La Fuerza Aérea secreta de Weimar

El impacto de la Gran Guerra en el pensamiento militar. Cambios y evolución en las doctrinas militares. Regulaciones de campaña.

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La Fuerza Aérea secreta de Weimar

Mensajepor José Luis » Dom Abr 12, 2009 9:40 am

¡Hola a todos!

El Servicio Aéreo Alemán (Luftsreitkräfte) del Ejército Imperial guillermino fue desmovilizado en enero de 1919 (siguiendo la última orden emitida por su comandante, el Generalleutnant Ernst von Hoeppner, el día 21). El Tratado de Paz de Versalles, firmado por Alemania el 28 de junio de 1919 y en vigor desde el 10 de enero de 1920, prohibía a Alemania cualquier actividad en el campo de la aviación militar, así como la fabricación de aviación militar, incluyendo sus armas y equipamiento. El 8 de mayo de 1920, el Luftsreitkräfte fue formalmente disuelto, después de diez años de existencia.

Me imagino que muchos aficionados a la IIGM, en general, y a la Wehrmacht, en particular, están convencidos de que la Luftwaffe fue un producto de Göring y el Tercer Reich. Esta creencia no hace justicia a la realidad, y si bien es cierto que la Luftwaffe se estableció oficialmente en 1935 y que el régimen nazi dotó de muy grandes recursos al arma aérea, no es menos cierto, sin embargo, que sin la labor previa realizada por los oficiales de la “fuerza aérea” del Reichswehr, oficialmente inexistente, la Luftwaffe de Göring jamás habría podido crearse (al igual que en el caso de la Panzerwaffe). Esto es lo que pretendo exponer en este topic en varias intervenciones.

Para los datos de la organización y desarrollo de la fuerza aérea del Reichswehr de la República de Weimar me he servido de las siguientes fuentes:

De la USAF Historical Division:
-Richard Suchenwirth, The Development of the German Air Force, 1919-1939.
-Werner Kreipe y Rudolf Koester, Technical Training within the German Lutfwaffe.
-Bruno Maass, The Organization of the German Air Force High Command and Higher Echelon Headquarters within the German Air Force.

Aparte:
-James S. Corum, The Roots of Blitzkrieg (Lawrence, Kansas: University Press of Kansas, 1992).
-Heinrich Beauvais et al, German Secret Flight Test Centres to 1945 (Hinckley, Midland Publishing, 2002).

Hasta la fecha de la disolución oficial del Luftsreitkräfte (8 de mayo de 1920), tras su desmovilización, un grupo de pilotos fue transferido al Reichswehr, que se había establecido el 6 de marzo de 1919 de forma provisional pendiente del Tratado de Paz de Versalles. Otras unidades aéreas, que se habían transferido a la Policía de Seguridad (Sicherheitspolizei) antes de la desmovilización, fueron definitivamente disueltas en marzo de 1920.

En un contexto administrativo, a partir de diciembre de 1918 todas las cuestiones de la aviación comercial, incluyendo las referidas a la soberanía aérea alemana, fueron confiadas a la Oficina Aérea del Reich (Reichsluftamt) hasta el 1 de octubre de 1919, cuando pasaron a ser responsabilidad de la Agencia (*) de Aviación (Abteilung Luftfahrt) del recién creado Ministerio de Tráfico Aéreo (Reichsverkehrsministerium). Más tarde la Agencia de Aviación pasaría a denominarse Agencia de Tráfico Aéreo y de Vehículos (Abteilung für Luft- und Kraftfahrwesen).

El Tratado de Paz de Versalles también había abolido el Estado Mayor General imperial (y la Academia de Guerra), por lo que se creó la Oficina de Tropas (Truppenamt**), que en realidad vino a ser una tapadera para el Estado Mayor General del Reichswehr. Hans von Seeckt fue su primer jefe y se preocupó por conseguir de la Oficina de Personal del Ejército (Heerespersonalamt) 180 oficiales del antiguo Luftsreitkräfte para el Reichswehr, y así dio comienzo la creación de un selecto estado mayor aéreo que iba a preparar la creación de una pequeña y secreta fuerza aérea.

La organización de la aviación del ejército entre el 1 de marzo de 1920 y el 31 de marzo de 1927 fue como muestra el cuadro:

Imagen
Fuente: Heinrich Beauvais et al, obra arriba citada, p. 50

La organización más importante, en marzo de 1920, fue la Oficina de Entrenamiento Aéreo, conocida como TA (L), dirigida por el mayor Helmut Wilberg, y dependiente directamente del jefe del Truppenamt. Esa oficina, encargada de todas las cuestiones concernientes a la aviación militar, pasaría a denominarse Oficina de Defensa Aérea a partir de 1926, cuando los aliados permitieron al Reichswehr tener una agencia de defensa aérea. Aunque en el cuadro no aparece, había una “oficina” aérea de inteligencia dentro de la T-3, encargada de recoger y evaluar la información relativa a las fuerzas aéreas de otros países.

Dentro de la Oficina de Armamento del Ejército (Heeres-Waffenamt) estaba la “Oficina Técnica Aérea”, a cargo del capitán Kurt Student, con la misión de seguir el desarrollo aeronáutico en el extranjero en el campo de la tecnología. Esta misión era en sus inicios prácticamente igual que la desarrollada en la T-3 del Truppenamt por la “oficina” de inteligencia aérea, por lo que sospecho (las fuentes son contradictorias o poco explícitas en este punto) que al principio esas dos oficinas (si no eran las dos una sola) corrían bajo la misma dirección de Student.

Finalmente, estaba la Oficina Económica de Armamento Aéreo (Fliegerrüstungwirtschaftliches Referat, o WaWil), bajo el mando del capitán Wilhelm Vogt, cuya misión consistía igualmente en recoger y evaluar información concerniente al desarrollo en el extranjero del sector de la economía de armamento.

Seguiremos mañana.

