, en parte motivado por la falta de radares eficaces. Los japoneses nunca contaron con un sistema tan sofisticado de detección como la línea Kammhuber alemana y su caza nocturna era mucho más débil que la alemana.

- Falta de suministros para la guerra moderna: gasolinas de bajo octanaje, escasez de combustibles y en la última parte de la guerra falta de aleaciones de alto rendimiento para motores. Menor potencia de fuego que sus enemigos, pobre desempeño de los motores a grandes alturas.

- Debilidad de la artillería antiaérea japonesa. No sólo en términos de control y dirección de tiro sino la propia debilidad numérica de la artillería antiaérea jugaban en contra de una defensa eficaz. Todos los aviadores norteamericanos coincidían en que la Flak alemana era un enemigo mucho más temible que la japonesa.

- Vulnerabilidad de las ciudades japonesas. A diferencia de las ciudades europeas dotadas de un gran número de edificios de hormigón o piedra, las ciudades japonesas estaban construidas de papel y madera, materiales altamente combustibles. Las edificaciones estaban más concentradas que en las ciudades europeas lo que favorecía la propagación de incendios y la dificultad en contenerlos. Además los medios de extinción de incendios eran más limitados, precarios y primitivos.

- Falta de refugios antiaéreos eficaces. A diferencia de Alemania y debido a la escasez de materiales de construcción y acero los japoneses fueron incapaces de construir un sofisticado sistema de refugios de hormigón capaces de resistir ataques de gran intensidad. (3)

El hecho de volar a baja cota significaba que los B-29 iban a poder portar el doble de carga bélica (bombas) y que iban a poder efectuar ataques con mucha mayor precisión que volando a grandes alturas. Además al no tener que forzar los motores gran parte de las bajas operacionales disminuían de manera que a partir de marzo las bajas iban a ser inferiores al 1% en vez del casi 5% sufrido anteriormente y que la mayoría de aviones llegaban al objetivo mientras que antes casi el 40% abortaban la misión por una razón u otra. Todas estas razones multiplicaban enormemente la potencia del ataque. (4)

Fuentes:
(1) The United States Bombing Survey: Japanese Air Weapons and Tactics.
(2) Gian P. Gentile: How Effective is Strategic Bombing ? Lessons Learned from World War II to Kosovo (pág. 82-90) New York University Press 2001.
(3) The United States Bombing Survey: Japanese Air Weapons and Tactics.
(4) The United States Bombing Survey: Effects of Air Attack on Osaka-Kobe-Kyoto.

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Re: La economía de guerra japonesa 1937-1945

Mensajepor Schwerpunkt » Vie Dic 12, 2014 1:13 am

Resultados del bombardeo estratégico sobre el Japón

Dimensión de los ataques aéreos
En comparación con la ofensiva aérea contra el III Reich el bombardeo contra el Japón fue modesto. Así pues tan “sólo” se lanzaron 160.000 t de bombas contra el Japón metropolitano mientras que contra el III Reich se lanzaron 1.360.000 t, o sea ocho veces mas. No obstante la concentración de la industria en relativamente pocas zonas urbanas hizo que unos 104.000 t fueron lanzadas contra 66 ciudades japonesas mientras que 542.400 t lo fueron contra 61 ciudades alemanas. Los efectos destructivos y desorganizativos fueron mayores que en las ciudades alemanas debido a la debilidad de la defensa antiaérea nipona y a las vulnerabilidades intrínsecas de la economía japonesa. No sólo la USAAF operó en general en condiciones de casi total impunidad si no que los efectos económicos trascendieron los meramente destructivos. En particular la falta de materias primas, como el carbón por ejemplo y los problemas con la mano de obra fueron insuperables. El carbón es un caso especialmente importante puesto que sin el carbón era imposible fabricar acero y metales básicos, producir coke, gas y gran parte de los productos químicos básicos así como una buena parte de la energía eléctrica necesaria.

Ya hemos comentado que las tácticas y en suma la estrategia empleada en el bombardeo aéreo contra el Japón metropolitano fue evolucionando conforme se fueron depurando los problemas técnicos y operacionales inherentes a los modernos B-29. En principio sólo se emplearon ataques de precisión con explosivos a gran altura y sobre todo contra la industria aeronáutica nipona mientras que a partir de marzo de 1945 se emplearon con mayor frecuencia ataques de área o de saturación a baja cota con bombas incendiarias. En las tablas siguientes se ve el tonelaje de bombas empleados contra los diversos objetivos.

Tonnage bombing Japanse urban areas 1945.jpg

Fuente de la tabla: The United States Bombing Survey: The Effects of Air Attack on Japanese Urban Economy.

En los ataques de precisión el objetivo fundamental fue la industria aeronáutica y el otro fueron las refinerías petrolíferas situadas en la bahía de Kawasaki con ataques muy pequeños realizados contra industrias de equipo eléctrico, siderúrgicas y astilleros. Los ataques de área en realidad buscaban cualquier industria que se encontrara en las ciudades atacadas con lo que los ataques de precisión hay que ponerlos en contexto y proporcionalidad (21% del total) frente al efecto de los otros ataques.

Bajas humanas
Entre 330.000 y 425.000 civiles murieron en los bombardeos y unos 500.000 fueron heridos. (1) Los 900.000 muertos citados por el “Survey of the Strategic Bombing of Japan” no se aceptan por inconsistencias estadísticas y metodológicas.
Aproximadamente unos 8.5 millones de personas fueron evacuadas y muchas más huyeron al campo en busca de protección o de alimentos. Los efectos de esta dislocación en la fuerza productiva japonesa fueron tremendos como veremos a continuación.

La destrucción en zonas urbanas fue colosal. Las principales conurbaciones urbanas sufrieron un grado de destrucción jamás visto como atestiguan los mapas de abajo. Las zonas en rojo son las zonas completamente destruidas por bombardeos incendiarios de saturación.

Areas of principal Japanese cities destroyed by US bombing.jpg

Fuente del mapa: The United States Bombing Survey: The Effects of Air Attack on Japanese Urban Economy.

Todos los gestores y gerentes de plantas industriales admitieron que los bombardeos causaron una desorganización en las plantillas fuera de control. Parte de la caída de producción y de la propia desorganización fue causada por los propios japoneses en su intento de dispersar la industria cuando ya no se contaban con medios de transporte para este fin y al caos administrativo que provocó. Pero en cualquier caso la huida, éxodo y evacuación de millones de personas impuso unos problemas tremendos en una industria que tenía problemas de mano de obra y en particular especializada.

