Industria aeronáutica
Para analizar el efecto del bombardeo aéreo hemos elegido una serie de empresas del sector aeronáutico de cierta importancia. Estas empresas elegidas aunque no componen una lista exhaustiva comportaban más del 50% de la producción aeronáutica nipona por lo que su estudio es representativo para ver las luces y sombras de esta industria antes y durante la ofensiva aérea norteamericana.
Así por ejemplo la división de hélices de la empresa
Sumimoto, un conglomerado de industrias de manufacturas metálicas, que fabricaba hélices de aviación y que aglutinaba 2/3 de toda la producción de hélices de la industria aeronáutica japonesa. Las fábricas se encontraban en la isla de Honshu. Cuando se examinaron los registros laborales y de producción los investigadores notaron con sorpresa que aunque había dos turnos de trabajo, cada uno de 12 horas y por tanto cubriendo todo el día, el turno de noche sólo efectuaba producción mecánica pero ninguna de las tareas de ensamblaje y montaje que si se efectuaban durante el día. Además se descubrió que gran parte de su plantilla se encontraba ausente del puesto de trabajo, ya fuera enferma o bien sin causa aparente. En otras palabras se operaba bastante por debajo de la capacidad productiva teórica.
En diciembre de 1944 se ordenó la dispersión de las industrias ante el temor de los ataques aéreos, sin embargo en el verano de 1945 gran parte de ese proceso no se había realizado ante la falta de transporte para evacuar maquinaria y personal. En junio y julio de 1945 se produjeron varios ataques aéreos contra las fábricas que ocasionaron daños de importancia aunque no detuvieron la producción por completo. Sin embargo la producción había caído antes de los ataques entre mayo y junio de 1945 debido a la falta de suministros y al desajuste causado por el esfuerzo de dispersión. (1)
El caso de las empresas
Ishikawajima que producían motores de aviación es paradigmático. La producción aumentó hasta junio de 1944 cayendo después. Tras el esfuerzo de dispersión de las fábricas se llegó a un nuevo aumento de producción en noviembre de 1944 cuando la falta de níquel en las aleaciones comenzó a causar un gran aumento de problemas, fallos en los motores así como piezas e incluso motores completos que eran rechazados en el control de calidad. El segundo problema era la falta de ingenieros y trabajadores cualificados reclutados por las fuerzas armadas. Los intentos de sustituir personal técnicamente cualificado por otro que no lo era se saldaban con un gran número de rechazos al final del montaje y que privaron de aproximadamente un 30% de la producción. Los nuevos motores se probaban sólo durante una hora –debido a la escasez de combustible- pero a partir de las 30 horas de uso se producían numerosas averías debido al uso de aceros peores por no contar con níquel y otros metales para alearlos. Las fábricas sufrieron ataques en abril, mayo y junio que detuvieron la producción por completo. (2)
El caso de
Mitsubishi es interesante y revelador: esta empresa, en realidad un conglomerado de empresas, fabricaba el 18% de todos los aviones nipones (unos 12.513 aparatos). Además otra división industrial fabricó un 36% de los motores de aviación. Era por tanto una industria tremendamente importante para el esfuerzo bélico del Imperio japonés.
La empresa disfrutó de la expansión tremenda de la industria aeronáutica japonesa cuadruplicando la producción de 1941 a 1944. No obstante la productividad fue menor que su competidora Nakajima que si instituyó verdaderas líneas de fabricación y montaje. Mitsubishi por el contrario siguió operando con talleres relativamente inconexos y en ausencia de una verdadera cadena de producción.
Nakajima produciría unos 19.561 aparatos, o sea el 37% de la producción total aeronáutica, si bien producía fundamentalmente aviones de caza y tipos ligeros por lo que el peso de su producción es menor. Su competidora, Mitsubishi, fabricaba además de cazas, bombarderos y aviones de ataque de mayor volumen y peso.
Mitsubishi al igual que el resto de las corporaciones del sector inició una expansión de capacidad productiva enorme entre 1942 y 1943. Aunque se aumentó a una velocidad tremenda la planta productiva, a un 70% anual, hacia mediados de 1943 la escasez de materias primas, en especial de aceros especiales, detuvo esta expansión sin precedentes. Se intentó optimizar la planta existente creada hasta el momento ante la certeza de que el cuello de botella de materias primas impedía continuar la expansión a ese ritmo. Se aumentaron los turnos de trabajo, se intentó introducir incentivos a los trabajadores más productivos y en general se intentó aumentar la productividad.
Lamentablemente los problemas con las materias primas no estaban sólo limitados a los aceros especiales sino que la falta de carbón también ocasionaba retrasos en los turnos productivos.