(*) El Ministerio Aéreo del Reich estaba compuesto por oficinas (Aemter), departamentos (Amtsgruppen), agencias (Abteilugen), Grupos (Gruppen), y planas mayores (Referate). Una oficina constaba de varios departamentos o agencias; un departamento de varias agencias, en tanto en cuanto las agencias no estuvieran ya incorporadas en una oficina; una agencia de varios grupos; un grupo de varias planas mayores. Véase Bruno Maass, p. 9. Yo no sigo estas divisiones a la hora de traducir, aunque, siempre que puedo, mantengo el termino alemán para su correcta distinción.

(**) EL Truppenamt (Allgemeine Truppenamt) era una de las cuatro oficinas pertenecientes y subordinadas al Jefe del Alto Mando del Ejército (Chef der Heeresleitung), que a su vez reportaba al Ministerio de Defensa (Reichswehrministerium); las otras tres oficinas eran la Oficina General del Ejército (Allgemeine Heeresamt), la Oficina de Personal del Ejército (Heerespersonalamt), y la Oficina de Armamento del Ejército (Heeres-Waffenamt). El Truppenamt constaba de cuatro secciones: Sección del Ejército (Heeresabteilung), conocida como T-1, que era en realidad la antigua sección de Planificación y Operaciones del antiguo EMG; la Sección de Organización (Organisationsabteilung), conocida como T-2; la Sección Estadística (Statistische Abteilung), conocida como T-3, en realidad la antigua sección de inteligencia del antiguo EMG; y la Sección de Entrenamiento (Lehrabteilung), conocida como T-4.

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Mensajepor José Luis » Lun Abr 13, 2009 1:46 pm

¡Hola a todos!

Además de la organización de la cuestión aérea en los altos escalones del mando, se asignaron a los siete distritos militares de Weimar unas oficinas para el asesoramiento aéreo (compuestas por un oficial para la fotografía aérea y dos ayudantes), y, después de 1929, se asignaron igualmente a los estados mayores de los cuarteles generales de las tres divisiones de caballería. También se asignó a la 3ª Compañía del 2º Batallón de Transporte a Motor (Prusiano), la tarea de llevar a cabo la tradición de las unidades aéreas prusianas, y, en su contrapartida bávara, a la 1ª Compañía del 7º Batallón de Transporte a Motor (Bávaro). Por su parte, la Reichsmarine también creó un grupo para tratar las cuestiones de aviación en el Reichswehrministerium, grupo llamado Marineleitung Luftschutz, que estaba agregado en cuestiones de organización a la Oficina del Mando de la Marina (Marinekommandoamt) y subordinado directamente al Mando de la Reichsmarine.

El primer movimiento claro contra las provisiones de Versalles, aunque justificado con ciertas argucias legales de interpretación de dos artículos del tratado, fue realizado por von Seeckt cuando, con el beneplácito y apoyo económico del presidente del Reich (Ebert), se realizó un pedido de 100 aviones Fokker D-XIII a los Países Bajos. El problema fue que los aparatos se entregaron muy tarde, y el Heeresleitung sólo se quedó con los 50 aparatos del modelo más moderno (que serían enviados a la escuela de Lipetsk en Rusia), mientras que los 50 de modelo antiguo fueron vendidos a Rumania.

Las fábricas de aviación alemanas, para escapar de la prohibición de fabricar aviones impuesta por Versalles, comenzaron a abrir oficinas en el extranjero. Por ejemplo, Junkers abrió delegaciones en Suecia y Holanda, Dornier en Suiza e Italia, y Carl Gaspar, un piloto de aviación naval, construyó en Travenmünde (nordeste de Lübeck) unos cuantos aviones diseñados por Heinrich Heinkel para vender a Estados Unidos y Japón, proporcionando a la Marina sueca diseños para sus aviones. Cuando se levantó la prohibición en 1922, Heinkel (que se estableció en Warnemünde, norte de Rostock, en 1922, trasladándose después a Travenmünde) continuó esta actividad.

Por otra parte, los agregados militares alemanes, navales y aéreos, en el extranjero fueron coordinados por el Departamento de Aviación (Abteilung Luftfahrt), sucesor de la Oficina Aérea del Reich (Reichsluftamt). A finales de 1924, von Seeckt nombró al capitán (ret) Ernst Brandenburg jefe de dicho departamento. Brandenburg, un comandante de bombarderos durante la Gran Guerra y Pour le Mérite, realizó un gran trabajo en el departamento y promovió en gran medida la aviación civil y, junto con Kurt Student, el vuelo deportivo. El 1 de enero de 1924 Fritz Siebel había fundado en Berlín la Sportflug G.m.b.H. con la ayuda y apoyo del Reichswehrministerium. Esta asociación estableció escuelas de vuelo en Königsberg, Stettin, Berlin-Staaken, Warnemünde, la escuela de acrobacia aérea de Osnabrück, y Schleissheim, distribuidas todas ellas entre los siete distritos militares. Los antiguos oficiales pilotos, al margen de que pertenecieran al Reichswehr o a empresas civiles, asistieron a estas escuelas para no perder la práctica y mantenerse al día. También se entrenaban aquí los jóvenes entusiastas de la aviación, la mayoría de los cuales provenía de los “grupos de vuelo académico” que se establecieron en las escuelas secundarias. Finalmente, se establecieron, entre 1924 y 1925, escuelas de vuelo privadas en Hanover, Breslau, Kassel, Münster y Munich.

En una próxima ocasión me gustará tratar en cierta profundidad el aspecto probablemente más importante de todo lo relacionado con la "oscura" fuerza aérea de Weimar: las pruebas y entrenamiento en la escuela de Lipetsk en la Unión Soviética.

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Mensajepor José Luis » Mar Abr 14, 2009 11:17 am

¡Hola a todos!