Fuentes:
(1) Frank, Richard B.: Downfall. The End of the Imperial Japanese Empire. New York City: Penguin Books 1999.

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Re: La economía de guerra japonesa 1937-1945

Mensajepor Schwerpunkt » Vie Dic 19, 2014 11:35 am

Efectos del bombardeo en zonas industriales japonesas

Aunque prácticamente todas las ciudades japonesas con alguna industria de importancia fueron bombardeadas, nos centraremos en las principales conurbaciones urbanas y analizaremos algunas industrias de importancia sin pretender hacer un análisis exhaustivo.

El caso de Nagoya
Así por ejemplo en el total de 21 bombardeos sobre Nagoya un total de 15 lo fueron de precisión si bien sólo emplearon 4.053 t de explosivos mientras que los 6 ataques de “área” o sea con bombas incendiarias a baja cota emplearon más de 10.000 t de bombas. Esos ataques consiguieron dejar sin hogar a 0.52 millones de los 1.3 millones de habitantes de la ciudad. Además unas 8.150 personas murieron y 10.095 fueron heridas. El 45% de la población perdió su hogar y en su mayoría fue evacuada o bien huyeron al campo. Además miles de personas fueron evacuadas para evitar bajas con lo que la población de la ciudad al finalizar la guerra era de tan sólo de 1/3 de la población de preguerra. Los bombardeos incendiarios fueron los que causaron la mayor destrucción en proporción.

Lo que es interesante en el análisis de la caída de la producción es la influencia que tuvo no ya la destrucción física de la planta industrial sino en primer lugar la falta de materias primas (de combustible como carbón para las siderúrgicas o de aluminio para las aeronáuticas) y en segundo los problemas experimentados por la mano de obra (agotamiento debido al stress, falta de nutrición, escasez de mano de obra especializada al reclutar jóvenes y mujeres y absentismo generalizado) En tercer lugar las empresas que dependían de componentes fabricados por subcontratas o proveedores sufrirían unos problemas terribles debido a la dislocación de los transportes sobre todo.

Así por ejemplo la empresa Japan Vehicle Co. que fabricaba locomotoras, vagones de carga y barcazas sufrió una caída de producción tremenda debido a la escasez de materias primas como acero y al suministro de componentes como frenos, árboles de leva, etc.

En general la industria de Nagoya que había alcanzado su clímax productivo en el otoño de 1944 sufrió un derrumbe del 77% de todos los índices productivos industriales durante los 8 primeros meses de 1945.(1)

El caso de Osaka-Kobe-Kyoto
Aunque Kyoto como antigua capital del Japón tenía pocas industrias bélicas, la zona de Osaka-Kobe era de importancia fundamental para la guerra. Este distrito producía el 25% de los aviones de combate y el 20% de los motores de todo el Japón. Los astilleros producían el 28% de todos los buques del Japón y el 24% del equipo eléctrico.

Los primeros ataques comenzaron a finales de noviembre de 1944 y fueron de precisión contra industrias aeronáuticas aunque a muy pequeña escala. No fue hasta marzo cuando se intensificó la campaña de ataques comenzándose ataques incendiarios contra otros objetivos.

Los ataques además tuvieron un efecto especialmente destructivo en la red de transportes interurbana que ya estaba sobrecargada. Así por ejemplo de los tranvías que operaban en Osaka y que estaban en condiciones operativas muy malas antes de los ataques aéreos (433 operativos de 833, o sea a duras penas el 50%) bastantes fueron destruídos en los ataques de marzo (358) tanto operativos como tranvías aguardando repuestos o reparaciones en los talleres. En cuanto a los camiones la situación era incluso peor, antes de los ataques de marzo tan sólo el 25% de los camiones estaban operativos bien por falta de repuestos o combustibles. Los ataques no hicieron mas que empeorar la situación al destruir un 20% del parque móvil. La falta de camiones fue crucial en un momento en que los ferrocarriles no podían cumplir las tareas asignadas y el minado y destrucción de los ferries y tráfico de cabotaje imponía complicaciones adicionales. Esta falta de camiones impedía la dispersión industrial, las reparaciones de las industrias afectadas, la distribución de alimentos y se puede afirmar que en el momento de la rendición se había llegado a una virtual paralización de transportes, económica y administrativa.

Esto tuvo consecuencias muy perjudiciales para la población y mano de obra que no podía desplazarse. Se incrementó enormemente el absentismo laboral potenciado por las dificultades para conseguir alojamiento, nutrición y suministros básicos. Además toda la red de proveedores de las industrias bélicas, en muchos casos pequeños talleres, tuvieron grandes dificultades para entregar los suministros de los que dependía los productos finales.

La destrucción en la infraestructura de transportes, en las propias instalaciones y las tremendas presiones sufridas por la mano de obra se reflejaban también en el propio puerto de Osaka, uno de los importantes del Japón metropolitano. Así al analizar las cifras de tonelaje manejado, no sólo éste cayó precipitadamente por efecto del bloqueo y el minado de los mares del Japón si no que la productividad se derrumbó. Así por ejemplo al analizar la productividad portuaria, o sea el tonelaje medio procesado por hombre-hora se aprecia el desplome de la productividad en la siguiente tabla:

Productividad puerto Osaka.jpg
Productividad puerto Osaka.jpg (29.45 KiB) Visto 5790 veces

Fuente de la tabla: elaboración propia a partir de los datos de The United States Bombing Survey: The effects of Air Attack on the city of Nagoya.

Los daños en la infraestructura portuaria fueron enormes con gran parte de las grúas, muelles e instalaciones de carga y descarga destrozadas. El absentismo era tal que se intentó remediar la situación con prisioneros de guerra, chinos y coreanos aunque con escaso éxito.

El análisis del flete manejado por el puerto de Osaka deja a las claras que a pesar de los ataques aéreos, éste había estado desplomándose durante todo el otoño e invierno de 1944. En el gráfico de abajo podemos ver como a partir de junio de 1944 se derrumbó tanto el tonelaje recibido (incoming freight) como el enviado (outgoing freight) La decisión tomada a principios de 1944 de redirigir parte del tonelaje recibido en los puertos de Yokohama, Tokyo y Nagoya muy amenazados por la guerra submarina a Osaka pone de relieve la creciente importancia de Osaka como puerto. Sin embargo en el verano de 1945 este puerto al igual que los otros estaba prácticamente cerrado al tráfico.