Otro problema encontrado en Mitsubishi y en general las demás empresas aeronáuticas era la falta de tecnología e ingeniería avanzada. En los años treinta se había dispuesto de acceso casi ilimitado a la tecnología occidental. A finales de los años treinta gracias en gran medida a esta circunstancia, los diseñadores e ingenieros japoneses lograron diseñar y fabricar aviones muy avanzados para la época y que lograrían estar a la par con los aparatos británicos y norteamericanos hasta 1942. En adelante y privados de la tecnología occidental los aparatos nipones inician una obsolescencia imparable. Entre 1943 y 1944 los diseñadores japoneses entran en una etapa de estancamiento siendo la única fuente de tecnología externa, los aviones americanos derribados. Aunque se intenta copiar algunos de los avances tecnológicos americanos, la industria japonesa estaba demasiado atrasada para conseguir los avanzados procesos fabriles de su oponente y faltaba personal especializado en la cadena productiva y sobre todo en los procesos finales del paso de planos a prototipos y fabricación. Se intentaron adaptar algunos procesos a las posibilidades de la fabricación japonesa con resultados dispares y en general con muchos problemas relacionados con los motores, depósitos autosellantes, calidades y especificaciones de materiales y falta de gasolinas de alto octanaje. Un problema nunca resuelto y que limitaría de manera drástica los resultados de los nuevos aparatos fue la falta de motores potentes y fiables.
Las factorías de Mitsubishi se encontraban de manera predominante en el área de Nagoya (un 45% del total) y Kyoto-Osaka (un 15%) con un 10% en el suroeste de Honshu y otro 10% en Kyushu, o sea en la zona industrial fundamental del Japón y evidentemente la zona más castigada por las bombas americanas.
Además de los problemas sufridos con el suministro de materias primas y acceso a tecnología avanzada la mano de obra sufrió muchas fluctuaciones. A finales de 1944 un buen número de trabajadores especializados fue movilizado para las fuerzas armadas y se les sustituyó por estudiantes y trabajadores conscriptos sin experiencia. Esto ocasionó perjuicios sin cuento en las líneas de producción y un alto número de problemas de calidad. Los militares japoneses estaban más interesados en el número de aparatos fabricados que en su calidad y desempeño técnico.
En noviembre de 1944 se produjo el primer bombardeo sobre las fábricas. En realidad los daños no fueron grandes pero el intento de dispersión de la industria combinado con un terremoto que afectó la región de Nagoya en diciembre de 1944 provocó el pánico. Se perdió producción, hubo maquinaria dañada o perdida durante los intentos de evacuación y en general el daño provocado por una dispersión a toda velocidad y con poca organización y medios fue mucho mayor que el bombardeo enemigo. El caos causado en la mano de obra fue tremendo con muchos trabajadores abandonando sus puestos huyendo al campo.
En general los bombardeos americanos no consiguieron daños de consideración en estas industrias hasta abril de 1945. Hubo otros bombardeos que causaron unos daños muy elevados en julio pero a estas alturas de la guerra la producción estaba más incapacitada por la falta de materias primas y la desorganización causada por la dispersión que por los propios ataques. Así en una muestra de 3 fábricas de producción de motores de Mitsubishi del total de 5.500 máquinas-herramienta tan sólo unas unas 200 (o sea un 4% escaso) habían sido destruídas hasta abril de 1945. En esas fechas un 60% de la maquinaria había sido evacuada. En el ataque de abril se destruyeron unas 800 aunque bastantes de las mismas estaban averiadas –esa era la razón de su no evacuación- A finales de la guerra quedaban unas 4.500 máquinas-herramienta, o sea el 80% del total pero la producción había caído no un 20% como se hubiera supuesto sino nada menos que el 80% como pone de relieve el gráfico de abajo.
Fuente del gráfico: The United States Bombing Survey: Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. Corporation Report no. XVI (pág. 34)
El declive en realidad había comenzado antes debido a la escasez de aceros especiales con aleaciones de níquel, molibdeno, cobalto, cromo y molibdeno. A partir de mediados de 1943 y debido a la escasez hubo que efectuar un gran número de cambios de especificaciones en los aceros empleados. En la primavera de 1944 se agravaron los problemas por esa causa y en julio se alcanzó el máximo de producción para desplomarse en los meses siguientes a pesar de no mediar bombardeo estratégico enemigo. Si no se derrumbó más la producción fue porque gran parte de la producción del otoño de 1944 fue en realidad ensamblaje y terminación de motores comenzados a fabricar antes.
Fuente del gráfico: The United States Bombing Survey: Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. Corporation Report no. XVI (pág. 37)
En el gráfico se pueden ver el número de cambios en especificaciones forzadas por la escasez de metales concretos. El níquel y el molibdeno fueron los que causaron mayor número de cambios seguidos por el cromo. En mucha menor medida la escasez de tungsteno y cobalto causó también cambios de especificaciones. Así del total de 31 cambios de especificaciones en aceros empleados en motores, 16 afectaron al molibdeno, 10 al níquel, 3 al cromo, 1 al cobalto y 1 al tungsteno.(3)
Como podemos ver la correlación entre la producción de motores de Mitsubishi –y por extensión de la industria nipona- es a grosso modo inversamente proporcional al número de cambios de especificaciones.
De todos estos resúmenes se infiere que el desplome de la producción comenzó antes de la ofensiva aérea norteamericana ya en 1944. Aunque evidentemente afectada por el bombardeo aéreo en 1945 la industria aeronáutica que era una de las prioritarias en la ofensiva sufrió más pérdidas de producción por la falta de materias primas y dislocación creada por las evacuaciones que por los propios ataques aéreos
Notas:
(1) The United States Bombing Survey: Sumimoto Metal Industries Propeller Division. Corporation Report no. VI
(2) The United States Bombing Survey: Ishikawajima Aircraft Industries Company, Ltd. Corporation Report no. XIII
(3) The United States Bombing Survey: Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. Corporation Report no. XVI