Para los antecedentes de la cooperación entre el Reichswehr y el Ejército Rojo, véase:
viewtopic.php?f=59&t=2321

El Artículo 202 del Tratado de Paz de Versalles estipulaba que la entrega y destrucción de todo el material de aviación militar debía ejecutarse a los tres meses de la entrada en vigor del tratado. Esta responsabilidad se le asignó a la Comisión de Control Militar Inter-Aliado (Interallierte Militär-Kontroll-Kommission, IMKK), estando el sector de aviación bajo el control de la Comisión Supervisora de Aviación Inter-Aliada (Interallierten-Luftfahrt-Überwachungs-Kommission, ILÜK). Por parte alemana se creó la Luftriko (Luftfahrtfriedenskommission, o Comisión de Paz de Aviación), agregada al Truppenamt. La demora del desarme dio lugar a la presentación de una “Nota de Desarme” de 29 de enero de 1921 y al Ultimátum de Londres de 5 de mayo de 1921, que recordaba las instrucciones precisas de la nota de desarme. Más tarde, el 9 de febrero de 1922, el gobierno de Weimar fue informado de que a partir del 5 de mayo de 1922 Alemania podía construir nuevamente aviación para propósitos puramente civiles. “Sin embargo, este consentimiento, antes de que fuese garantizado el permiso oficial, estaba limitado por la Begriffsbestimmungen (Definiciones de Comprensión) contenida en una Nota de la 'Conferencia de la Legación Permanente' de 14 de abril de 1921” (*). La nota limitaba la velocidad de la nueva aviación a 170km/h, la autonomía de vuelo a 300 kilómetros, la duración del vuelo a 2,5 horas, la carga útil a 600kg, y el techo a 4.000 metros. Por supuesto, los aviones no podían estar armados ni blindados. Cuando se disolvió la ILÜK el 5 de mayo de 1922, el control para la observancia de esas y otras restricciones pasó al recién establecido Comité de Garantías de Aviación (Luftfahrt-Garantie-Kommittee, LGK). Para escapar a estas limitaciones ya hemos visto como varias firmas alemanas abrieron delegaciones en el extranjero.

Cuando Alemania recuperó la soberanía sobre su espacio aéreo el 1 de enero de 1923, el capitán Student mantuvo sus primeros contactos secretos con la industria de aviación alemana y colocó los primeros pedidos de desarrollo a Heinkel, Albatros y Arado. En 1924, la BMW recibió un pedido para el desarrollo de un motor de aviación similar al británico Napier Lion de 12 cilindros. Con la aprobación del canciller Cuno y el presidente Ebert, von Seeckt vía Student realizó un pedido de 100 cazas a la Fokker, como ya hemos visto anteriormente. La Reichsmarine también realizó un pedido de 10 HE 1/S1, cuyo ensamblaje debía realizarse, para mantener el secreto, en Suecia.

Como consecuencia de la firma del Tratado de Rapallo de 16 de abril de 1922, y sus protocolos secretos, el Reichswehr pudo establecer varias bases en la URSS para probar sus nuevas armas (gas tóxico, aviónes y tanques) y entrenar a sus oficiales. El 17 de febrero de 1923, una delegación de seis hombres del Reichswehrministerium viajó a Moscú para negociar con representantes soviéticos asuntos de la cooperación económico-militar. Los soviéticos ofrecieron al principio una base aérea terrestre-marina en Odessa, pero como la Reichsmarine ya había negociado con los suecos, se escogió finalmente el aeródromo de Lipetsk, a unos 400 kilómetros al sur de Moscú. Como resultado de esas negociaciones se creó una oficina llamada “Central Moscú” (Zentrale Moskau), cuyo primer jefe, con el nombre en clave de “von der Lieth”, fue el Oberst (ret) Hermann Thomsen, antiguo Jefe del Estado Mayor General del Kommandierender General der Luftstreikräfte. Ritter von Niedermayer fue su suplente y el capitán Ratt su ayudante. Esta central estaba subordinada a la Sección T-3 del Truppenamt.

En 1924 comenzaron los trabajos de construcción de un centro de vuelo en Lipetsk, y el 15 de abril de 1924 se firmó el contrato de fundación de la escuela, y se decidió construir nuevas instalaciones (**). El centro de vuelo se camufló como 4ª Eskadrille de una unidad de la Flota Aérea Roja, y la propia base recibió la denominación de “Wivupal” (Wissenschaftliche Versuchs-und Prüfanstalt für Luftfahrzeuge, algo así como Instituto de Evaluación y Pruebas Científicas para Aviación). Todos los gastos ocasionados en la URSS por el Reichswehr fueron a cargo del llamado “presupuesto azul”, fuera del control parlamentario alemán, y se asignó una suma anual de 2 millones RM para Lipetsk. A sugerencia del mayor (ret) Walter Stahr, que sería el primer jefe de la escuela de vuelo de Lipetsk (que llevó su nombre), el Reichswehrministerium transfirió 50 cazas Fokker D-XIII (ya hemos hecho referencia al pedido de 100, los otros 50 siendo vendidos a Rumania) a Lipetsk.

(*) Beauvais et al, obra citada, p. 41
(**) Para más detalles: http://www.airpages.ru/cgi-bin/epg.pl?n ... ge=lipetsk

Continuaremos
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Mensajepor José Luis » Mié Abr 15, 2009 11:03 am

¡Hola a todos!

Walter Stahr y Werner Junck (instructor de vuelo) volaron junto con otros cuatro pilotos a Lipetsk a mediados de junio de 1925, seguidos poco después por Carl-August von Schönebeck, Hans Leutert, Egloff Freiherr von Freiberg, Hermann Frommherz y Ernst Bormann. Allí armaron los cazas Fokker que habían sido empaquetados en cajones y comenzaron a realizar las primeras pruebas de vuelo para descubrir que los cazas sufrían varias averías por daños. Reparar los daños llevó mucho tiempo y sólo en la primavera de 1926 pudieron comenzar los entrenamientos de pilotos de caza. La “Escuela de Vuelo Stahr” (Fliegerschule Stahr) tuvo a Stahr como su primer jefe hasta 1930, siendo sucedido por el mayor (ret) Max Mohr hasta principios de 1932, ocupando su puesto el capitán Gottlob Müller hasta la disolución de la escuela en 1933.