Sea freight Osaka 1944-1945.jpg

Fuente del gráfico: The United States Bombing Survey: The effects of Air Attack on Osaka-Kyoto-Kobe.

Fuentes:
(1) The United States Bombing Survey: The effects of Air Attack on the city of Nagoya.
(2) The United States Bombing Survey: The effects of Air Attack on Osaka-Kyoto-Kobe.

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Re: La economía de guerra japonesa 1937-1945

Mensajepor Schwerpunkt » Mié Dic 24, 2014 6:51 pm

¡ Saludos a tod@s !

El caso de Tokyo-Kawasaki-Yokohama
La importancia de esta conurbación urbana era capital. La población comprendía unos 8 millones de personas de los cuales 6.6 mill. habitaban en Tokyo mientras que en Kawasaki había unos 0.35 mill. y en Yokohama un 1.0 millón aproximadamente.

La importancia radicaba en que esta pequeña área contaba con la ciudad mayor del Japón, el segundo puerto y la mayor concentración de plantas industriales y establecimientos comerciales de todo el imperio.

Entre 1942 y 1944 se redirigieron hacia las industrias bélicas una gran masa de trabajadores y empleados procedentes del comercio, de manera que de las 800.000 personas que trabajaban en este sector sólo permanecían unas 190.000 en octubre de 1944.

En la noche del 9 al 10 de marzo de 1945 la USAAF realizó el ataque aéreo más devastador de toda la guerra. 279 B-29 lanzaron unas 1.665 t de bombas incendiarias que crearon una tormenta de fuego que devastó Tokyo. En el mapa de abajo se puede ver la increíble destrucción causada donde la zona coloreada en rojo es zona urbana devastada y la gris la zona urbana del Tokyo de la época.

Bombing on Tokyo 1945.jpg

Fuente de la ilustración: Clayton K. S. Chun: Japan 1945: From Operation Downfall to Hiroshima (pág. 23) Osprey Publishing 2008.

Aproximadamente un círculo de 10 km de diámetro de la ciudad fue literalmente incinerado. Aunque el ataque no alcanzó al arsenal, o a la acería Mitsubishi (planta de Fukagawa) y a la fábricas de pólvora el resto de industrias de ingeniería de Hitachi, equipo eléctrico, cable eléctrico y otras fueron destrozadas. Murieron unas 80.000 personas y se produjo un éxodo de varios millones de personas que causó casi más dislocación en la economía que el propio bombardeo.

Bomb damage in Tokyo.jpg
Bomb damage in Tokyo.jpg (9.68 KiB) Visto 5714 veces

Fuente de la foto: The United States Bombing Survey: The Effects of Air Attack on Japanese Urban Economy. Summary.

Tras el ataque, el 12 de marzo se decidió reforzar la dispersión de la industria que ya estaba en marcha desde el otoño de 1944 priorizando los siguientes sectores:
- Sector aeronáutico (incluyendo motores de aviación y armamento)
- Producción de equipos de comunicaciones, aceros especiales, rodamientos, productos químicos, armamento antiáereo y gasolina de aviación.
Estas industrias se trasladarían a instalaciones subterráneas o semisubterráneas alojándose al personal en edificios provisionales si no había instalaciones subterráneas. El comité de dispersión estimó la pérdida de producción en un 20% pero este cálculo se reveló completamente irrealista e inferior al real.

En realidad gran parte del esfuerzo de dispersión no se realizó por falta de medios de transporte y alojamiento y por la propia resistencia pasiva de muchos industriales. Además el gobierno no la organizó bien y el resultado fue un caos administrativo añadido a los problemas de transporte ya señalados. En líneas generales la dispersión se realizó demasiado tarde cuando una buena parte de la industria había sido ya atacada.

La evacuación de personal así como la huida de personas en la zona atacada impuso una tremenda merma en la fuerza laboral. De los 1.7 millones de personas (un 30% de mujeres) que se hallaban en la industria antes de los ataques quedaban en el momento de la rendición tan sólo 0.96 millones en su puesto de trabajo. No es de extrañar que todos los gestores industriales se quejaran del problema de las plantillas como una dificultad insuperable así como la caída de la productividad laboral. Parte del problema fue causado por las propias autoridades al evacuar a mucho personal sin detenerse a considerar si era vital para la industria o no.

En las últimas 6 semanas de la guerra se lanzaron unos grandes ataques de precisión contra las 3 grandes refinerías petrolíferas de la bahía de Kawasaki. Aunque los daños fueron muy grandes en realidad estas refinerías hacía meses que prácticamente no operaban por falta de materia prima con lo que todo parece indicar que estos ataques fueron superfluos.

Fuente del artículo: The United States Bombing Survey: The Effects of Air Attack on Japanese Urban Economy. Summary.

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Re: La economía de guerra japonesa 1937-1945

Mensajepor Eriol » Mié Dic 24, 2014 9:17 pm

Hola!

Excelentes análisis de los daños causados camarada Schwerpunkt. Una cuestión

Schwerpunkt escribió:Efectos del bombardeo en zonas industriales japonesas

Aunque prácticamente todas las ciudades japonesas con alguna industria de importancia fueron bombardeadas, nos centraremos en las principales conurbaciones urbanas y analizaremos algunas industrias de importancia sin pretender hacer un análisis exhaustivo.


¿Entiendo que te refieres sólo a los bombardeos aéreos o incluyes también los navales? Me refiero a los análisis ya hechos o futuros.

Saludos
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Re: La economía de guerra japonesa 1937-1945

Mensajepor Schwerpunkt » Jue Dic 25, 2014 5:55 am

Estimado Eriol:

Eriol escribió:¿Entiendo que te refieres sólo a los bombardeos aéreos o incluyes también los navales? Me refiero a los análisis ya hechos o futuros.


Me refiero a los bombardeos aéreos en especial. Los navales sólo constituyeron una fracción de los aéreos y además se produjeron prácticamente en el último mes de la guerra. Ten en cuenta que el análisis de los efectos del bombardeo estratégico norteamericano abarcan miles de páginas y prácticamente todas las industrias de importancia con lo que esto es un resumen condensado contrastado con otras fuentes.