Los objetivos de la escuela eran: entrenamiento de personal de vuelo para convertirse en instructores y pilotos de caza; entrenamiento de personal técnico de vuelo; conducción de cursos para pilotos de caza; conducción de cursos para observadores aéreos; conducción de pruebas de combate tácticas y técnicas de aviación militar; acumulación de experiencia de naturaleza táctica, técnica y de organización en todos los campos.

El personal militar enviado a Lipetsk causaba baja previamente en el Reichswehr, y el civil en sus empresas, y viajaban por ferrocarril o avión con nombre y profesión falsos, aunque con pasaportes o visados genuinos. La ruta por ferrocarril partía de Berlín hacia Königsberg, Kovno, Dunaburg, Smolensk, y Moscú, y de aquí a Lipetsk. Los aviones para pruebas y entrenamiento volaban a gran altitud, sin escalas, directamente hacia Lipetsk; los que no tenían suficiente autonomía de vuelo eran embalados y enviados por mar.

Las primeras pruebas de vuelo bajo condiciones de línea de frente comenzaron en el verano de 1928, y a tal fin un grupo de pruebas (Versuchsgruppe) de 16 hombres, bajo el mando de Ernst Marquard y Emil Thuy, asesor especialista en bombas y armamento, viajó al Centro de Pruebas de Vuelo de Lipetsk en julio de 1928. Su misión consistía en establecer si los aviones civiles Rohrbach Roland y el Junkers G24, previstos como bombarderos auxiliares para el caso de un conflicto inmediato, podían operar como bombarderos nocturnos tras un corto período de conversión. Estos aviones, junto con un Junkers A35, llegaron a Lipetsk en la última semana de junio.

Para las pruebas de lanzamiento de bombas se acondicionó una gran zona cuadrada de 2x2 kilómetros equipada con torres de observación y blancos simulados, así como un bloque de cemento cuadrado de 50x50 metros y 50 centímetros de espesor para valorar la capacidad de penetración de las bombas. Debido a las prisas y presiones del programa de conversión, se utilizaron bombas de alto explosivo de la IGM, aunque se sabía que ese tipo de bombas se desintegraba en el aire cuando se lanzaban por encima de los 3.000 metros. Las nuevas bombas cilíndricas (bombas-C) diseñadas por Ernst Marquard en colaboración con Wa.Prw.8 todavía estaban en fase de desarrollo en esta época. Y lo mismo sucedía con las ametralladoras; se utilizó la 1.MG 08/15 de la IGM.

Los dos bombarderos auxiliares, el Rohrbach Roland y el Junkers G24, realizaron diez salidas cada uno en septiembre, soltando 40 bombas de simulación (sin carga explosiva) así como 8 bombas reales. El Junkers A35 realizó 8 salidas y arrojó 100 bombas simuladas. Los ejercicios demostraron que las bombas reales sólo podían ser lanzadas desde altitudes por debajo de los 3.000 metros, y el resultado de las pruebas de los dos aviones de transporte como bombarderos auxiliares demostró que se necesitaban más pruebas durante el próximo verano para hacer una valoración final. Los dos aviones regresaron a Alemania.

Vista parcial del Centro de Pruebas de Vuelo de Lipetsk con los hangares de aviación y talleres de reparación, y al fondo varios cazas Fokker D XIII:
Imagen

El Rohrbach Ro VIII Roland seleccionado como bombardero auxiliar. Tras su modificación, se habilitó para llevar 300 kg de bombas bajo el fuselaje:
Imagen

El Roland en vuelo:
Imagen

MG 08/15 en la cúpula del Roland:
Imagen

El Junkers G24 (D 878) con su identificación de Lipetsk No. 78. Por razones de camuflaje se le retiró la letra “D” (Deutschland) y su primer dígito (en otras ocasiones uno o dos de sus dígitos):
Imagen

Fuente fotos: Beaubais et al, obra citada, pp. 43-45

Continuaremos
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Mensajepor José Luis » Jue Abr 16, 2009 8:28 am

¡Hola a todos!

En el verano de 1929 se reanudó el programa de pruebas de bombarderos auxiliares; a tal fin, el 14 de junio de 1929 despegó de Berlín rumbo Lipetsk el Junkers G24, seguido un días después por el Rohrbach Roland. Ambos aviones habían sido sometidos durante el invierno anterior a las necesarias modificaciones estructurales. Por ejemplo, se aumentó en 50cm el tamaño de las riostras del tren de aterrizaje del Roland para que con su mayor distancia al suelo pudiese llevar bajo el fuselaje tres bombas PuW (Prüfanstalt & Werft der Fliegertruppe) de 2.75 metros de largo y 300 kilogramos de peso.

En comparación con el año anterior el Versuchsgruppe tenía más personal (20 hombres) y equipo (en julio y agosto los bombarderos auxiliares lanzaron 1.200 bombas de simulación). Además, las pruebas se llevaron a cabo con modificaciones en el mecanismo para soltar las bombas, los detonadores de bombas, nuevas miras de bombardero, y varios otros elementos del equipo. El informe final declaró adecuados “en las correspondientes circunstancias” a los dos bombarderos auxiliares, pero sólo el Junkers G24 estaba realmente capacitado para el papel de bombardero auxiliar.

La firma Albatros envió a Lipetsk varios aviones L.76/L.77 y L.78, cuyas pruebas dieron sólo resultados parcialmente útiles.

Los primeros cazas alemanes que comenzaron pruebas de línea de frente en el verano de 1930 fueron el Arado SD III y SSD I, pero no lograron cumplimentar los requerimientos exigidos. En cambio, los tres Ju K 47 (A 48) fueron del agrado de los pilotos. También se probaron en Lipetsk el avión de múltiples propósitos HD 40/II, de Heinkel (que en 1928 no se había podido probar por daños), y el HD 41a de reconocimiento del ejército.

También se probaron las bombas cilíndricas (bombas-C), y para tal fin se enviaron a Lipetsk dos aviones Junkers W34 especialmente equipados.