¡ Feliz Navidad !

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Re: La economía de guerra japonesa 1937-1945

Mensajepor Schwerpunkt » Lun Ene 12, 2015 5:44 pm

Industria automotriz japonesa
La industria de la época era muy pequeña (140.000 vehículos existentes en todo el Japón, de los cuales unos 64.000 eran camiones) Gran parte de los vehículos eran importados y sólo fue a partir de 1938 cuando comenzó una producción autóctona de cierta importancia aunque pequeña. Ese año cesaron las importaciones de vehículos pero el resultado fue un estancamiento tecnológico por falta de know-how extranjero y procesos ingenieriles avanzados.

La industria no sólo era muy débil sino que además estaba muy concentrada. El 95% de la producción estaba concentrada en tres empresas (Nissan-Datsun, Toyota y Diesel) que producían fundamentalmente camiones de 2 y 4 t. La producción de vehículos civiles cesó prácticamente por completo al comenzar la guerra. La producción llegó a su máximo en 1941 y a partir de ahí descendió sin cesar durante toda la guerra. La razón fue la baja prioridad otorgada por el alto mando japonés en forma de recursos, en especial acero. Aunque parezca increíble a ojos contemporáneos, nunca se consideró una industria importante para el esfuerzo bélico. Esto afectó gravemente a la movilidad y logística del Ejército japonés pero afectó incluso más a la economía que no disponía de vehículos para tareas imprescindibles de transporte, abastecimiento, etc. Aunque el acero fuera el problema número uno, los problemas con los escasos suministros de níquel, molibdeno, cromo, antimonio, cobre electrolítico y grasas y aceites industriales causaron retrasos en la producción de componentes de todo tipo. El caucho estuvo disponible hasta 1944 pero luego al no disponer prácticamente de stocks hizo que hubiera un gran número de vehículos no operativos por falta de neumáticos de repuesto.

Motor car production Japan 1940-1945.jpg

Fuente: propia a partir de los datos del The United States Bombing Survey: Japanese Motor Vehicle Industry.

El Japón producía en 1941-1942 alrededor de 40.000 camiones anuales, sin embargo en 1944 la cantidad se redujo casi a la mitad, unos 21.000 vehículos. Esto da una idea del minúsculo tamaño de la industria y de cómo la falta de prioridades en el suministro de materias primas dejó la producción casi al 50% antes de que siquiera comenzara la ofensiva estratégica aérea americana. Era una industria incluso menor que la italiana, que ya de por sí era bastante pequeña.

Era una industria tan pequeña que la USAAF no le prestó prácticamente atención y no se dirigieron casi bombardeos en su contra. La caída casi total de producción no fue efecto del bombardeo aunque algunos bombardeos de área la afectaron parcialmente sino de la desarticulación provocada en la entrega de suministros de proveedores junto al absentismo laboral. Los intentos de dispersar la industria en mayo y junio de 1945 causaron un gran caos que redujo todavía más la producción de esta pequeña industria.

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Re: La economía de guerra japonesa 1937-1945

Mensajepor Schwerpunkt » Sab Ene 17, 2015 7:38 pm

Industria de equipamiento eléctrico
El capítulo del equipamiento eléctrico comprende la fabricación de maquinaria eléctrica, motores eléctricos, equipos de iluminación, generadores, equipos de comunicaciones y detección y cable eléctrico que como se puede comprender era vital para el esfuerzo bélico aunque sólo fuera un 5% de la industria japonesa.

La industria se encontraba en un 80% concentrada en la zona de Tokyo, Osaka-Kobe-Kyoto con el 20% dispersa por el resto del país. Además está industria estaba grandemente concentrada: cinco empresas comprendían el 50% de la producción nipona.

A pesar de la importancia que tenía esta industria para todo tipo de comunicaciones vitales para la guerra moderna recibió por parte de las autoridades japonesas una escasa atención. La duplicación de agencias de suministro y control por parte de la Marina y el Ejército no hizo sino complicar la gestión y la planificación de la producción y dificultó la coordinación. Se llegó al extremo de que en la misma fabrica hubiera secciones distintas trabajando para ambas armas y que eran inaccesibles a los técnicos de una y otra. Había una falta de comprensión sobre todo al principio de la guerra sobre la importancia de los equipos de comunicaciones, detección en una guerra de este tipo.

El país se encontraba retrasado en tecnología de componentes y equipo eléctrico frente a las potencias occidentales y con el agravante de que el aliado que si disponía de una gran tecnología como Alemania se encontraba demasiado lejos para aportar ayuda de manera sustancial. A pesar de todo fue una industria que creció continuamente durante toda la guerra si bien con equipos en general anticuados comparados con Gran Bretaña y EE.UU. y con un peligroso retraso en equipos de comunicaciones y de detección como el radar.

Las limitaciones de materias primas jugaron un importante papel: desde principios de la guerra el acero y el cobre estuvieron racionados y hubo que intentar sustituirlos en la medida de lo posible. Una vez el Japón logró la conquista del Sudeste asiático hubo una teórica disponibilidad aunque limitada en la práctica por el flete a disposición de la economía. En especial se sufrieron escaseces en metales como el molibdeno, níquel y wolframio para los que ni siquiera las conquistas del Japón contaban con yacimientos de importancia si exceptuamos el níquel. La sustitución por otros materiales acarreó pérdidas de eficiencia en los equipos.

La otra limitación importante era la falta de mano de obra especializada. Muchas industrias en parte por falta de personal especializado, en parte por cierta indiferencia de las autoridades militares operaron toda la guerra con un solo turno productivo. Las escasas industrias que si operaban varios turnos sufrieron por otra parte escaseces de materias primas. Cuando en 1943 se introdujo personal nada cualificado, la calidad de los equipos se resintió. La falta de personal técnico acarreó un retraso en el campo de la investigación siendo el caso del radar el más evidente aunque no el único. En general los equipos de sonar, radar y radiocomunicaciones japoneses eran “productos propios de un radioaficionado entusiasta” en palabras de varios ingenieros y militares norteamericanos que examinaron los equipos tras la guerra.