En 1930 tuvo lugar el primer accidente mortal en Lipetsk, sufrido por el Oberleutnant (ret) Emil Thuy (jefe del Grupo Asesor para Armamento Aéreo y Pour le Mérite) y su mecánico, Hundorf. Se estrellaron debido a un fallo de motor en un Albatros L.76 el 11 de junio en Jarzewo, cerca de Smolensk, cuando volaban hacia Lipetsk. Pocas semanas después, el 30 de agosto, también se mató en prácticas de combate aéreo el Rittmeister Arnlinger.

Las pruebas de vuelo en 1930 acabaron con demostraciones de nuevos tipos de aviones, bombas y mecanismos de lanzamiento, miras de bombarderos, y registros fotométricos de lanzamiento de bombas y armamento aerotransportado. Los soviéticos también presentaron sus desarrollos.

Uno de los seis ejemplares de aviones de reconocimiento Albatros L.78 "Erkudista" enviados a Lipetsk para complementar los seis L.76 que estaban llevando a cabo pruebas de combate, de los cuales cuatro se estrellaron:
Imagen
Fuente: Beauvais et al, p. 45

A seguir
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Mensajepor José Luis » Vie Abr 17, 2009 6:59 am

¡Hola a todos!

En 1931 el Versuchsgruppe había crecido a 200 hombres (más 20 oficiales ingenieros y técnicos de vuelo soviéticos). Los soviéticos proporcionaron 200.000 litros de combustible de aviación libres de cargo.

Aquí tenemos a todo el contingente militar de aviación alemán fotografiado en el casino de Lipetsk en 1931:
Imagen

Comenzaron a llegar a Lipetsk los primeros aviones militares desarrollados por la industria alemana: el caza monoplaza Arado Ar 64, el caza naval Heinkel HD 38, el caza biplaza Albatros L.84, el avión de reconocimiento de largo alcance Heinkel HD 45, y un Albatros L77v para evaluar la ametralladora Oerlikon de 20mm. Se continuaron los lanzamientos de bombas cilíndricas (bombas-C) con los dos Junkers W34, y en julio y agosto se hicieron distintas pruebas y prácticas de combate con el Arado Ar64, el Heinkel HD38, y el Fokker D XIII. Las pruebas corrieron a cargo de los pilotos Blumensaat, Bollmann, von Cramon, Dick, Hoppe, Knäser, von Massenbach, von Schönebeck, Schwencke, Simon, Spies, y Wiborg.

Caza naval Heinkel HD 38 con tren de aterrizaje fijo durante las pruebas de combate aéreo (su oponente era el Fokker):
Imagen

Avión de reconocimiento Heinkel HD 45 (D-2064) “Erkunigros” con identificación de Lipetsk No. 64 equipado con una bomba SC50 de 50kg durante una prueba de vuelo en Lipetsk. Las hélices (cuatro palas), el tren de aterrizaje y otros componentes serían alterados más tarde durante la producción en serie:
Imagen

Vista frontal del HD 45 (D-2064) mostrando la bomba SC 50 bajo el fuselaje:
Imagen

Los buenos resultados obtenidos con las pruebas del Fokker D XIII y del caza biplaza Junkers K47 sentaron las bases para las técnicas del bombardeo en picado. A finales de año los alemanes comenzaron a reducir paulatinamente el esfuerzo de cooperación con los soviéticos, debido principalmente a cuestiones presupuestarias y a una mayor relajación de las dificultades para llevar a cabo las prácticas en Alemania.

En el verano de 1932 llegaron el cuatrimotor Dornier Do P (ya pasado de moda en 1932, pero utilizado para probar la nueva MG 15 montada en el morro), el bimotor Do F, también llamado Do 11 (bombardero medio que sustituyó al Do P y armado ya con bombas-C), y el multipropósitos naval H 59 . Como aviones de reconocimiento cercano se utilizaron el He 46, el Focke-Wulf W-7 (que encantó tanto a los soviéticos que lo compraron) y el Albatros L81 “Electra”.

Dornier Do P cuatrimotor ideado como “Gronabo”, Lipetsk 1932:
Imagen

Dornier F (Do 11), primer bombardero equipado para llevar las bombas cilíndricas (bombas-C) en Lipetsk, verano de 1932:
Imagen

En 1933 continuaron las pruebas con el He 45, el He 46 (reconocimiento), el Do 11, y el Ar 65 (caza). El Do P se regaló a los soviéticos. Se eligió como armamento la ametralladora fija 1 MG 08/15, mejorada, para el Ar 65 (2 ametralladoras) y seis bombas C 10 de 10kg. El Heinkel de reconocimiento se equipó con una 1 MG 08/15 y una móvil MG 15 en una torreta giratoria Drehkranz 30.

Heinkel He 59 (D-2215) multipropósitos, con ID Lipetsk No. 22:
Imagen

A mediados de verano el Reichswehrministerium despachó al capitán Wilhelm Speidel a la URSS para cerrar el centro de Lipetsk. Las últimas pruebas operacionales se realizaron el 14 de agosto de 1933. Los alemanes se llevaron de vuelta a Alemania todo su equipo móvil (excepto 30 cazas Fokker), quedando el resto de instalaciones en manos de los soviéticos.

Fuentes fotos: Beauvais et al, pp. 46-47

El próximo día regresaremos al desarrollo en la organización de la fuerza aérea.

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Mensajepor José Luis » Sab Abr 18, 2009 8:30 am

¡Hola a todos!

Los alemanes aplicaron las Begriffsbestimmungen aliadas (sobre la base del Artículo 202, Parte V del Tratado de Versalles) a la aviación de todas las potencias aéreas que sobrevolaban Alemania, una vez conseguida la soberanía del espacio aéreo el 1 de enero de 1923. Esta medida afectó especialmente a Gran Bretaña (por sus rutas aéreas a la India) y a Francia (ruta franco-rumana), de tal forma que tanto británicos como franceses estuvieron prestos a llegar a un acuerdo con los alemanes. Tras meses de negociaciones, el 21 de mayo de 1926 se concluyó el Acuerdo Aéreo de París, por el cual quedaban abolidas las Begriffsbestimmungen. Esto significaba que quedaban levantadas todas las restricciones tecnológicas (incluso las relativas a la aviación de caza) que previamente se habían impuesto a la aviación alemana, aunque seguían vigentes las prohibiciones con respecto a la aviación militar. Los alemanes prometieron a cambio que las escuelas de vuelo deportivo no serían financiadas por el gobierno, con lo que se disolvió la Sportflug G.m.b.H., cuyos activos pasaron a varias firmas: la Escuela de Vuelo Comercial Alemana (Deutsche Verkehrsfliegerschule), que había sido establecida el 1 de abril de 1925, la Luftfahrt G.m.b.H., creada el 1 de abril de 1927, y los grupos Akaflieg, con sus escuelas de planeadores en Rositten y Darmstadt.

El siguiente cuadro muestra el organigrama de las oficinas aéreas del Ministario de Defensa del Reich (Reichswehrministerium):
Imagen
Fuente: Richard Suchenwirth, obra citada, gráfico 2.

En 1925 la Oficina de Entrenamiento y Organización Aérea [TA (L)] recibió la denominación de T2 III (L), [más tarde sería redenominada T2 V (L), que es la que aparece en el gráfico], y dependía en esta época del Chef der Heeresleitung (Army Command en el gráfico). Hasta entonces la T2 III (L) había estado liderada por el mayor Helmuth Wilberg, pero en 1925 viajó a Estados Unidos y después, a su regreso, se unió a la plana mayor del jefe del Truppenamt. Por tanto, en 1925 se hizo cargo de la oficina el teniente coronel Wilhelm Wimmer, sucedido posteriormente por el mayor Hugo Sperrle y éste por el mayor Helmuth Felmy.

Un año más tarde, las siguientes agencias trataron las cuestiones de la aviaición para el ejército:

* T2 III (L), que había absorbido a la oficina aérea de extranjero hasta entonces en la T-3 del Truppenamt (Troop Office en el gráfico).

* El grupo V de la oficina de armas y equipamiento dentro del Heereswaffenamt, encargado de la fabricación de aviación y equipamiento.

* Los grupos Wa 1 y WaB 6, responsables de los pedidos de armamento aéreo.

Aunque la T2 III (L) corría a cargo de todas las cuestiones relacionadas con la aviación, con respecto al Grupo V sólo podía cursar solicitudes, no órdenes, a las agencias de dicho grupo.

El 1 de febrero de 1926 se fusionaron los grupos WaB 6 (Pedidos) y Wa Pruf 6 (Desarrollo y Pruebas Técnicas) para formar un nuevo grupo, Wa L, bajo el liderazgo del capitán Helmuth Volkmann. Por esas mismas fechas, T2 III (L) pasó a redenominarse T2 V (L).

En la próxima ocasión veremos las misiones y evolución de la T2 V (L).

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Mensajepor José Luis » Dom Abr 19, 2009 8:36 am

¡Hola a todos!

En 1929 el T2 V (L) pasó a llamarse Inspección 1 (L) [In 1 (L)], si bien las auténticas unidades de la Inspección de Entrenamiento dependían de la oficina denominada Inspección 1 (W). Se asignó al Generalmajor Hilmar Ritter von Mittelberger la jefatura de la In 1 (L), con el mayor Felmy como su jefe de estado mayor.

Al margen de los cambios en su nomenclatura, In 1 (L) contó con un presupuesto anual de 10 millones RM durante 1925-33, partidas que fueron destinadas al desarrollo tecnológico de aviación y motores de aviación, armamento aéreo, pruebas, pedidos, equipos especial para entrenamiento y mantenimiento de las instalaciones de Lipetsk. In 1 (L) estaba dividido en las siguientes secciones (Referate): Sección I (Estrategia y táctica), Sección II (Personal), Sección III (Tecnología Aérea), Sección IV (Fuerzas aéreas del exterior y planificación financiera), Sección VII (Defensa aérea), Sección VIII (Entrenamiento de vuelo), y Sección IX (Servicios meteorológicos).

La industria de aviación alemana contaba en 1929 con ocho plantas de aviación (Albatros, Arado, Bayerische Flugzeug Werke, Dornier, Focke-Wulf, Heinkel, Junkers y Rohrbach) y cuatro de motores de aviación (Bayerische Motoren-Werke o BMW, Argus, Junkers y Siemens).

Heinkel, Junkers y Dornier eran las firmas más importantes en la construcción de fuselaje, y BMW y Junkers se llevaban la palma en construcción de motores de aviación. Con la crisis económica resultante del crack bursátil de 1929, en 1930 algunas de esas firmas cerraron sus negocios (Albatros, BFW y Rohrbach) y otras, como la Junkers, estuvieron a punto de hacerlo.

Los pedidos en la aviación discurrían de forma similar a los de la panzerwaffe. Los requerimientos tácticos eran elaborados y emitidos por In 1 (L) al grupo aéreo (Wa Prüf) dentro del Heereswaffenamt, que traducía esos requerimientos tácticos en especificaciones técnicas para, a continuación, ofrecer a varias firmas realizar los diseños y estimar costes financieros del proyecto. El organigrama del Waf Prüf:

Imagen
Fuente: Suchenwirth, Op. Cit., gráfico 4

La Wa Prüf 8 (Desarrollo, Pruebas y Pedidos) estaba bajo el mando del capitán Paul Jeschonnek (al parecer mucho más capacitado que su hermano, el futuro jefe de estado mayor general de la Luftwaffe) hasta su muerte en accidente aéreo en junio de 1929, siendo sucedido por el capitán Volkmann, y éste por el capitán Wimmer el 1 de octubre de 1929.