El único campo donde el retraso tecnológico era menos evidente fue en los generadores eléctricos. La industria japonesa no sólo creció con mucha rapidez siendo en 1933 el tercer país del mundo en producción detrás de EE.UU. y Alemania sino que fue capaz de dotar a la economía y fuerzas armadas con material suficiente. Lo mismo podemos decir de la producción de cableado eléctrico que en general pudo atender la demanda. Sin embargo en el campo de las radiocomunicaciones sólo se pudo atender el 70% de las demandas militares y además se mostraron carencias en campos críticos como el radar y sonar, esenciales para una guerra aeronaval. Las empresas privadas si que realizaron esfuerzos de investigación en este campo aunque con muy poca coordinación con las autoridades militares y sorprendentemente las universidades y escuelas técnicas superiores no realizaron prácticamente estudios de investigación en toda la guerra.

El retraso en desarrollar radares eficaces viene ejemplificado por el fracaso en utilizar equipos británicos y norteamericanos capturados en 1942 y que fueron encontrados en los laboratorios japoneses sin que éstos pudieran operarlos. Por si fuera poco la falta de cooperación entre la Marina y el Ejército se probaba en el hecho de que cada uno empleaba longitudes de onda diferentes, ¡ haciendo que los equipos de una y otra arma fueran incapaces de identificar aviones propios ! Los intentos de uniformar y estandarizar equipos y procedimientos de trabajo sólo rindieron fruto al final de la guerra con el desarrollo de un equipo Würzburg –de tecnología alemana- demasiado tarde para tener ninguna influencia práctica.

Se realizó pese a todo un tremendo esfuerzo de ampliación de capacidad de producción en términos de planta industrial, mano de obra, instalaciones aunque no se pudo realizar toda la planeada por falta de materias primas y mano de obra especializada.

Ya hemos indicado como se intentó a toda costa la sustitución de materias primas escasas por otras a pesar de la reducción en la eficacia técnica de los equipos. Veamos algunos ejemplos:

Ersatzmateriale.jpg


El níquel resultó muy difícil de reemplazar aunque se intentó con hierro, acero, zinc y cromo según los usos pero la expansión de la producción hizo que se sufriera esta escasez con bastante fuerza en especial de los tubos de vacío que sufrieron una vida útil mucho más corta. El Japón había conquistado territorios que eran ricos en bastantes minerales (estaño, hierro, zinc, petróleo) pero no tan abundantes en otros (molibdeno, níquel, cobre, manganeso) Por si fuera poco la falta de flete impidió aprovechar los yacimientos obtenidos además de las dificultades de explotación.

Hasta finales de 1944 y a despecho de las dificultades la industria no paró de crecer llegando a máximos históricos productivos y este es el escenario que encontraría la aviación norteamericana. El bombardeo ocasionó la destrucción de un 35% de planta industrial de producción de maquinaria eléctrica, un 40% de producción de equipos de comunicaciones y un 40% de fabricación de cable eléctrico. Sin embargo la caída de producción fue mucho mayor con un 60, 70 y 50% respectivamente. La razón fue la desarticulación de la red de proveedores y subcontratas de las que dependía en gran medida la producción de estos artículos con la excepción del cableado eléctrico que era en gran medida autosuficiente. Esta causa complementada con la desarticulación motivada por la evacuación del personal fue la que causó este caos productivo.

Fuente: The United States Bombing Survey: Japanese Electrical Equipment

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Re: La economía de guerra japonesa 1937-1945

Mensajepor Schwerpunkt » Vie Mar 27, 2015 12:53 pm

Industria aeronáutica
Para analizar el efecto del bombardeo aéreo hemos elegido una serie de empresas del sector aeronáutico de cierta importancia. Estas empresas elegidas aunque no componen una lista exhaustiva comportaban más del 50% de la producción aeronáutica nipona por lo que su estudio es representativo para ver las luces y sombras de esta industria antes y durante la ofensiva aérea norteamericana.

Así por ejemplo la división de hélices de la empresa Sumimoto, un conglomerado de industrias de manufacturas metálicas, que fabricaba hélices de aviación y que aglutinaba 2/3 de toda la producción de hélices de la industria aeronáutica japonesa. Las fábricas se encontraban en la isla de Honshu. Cuando se examinaron los registros laborales y de producción los investigadores notaron con sorpresa que aunque había dos turnos de trabajo, cada uno de 12 horas y por tanto cubriendo todo el día, el turno de noche sólo efectuaba producción mecánica pero ninguna de las tareas de ensamblaje y montaje que si se efectuaban durante el día. Además se descubrió que gran parte de su plantilla se encontraba ausente del puesto de trabajo, ya fuera enferma o bien sin causa aparente. En otras palabras se operaba bastante por debajo de la capacidad productiva teórica.

En diciembre de 1944 se ordenó la dispersión de las industrias ante el temor de los ataques aéreos, sin embargo en el verano de 1945 gran parte de ese proceso no se había realizado ante la falta de transporte para evacuar maquinaria y personal. En junio y julio de 1945 se produjeron varios ataques aéreos contra las fábricas que ocasionaron daños de importancia aunque no detuvieron la producción por completo. Sin embargo la producción había caído antes de los ataques entre mayo y junio de 1945 debido a la falta de suministros y al desajuste causado por el esfuerzo de dispersión. (1)

El caso de las empresas Ishikawajima que producían motores de aviación es paradigmático. La producción aumentó hasta junio de 1944 cayendo después. Tras el esfuerzo de dispersión de las fábricas se llegó a un nuevo aumento de producción en noviembre de 1944 cuando la falta de níquel en las aleaciones comenzó a causar un gran aumento de problemas, fallos en los motores así como piezas e incluso motores completos que eran rechazados en el control de calidad. El segundo problema era la falta de ingenieros y trabajadores cualificados reclutados por las fuerzas armadas. Los intentos de sustituir personal técnicamente cualificado por otro que no lo era se saldaban con un gran número de rechazos al final del montaje y que privaron de aproximadamente un 30% de la producción. Los nuevos motores se probaban sólo durante una hora –debido a la escasez de combustible- pero a partir de las 30 horas de uso se producían numerosas averías debido al uso de aceros peores por no contar con níquel y otros metales para alearlos. Las fábricas sufrieron ataques en abril, mayo y junio que detuvieron la producción por completo. (2)

El caso de Mitsubishi es interesante y revelador: esta empresa, en realidad un conglomerado de empresas, fabricaba el 18% de todos los aviones nipones (unos 12.513 aparatos). Además otra división industrial fabricó un 36% de los motores de aviación. Era por tanto una industria tremendamente importante para el esfuerzo bélico del Imperio japonés.