Tras las experiencias de los años previos, en 1929 In 1 (L) estuvo en disposición de formular las especificaciones tácticas para la primera fase del principal programa de rearme, cuyo objetivo era tener los aviones necesarios para formar parte del esperado Reichswehr de 21 divisiones (recordemos que el Reichsheer sólo tenía -sólo podía tener- 7 divisiones). Las especificaciones pedían una velocidad de 220kph para los bombarderos, 350kph para los cazas, y 250kph para los aviones de reconocimiento, en los iguientes modelos a producir:

1.Un avión de reconocimiento cercano, el Heinkel He-46, con un motor Sh-22.
2.Un avión de reconocimiento de largo alcance, el Heinkel He-45, con un motor BMW-VI.
3.Un caza monoplaza, el Arado Ar-65, con un motor BMW-VI.
4.Un caza nocturno, el Dornier Do-11, con un motor BMW-VI, reemplazado muy pronto por los modelos Do-13 y Do-23.

La Reichsmarine también colocó sus pedidos de:

1.Un caza naval monoplaza, el Heinkel HD-51, con motor BMW-VI.
2.Un avión de reconocimiento cercano naval, el Heinkel HD-60, lanzado con catapulta, y motor BMW-VI.
3.Un bombardero en picado naval, el Heinkel HD-50, motor BMW-VI.
4.Un avión multipropósitos naval, el Heinkel HD-59, BMW-VI.

Las firmas de aviación también desarrollaron los siguientes modelos:

1.La Focke-Wulf, dos modelos de reconocimiento cercano, el FW-39 y el FW-401.
2.Dornier y Rorfix, un caza monoplaza, el Do-10, desarrollado por la Dornier en las instalaciones de la Rohrbach.

Continuaremos
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Mensajepor José Luis » Mar Abr 21, 2009 9:59 am

¡Hola a todos!

Uno de los problemas principales de la fuerza aérea de Weimar durante sus primeros años de desarrollo fue la escasez de oficiales pilotos. Con sólo unos 180 pilotos en las filas del Reichswehr y unos planes para construir unos 1.000 aviones (y más), la necesidad de entrenar nuevos y jóvenes oficiales pilotos se hizo perentoria. Así pues, el Chef der Heeresleitung ordenó un programa de entrenamiento de vuelo; cada año debían seleccionarse sesenta hombres para un curso de entrenamiento de año y medio de duración, así distribuido: un año de entrenamiento teórico y práctico en Alemania, y medio año de entrenamiento práctico en Lipetsk. De los sesenta hombres seleccionados, treinta debían pertenecer al Reichswehr (el 30 por ciento de los cuales no debía tener experiencia de vuelo previa), mientras que los otros treinta candidatos a oficiales debían estar preparados para ingresar en el Reichswehr. A los 30 oficiales del Reichswehr se les llamó Altmärker, y a los 30 candidatos a oficiales, Jungmärker. Estos últimos recibían un año completo de entrenamiento de vuelo y técnico general en la Escuela de Vuelo Comercial Alemana de Schleissheim, donde obtenían su licencia de vuelo B-2. Cada año, los 10 candidatos que habían demostrado mejores aptitudes para entrenamiento de piloto de combate eran enviados a Lipetsk durante seis meses. Entre 1925 y 1933 se graduaron en Lipetsk unos 120 pilotos de combate altamente cualificados, y entre 1928 y 1930 se entrenaron unos 100 oficiales observadores para las unidades de reconocimiento aéreo.

Aparte del centro de pruebas de Lipetsk en la URSS, del que ya hablamos, el Reichswehrministerium se había hecho con el centro de pruebas de Rechlin, cerca del Lago Müritz, en Mecklenburg, para realizar pruebas técnicas de aviones. Este centro había sido establecido “oficialmente” el 29 de agosto de 1918 como Instituto de Entrenamiento y Pruebas de Aviación (Flieger-Versuchs- und Lehranstalt, FVL), compuesto de tres departamento: de aviación, de motor, y de pruebas; pero nunca llegó a entrar en funcionamiento por el armisticio del 11 de noviembre de 1918, y sus instalaciones fueron demolidas (Versalles).

A finales de agosto de 1925, el Instituto de Investigación de Aviación Alemana (Deutsche Versuchanstalt für Luftfahrt, DVL), a iniciativa de Student, creó el “Departamento M” (la M por Müritzsee), cuyos primeros cuatro miembros fueron el ingeniero-diplomado Wilhelm Degen, el Dr. Karl Genthe, el ingeniero Bruno Gollhammer y el ingeniero-diplomado Schaper. Estos cuatro hombres “idearon el concepto para las esferas futuras de actividad y erección de un Centro de Pruebas de Vuelo en Rechlin” (Beauvais et al, 53). El centro estuvo listo para las primeras actividades de talleres y vuelo en el verano de 1926. A finales de 1927 y principios de 1928, la Albatros Flugzeugwerke GmbH de Berlin-Johannisthal alquiló el aeródromo y, paulatinamente, comenzó a ampliar sus instalaciones. En 1929 se construyó un segundo hangar para la Junkers, al que siguió un tercer y más grande hangar a principios de 1933.

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Mensajepor José Luis » Mié Abr 22, 2009 9:38 am

¡Hola a todos!

Ya es momento para hacer una primera y breve recapitulación de lo que llevamos visto, es decir, de cómo Hans von Seeckt y sus sucesores como jefes del alto mando de las fuerzas armadas de Weimar sentaron y desarrollaron las bases para la creación, en su momento, de una fuerza aérea. Dejando para un momento posterior la doctrina militar aérea, de la que no hemos hablado aún, el primer paso de von Seeckt fue reclutar para el Reichswehr a un pequeño pero selecto número de oficiales, 180, del extinto Luftsreitkräfte, cuya primera misión fue recopilar las experiencias de la guerra aérea pasada. El segundo paso, aparte de organizar secretamente las distintas oficinas y departamentos dentro del Reichswehrministerium para tratar las cuestiones aéreas militares, fue buscar una base extranjera (Lipetsk) donde poder llevar a cabo las pruebas de los nuevos aviones de combate y el entrenamiento táctico y técnico de sus instructores, pilotos y personal de vuelo y técnico, lejos del control de los aliados. Simultáneamente se comenzaron a cursar las primeras especificaciones tácticas y técnicas para la adquisición de aviones de combate y de nuevo diseño, así como sus componentes y equipamiento, para ser probado en Lipetsk, especialmente a partir del verano de 1930 y hasta el verano de 1933. Sin esta base sería totalmente impensable el desarrollo tecnológico y táctico que siguió en la Luftwaffe a partir de 1933, cuando los nazis llegaron al poder. Durante esos años se mantuvo un programa constante de entrenamiento de nuevos y jóvenes candidatos a oficiales pilotos en Alemania (aviación comercial) y Lipetsk (aviación militar). Todo esto se hizo y tuvo lugar entre las mayores dificultades político-financieras: en secreto (a espaldas del Reichstag y de los aliados) y con escasez de fondos.