La empresa disfrutó de la expansión tremenda de la industria aeronáutica japonesa cuadruplicando la producción de 1941 a 1944. No obstante la productividad fue menor que su competidora Nakajima que si instituyó verdaderas líneas de fabricación y montaje. Mitsubishi por el contrario siguió operando con talleres relativamente inconexos y en ausencia de una verdadera cadena de producción.

Nakajima produciría unos 19.561 aparatos, o sea el 37% de la producción total aeronáutica, si bien producía fundamentalmente aviones de caza y tipos ligeros por lo que el peso de su producción es menor. Su competidora, Mitsubishi, fabricaba además de cazas, bombarderos y aviones de ataque de mayor volumen y peso.

Mitsubishi al igual que el resto de las corporaciones del sector inició una expansión de capacidad productiva enorme entre 1942 y 1943. Aunque se aumentó a una velocidad tremenda la planta productiva, a un 70% anual, hacia mediados de 1943 la escasez de materias primas, en especial de aceros especiales, detuvo esta expansión sin precedentes. Se intentó optimizar la planta existente creada hasta el momento ante la certeza de que el cuello de botella de materias primas impedía continuar la expansión a ese ritmo. Se aumentaron los turnos de trabajo, se intentó introducir incentivos a los trabajadores más productivos y en general se intentó aumentar la productividad.
Lamentablemente los problemas con las materias primas no estaban sólo limitados a los aceros especiales sino que la falta de carbón también ocasionaba retrasos en los turnos productivos.

Otro problema encontrado en Mitsubishi y en general las demás empresas aeronáuticas era la falta de tecnología e ingeniería avanzada. En los años treinta se había dispuesto de acceso casi ilimitado a la tecnología occidental. A finales de los años treinta gracias en gran medida a esta circunstancia, los diseñadores e ingenieros japoneses lograron diseñar y fabricar aviones muy avanzados para la época y que lograrían estar a la par con los aparatos británicos y norteamericanos hasta 1942. En adelante y privados de la tecnología occidental los aparatos nipones inician una obsolescencia imparable. Entre 1943 y 1944 los diseñadores japoneses entran en una etapa de estancamiento siendo la única fuente de tecnología externa, los aviones americanos derribados. Aunque se intenta copiar algunos de los avances tecnológicos americanos, la industria japonesa estaba demasiado atrasada para conseguir los avanzados procesos fabriles de su oponente y faltaba personal especializado en la cadena productiva y sobre todo en los procesos finales del paso de planos a prototipos y fabricación. Se intentaron adaptar algunos procesos a las posibilidades de la fabricación japonesa con resultados dispares y en general con muchos problemas relacionados con los motores, depósitos autosellantes, calidades y especificaciones de materiales y falta de gasolinas de alto octanaje. Un problema nunca resuelto y que limitaría de manera drástica los resultados de los nuevos aparatos fue la falta de motores potentes y fiables.

Las factorías de Mitsubishi se encontraban de manera predominante en el área de Nagoya (un 45% del total) y Kyoto-Osaka (un 15%) con un 10% en el suroeste de Honshu y otro 10% en Kyushu, o sea en la zona industrial fundamental del Japón y evidentemente la zona más castigada por las bombas americanas.

Además de los problemas sufridos con el suministro de materias primas y acceso a tecnología avanzada la mano de obra sufrió muchas fluctuaciones. A finales de 1944 un buen número de trabajadores especializados fue movilizado para las fuerzas armadas y se les sustituyó por estudiantes y trabajadores conscriptos sin experiencia. Esto ocasionó perjuicios sin cuento en las líneas de producción y un alto número de problemas de calidad. Los militares japoneses estaban más interesados en el número de aparatos fabricados que en su calidad y desempeño técnico.

En noviembre de 1944 se produjo el primer bombardeo sobre las fábricas. En realidad los daños no fueron grandes pero el intento de dispersión de la industria combinado con un terremoto que afectó la región de Nagoya en diciembre de 1944 provocó el pánico. Se perdió producción, hubo maquinaria dañada o perdida durante los intentos de evacuación y en general el daño provocado por una dispersión a toda velocidad y con poca organización y medios fue mucho mayor que el bombardeo enemigo. El caos causado en la mano de obra fue tremendo con muchos trabajadores abandonando sus puestos huyendo al campo.

En general los bombardeos americanos no consiguieron daños de consideración en estas industrias hasta abril de 1945. Hubo otros bombardeos que causaron unos daños muy elevados en julio pero a estas alturas de la guerra la producción estaba más incapacitada por la falta de materias primas y la desorganización causada por la dispersión que por los propios ataques. Así en una muestra de 3 fábricas de producción de motores de Mitsubishi del total de 5.500 máquinas-herramienta tan sólo unas unas 200 (o sea un 4% escaso) habían sido destruídas hasta abril de 1945. En esas fechas un 60% de la maquinaria había sido evacuada. En el ataque de abril se destruyeron unas 800 aunque bastantes de las mismas estaban averiadas –esa era la razón de su no evacuación- A finales de la guerra quedaban unas 4.500 máquinas-herramienta, o sea el 80% del total pero la producción había caído no un 20% como se hubiera supuesto sino nada menos que el 80% como pone de relieve el gráfico de abajo.

Imagen
Fuente del gráfico: The United States Bombing Survey: Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. Corporation Report no. XVI (pág. 34)

El declive en realidad había comenzado antes debido a la escasez de aceros especiales con aleaciones de níquel, molibdeno, cobalto, cromo y molibdeno. A partir de mediados de 1943 y debido a la escasez hubo que efectuar un gran número de cambios de especificaciones en los aceros empleados. En la primavera de 1944 se agravaron los problemas por esa causa y en julio se alcanzó el máximo de producción para desplomarse en los meses siguientes a pesar de no mediar bombardeo estratégico enemigo. Si no se derrumbó más la producción fue porque gran parte de la producción del otoño de 1944 fue en realidad ensamblaje y terminación de motores comenzados a fabricar antes.
Imagen
Fuente del gráfico: The United States Bombing Survey: Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. Corporation Report no. XVI (pág. 37)

En el gráfico se pueden ver el número de cambios en especificaciones forzadas por la escasez de metales concretos. El níquel y el molibdeno fueron los que causaron mayor número de cambios seguidos por el cromo. En mucha menor medida la escasez de tungsteno y cobalto causó también cambios de especificaciones. Así del total de 31 cambios de especificaciones en aceros empleados en motores, 16 afectaron al molibdeno, 10 al níquel, 3 al cromo, 1 al cobalto y 1 al tungsteno.(3)

Como podemos ver la correlación entre la producción de motores de Mitsubishi –y por extensión de la industria nipona- es a grosso modo inversamente proporcional al número de cambios de especificaciones.

De todos estos resúmenes se infiere que el desplome de la producción comenzó antes de la ofensiva aérea norteamericana ya en 1944. Aunque evidentemente afectada por el bombardeo aéreo en 1945 la industria aeronáutica que era una de las prioritarias en la ofensiva sufrió más pérdidas de producción por la falta de materias primas y dislocación creada por las evacuaciones que por los propios ataques aéreos

Notas:
(1) The United States Bombing Survey: Sumimoto Metal Industries Propeller Division. Corporation Report no. VI
(2) The United States Bombing Survey: Ishikawajima Aircraft Industries Company, Ltd. Corporation Report no. XIII
(3) The United States Bombing Survey: Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. Corporation Report no. XVI

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Re: La economía de guerra japonesa 1937-1945

Mensajepor Schwerpunkt » Mar Jul 28, 2015 12:16 pm

¡ Saludos a tod@s !

Astilleros e industria naval
Como ya hemos apuntado antes los astilleros navales japoneses no lograron reponer la altísima tasa de pérdidas producidas en especial por la guerra submarina. La producción mayor de tonelaje botado mensual se consiguió en marzo de 1944 con 260.000 t. Con grandes oscilaciones se mantuvo alrededor de 150.000 t botadas mensuales hasta octubre de 1944 en que comenzó a desplomarse. El fracaso en conseguir grandes aumentos de producción fue una combinación de factores que por su importancia sin parangón en la economía nipona analizaremos un tanto en detalle:

- Baja productividad: la baja productividad era el resultado de una producción con baja tecnología, baja mecanización e insuficiente estandarización. Cualquier inversión en capital y trabajo adicional en un astillero estadounidense daba como resultado una producción mucho mayor que en un astillero japonés. La baja estandarización en piezas, procesos productivos y en general una ingeniería de procesos poco integrada daba como resultado una baja productividad. Los astilleros en vez de especializarse en unos pocos modelos y mejorar procesos productivos –aumentando la productividad- se disipaban en una miríada de modelos. Durante la guerra se realizaron intentos de estandarización de modelos para reducir diseños pero sin total éxito. La baja mecanización con gran cantidad de trabajo manual, escasez de grúas de gran capacidad, maquinaria pesada y en general una ingeniería tecnológicamente retrasada eran inconvenientes muy graves que daban por resultado que el aumento de superficie y planta física de astilleros no dieran los incrementos de producción que podían darse en un astillero estadounidense por ejemplo.

- La otra razón de la baja productividad era la escasa especialización y formación de la mano de obra. Hacia 1944 una parte importante de la mano de obra eran o bien prisioneros o bien mano de obra esclava (coreanos y chinos sobre todo) que componían un 20% del total. Pero un 45% era mano de obra japonesa reclutada en zonas agrícolas y sin prácticamente formación en la industria. En ambos grupos no se contaba con casi obreros especializados o con experiencia mecánica y este hecho, el que 2/3 de la mano de obra fuera sólo apta para labores muy poco sofisticadas fue un constante quebradero de cabeza para los gestores industriales.

- Retraso en acometer un aumento serio de producción. No fue hasta un año después de Pearl Harbour cuando se comenzó un programa serio de aumento de capacidad y que como consecuencia no dió frutos hasta finales de 1943 cuando la guerra estaba ya perdida y se comenzaba a sufrir la falta de materias primas en todas las industrias. En especial el retraso en la construcción de buques tanque y petroleros fue casi inexplicable dadas las necesidades que tenía el Japón en este campo.

- Falta de capacidad para mantenimiento y reparaciones. Para una marina que estaba sufriendo bajas y daños por efecto de la guerra submarina y minas la disponibilidad de buques especiales y mantenimiento y de cierta capacidad para efectuar reparaciones era vital. Y sin embargo en ningún momento de la guerra la capacidad existente pudo afrontar las necesidades. Esto tenía como efecto un gran número de buques inoperativos durante largos períodos de tiempo y un alto número de averías y accidentes por falta de mantenimiento.

En general se dio prioridad a los astilleros sobre cualquier otro sector para suministrar acero de manera que incluso en la primavera de 1945 los astilleros disponían todavía de stocks de acero para su producción. Otros problemas que comentaremos ahora fueron los que darían la puntilla a esta industria.

No fue hasta marzo de 1945 cuando la aviación norteamericana comenzó los ataques directos contra los astilleros. Sin embargo estos ataques tenían muy poca prioridad y como consecuencia se realizaron pocos ataques directos hasta finales de la guerra. No obstante los astilleros sufrieron daños considerables en bombardeos donde se atacaban instalaciones industriales cercanas o buques atracados cerca de los astilleros. Estos tuvieron como efecto una caída importante de la producción. La falta de capacidad para reparar daños en forma de materiales de construcción y maquinaria de repuesto dio como resultado que apenas se repararan daños hasta la rendición de agosto. Por si fuera poco en marzo la USAAF comenzó una intensa campaña de minado en los mares del Japón. Los astilleros se vieron desbordados por un gran número de buques averiados para los que no existía capacidad de reparación. (*)

En el análisis final parece que los factores fueron tanto la destrucción física en planta como la desorganización creada en los alrededores por el bombardeo urbano. Se registraron numerosos casos de absentismo laboral debido a problemas de transporte, alimentación y organización.

Fuente:
The United States Bombing Survey: Japanese Merchant Ship Building.

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Re: La economía de guerra japonesa 1937-1945

Mensajepor Schwerpunkt » Mar Ago 25, 2015 7:06 pm

El minado de las aguas costeras del Japón: Operation Starvation
El lector se sorprenderá al saber que en los últimos 5 meses de la guerra el tonelaje japonés hundido por minas lanzadas desde aviones sobrepasó el combinado por la acción de submarinos, bombardeos y cañoneo naval norteamericano. Esto fue conseguido por una pequeña fuerza de aviones B-29 que a partir de marzo de 1945 comenzaron una campaña de minado de las aguas del Japón metropolitano.

En los dos años precedentes se habían acometido acciones de minado en las regiones del Pacífico y Sudeste asiático conquistadas por el Japón pero habían sido esfuerzos en general no demasiado coordinados y cuya intensidad dependía de la disposición de los comandantes de la zona a desviar aviones de misiones de apoyo directo a este tipo de misiones. Además la propia extensión de la zona impedía realizar una concentración del minado que fuera muy efectiva. Finalmente la propia discusión estratégica entre los partidarios del ataque directo al Japón metropolitano y los partidarios del estrangulamiento indirecto mediante el bloqueo naval y aéreo impidió la asunción de una clara directriz al respecto.

Se lanzaron un total de 12.000 minas en tan sólo cinco meses superando la cifra total lanzada en 1943-1944 (un total de 9.000) y hundió un total de 700.000 t de buques nipones y averió otras 550.000 t. Una cifra no despreciable de buques japoneses quedó o bien averiada o bien bloqueada en puertos a la espera del desminado de las aguas circundantes. En cualquier caso varios altos mandatarios japoneses interrogados después de la guerra equiparaban los efectos del minado aéreo al bombardeo masivo de las zonas urbanas e industriales. Sin embargo el alto mando americano no puso toda la carne en el asador. La prueba es que de las 24.876 minas lanzadas durante toda la guerra del Pacífico, tan sólo 2.829 (el 11%) fueron arrojadas por buques de superficie junto a un 2% lanzadas por submarinos. Como podemos ver el 50% fueron lanzadas en tan sólo los cinco últimos meses de guerra lo que indica la baja prioridad de estas misiones frente a otras de apoyo aéreo cuyos efectos eran más fáciles de observar. En general los mandos aéreos norteamericanos juzgaban estas operaciones con el mayor desdén y las minimizaron siempre que fue posible hasta finales de la guerra. En esta aparente falta de comprensión sobre los efectos económicos del minado en el Japón no comenzaría a cambiar hasta principios de 1945 cuando se comenzó de una manera bastante improvisada y descoordinada con el resto de acciones del bombardeo estratégico.(1)

En cualquier caso la campaña consiguió sorprendentes resultados a un mínimo coste y con muy pocas bajas Tan sólo el 5% de las misiones empleadas por el XXI Mando de Bombardeo lo fueron en acciones de minado. Los expertos japoneses y los propios norteamericanos en su análisis sobre los efectos del minado estaban de acuerdo en que si la campaña hubiera comenzado antes el estrangulamiento económico y naval del Japón hubiera ocurrido antes y a un costo mucho menor.

reportaje en francés sobre la campaña de minado
https://www.docdroid.net/90oxb3z/les-su ... 1.pdf.html

Conclusiones
En general las estadísticas e información recopilada tras la guerra indican que la economía bélica nipona se había derrumbado antes de que comenzara la ofensiva aérea norteamericana por efecto del bloqueo naval. Incluso en ausencia de ataques aéreos la producción bélica se hubiera reducido a un 50% del máximo alcanzado en 1944 en el verano de 1945. A partir de aquella fecha hubiera caído más aún debido a la carencia de materias primas y combustible al intensificarse el bloqueo.

Los ataques aéreos dieron la puntilla a la industria bélica y causaron un tremendo sufrimiento en la población con el consiguiente desbarajuste en la sociedad japonesa. Sin embargo los analistas norteamericanos se dieron cuenta que algunas acciones consideradas secundarias como el minado de las aguas costeras japonesas hubieran dado réditos mayores y sobre todo acelerado el desplome de la economía a un coste muy bajo.
Los esfuerzos realizados de dispersión industrial fueron tardíos, desorganizados y además cuando se quisieron poner en marcha eran casi imposibles de realizar por falta de medios de transporte e infraestructuras.
El desplome sufrido por la ofensiva aérea norteamericana tiene pues que ver con estas debilidades estructurales intrínsecas comentadas antes pero también esa misma debilidad se tradujo en una mucho mayor vulnerabilidad debido a una defensa muy débil que no logró como había hecho Alemania retrasar y defender con bastante eficacia su economía.

Los resultados se hicieron sentir antes de estas fechas en el suministro de alimentos. Como ya hemos visto Japón no era autosuficiente en producción agrícola y necesitaba importaciones. Aunque las conquistas habían aportado territorios teóricamente capaces de suministrar con arroz, azúcar, sal, y otros productos al Japón metropolitano, la falta de flete impidió que esto fuera una realidad. Peor aún, en su búsqueda de la autosuficiencia alimentaria, los japoneses mediante su distorsión de las economías locales causaron terribles hambrunas y perjuicios. Así por ejemplo la importación masiva de arroz de la Indochina causó una hambruna en la que perecieron entre 1.5 y 2.0 millones de vietnamitas en 1945. En Filipinas el deseo de cultivar azúcar para producir alcohol como combustible y exportarlo al Japón competía con las producciones locales de alimentos y las apropiaciones forzadas de arroz, patatas dulces y otros alimentos lo que produjo una hambruna generalizada.(2)

Los esfuerzos encaminados a conseguir la autosuficiencia agrícola fueron insuficientes y lastrados por una falta de maquinaria, fertilizantes y medios en general. La falta de flete marítimo impedía la integración práctica de las zonas ocupadas en el espacio económico japonés.

A pesar del tremendo esfuerzo realizado, la economía japonesa era demasiado pequeña, atrasada y dependiente de materias primas exteriores para plantear un reto al poder industrial norteamericano. Su productividad era baja, fruto del atraso tecnológico, de problemas organizativos y de una gestión industrial primitiva.

Fuentes:
(1) Frederik M. Sallagar: Lessons from an Aerial Mining Campaign (Operation Starvation) Informe preparado para la USAF. Abril 1974.
(2) Robin Bromby: Fighting on Empty: How Hitler and Hirohito lost the Economic War (pág. 75-78) Highgate Publishing 2014.


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