Cuando los nazis llegaron al poder se reorganizó el organigrama aéreo del Reichswehr. El mismo 30 de enero de 1933 se estableció la Comisión del Reich para Aviación (Reichskommissariat für die Luftfahrt) bajo el mando de Hermann Göring, mientras que el 1 de abril de 1933 se estableció la Oficina de Defensa Aérea (Luftschutzamt) bajo el mando del coronel Eberhardt Bohnstedt, con el comandante naval Rudolf Wenninger como su jefe de estado mayor. El jefe de la Oficina de Defensa Aérea estaba directamente subordinado al ministro de Defensa (Blomberg). El organigrama era como sigue:

Imagen
Fuente: Suchenwirth, gráfico 5.

Un mes más tarde, el 1 de mayo de 1933 se creó el Ministerio de Aviación del Reich (Reichsluftfahrtministerium), que aunque oficialmente venía a responsabilizarse de las cuestiones de la aviación civil, era en realidad una tapadera para la organización y desarrollo de la aviación militar. Así se creaba este nuevo organigrama:

Imagen
Fuente: Suchenwirth, gráfico 6.

Göring (un capitán retirado que, contra todo protocolo, fue ascendido a general de infantería el 30 de agosto de 1933) fue nombrado ministro de Aviación del Reich el 1 de mayo de 1933 (era además el ministro presidente de Prusia desde el mes anterior, el estado más grande y poderoso de Alemania). Subordinado directamente a él estaba el Secretario de Estado de Aviación (Staatssekretär der Luftfahrt), el capitán retirado Erhard Milch (que también sería ascendido a mayor general), bajo cuyo cargo estaban todas las oficinas del ministerio.

La Oficina de Mando Aéreo (LA) era la organización más importante del ministerio y fue la precursora del Estado Mayor General de la Luftwaffe, es decir, la responsable de la organización, entrenamiento, operaciones, suministros y comunicaciones de la fuerza aérea. La Oficina Técnica (LC) era igualmente importante, pues llevaba la investigación, desarrollo y pedidos de armamento. Para dotar de personal capacitado a los nuevos despachos del Ministerio de Aviación del Reich comenzó el primer trasvase de oficiales del ejército de tierra (Reichsheer): el primero en llegar al ministerio fue el coronel Hans-Jürgen Stumpff para hacerse cargo de la Oficina de Personal (LP), seguido del coronel Walther Wever, que tomó el mando de la Oficina del Mando Aéreo (LA), del coronel Wilhelm Wimmer para la Oficina Técnica (LC), y del coronel Albert Kesselring para la Oficina de Administración (LD).

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Mensajepor José Luis » Jue Abr 23, 2009 10:45 am

¡Hola a todos!

Hasta ahora hemos tratado casi exclusivamente de la aviación del ejército de tierra (Reichsheer), pero también la Reichsmarine se vio involucrada, como no podía ser menos, en la organización y construcción de una fuerza aérea naval. En febrero de 1920 el almirante Hans Zenker, jefe del Mando de la Reichsmarine, creó un grupo consultor aeronáutico, una tapadera conocida como Referat A II 1, bajo el mando del Kapitänleutnant Walther Faber, para el tratamiento de todas las cuestiones aéreas relacionadas con la Reichsmarine.

En 1924 el Mando de la Reichsmarine proporcionó los fondos necesarios para el establecimiento de una firma civil, SEVERA (See-Versuchsabteilung, o Departamento de Pruebas de la Marina), que debía hacerse cargo del entrenamiento de la artillería antiaérea. Con bases aéreas navales en Nordeney (Mar del Norte) y Holtenau (Kiel), Severa se dedicaba oficialmente a los vuelos comerciales y al transporte de blancos para la práctica de la artillería antiaérea, pero en realidad utilizaba sus aviones para el entrenamiento (cursos cortos de observadores) de personal de la Reichsmarine, y para misiones de reconocimiento en combinación con operaciones de la flota. La Reichsmarine utilizó aviones He-S-1, comprados a los suecos, y los Junkers F-13 y W-34.

En 1924 también comenzó el entrenamiento de jóvenes oficiales de la Reichsmarine en la pequeña escuela de aviación naval privada de Warnemünde, continuando hasta que, gracias a la cobertura de la Escuela de Vuelo Comercial, se abrieron escuelas de vuelo naval en Warnemünde, comenzando el entrenamiento para observadores en octubre de 1928. Los cursos tenían dos años de duración y 27 estudiantes cada curso. Tanto los instructores como el alumnado de esas escuelas venían a formar una especie de fuerza de reserva de la Reichsmarine, y muchos de los alumnos que se graduaban entraban en Severa.

Las pruebas técnicas de los aviones navales se llevaron a cabo en los centros de pruebas de Reichlin, del que ya hemos hablado, y Travemünde, donde desde 1918 se había establecido la firma Caspar-Werke GmbH del Dr. Karl Caspar, que diseñó y construyó aviones hasta principios de 1928. El 1 de junio de 1925 el Kapitän zur See Rudolf Lahs sucedió al Kapitänleutnant Hans Ritter (que a su vez había sucedido al Kapitänleutnant Walther Faber) como jefe del Referat A II 1, que por entonces había aumentado considerablemente su tamaño, y que como organización pertenecía al “BS” o división de transporte naval bajo el mando del Kapitän zur See Walter Lohman de la Oficina General de la Reichsmarine (B).

Lohman pasó a formar parte del equipo de dirección de la AG (nueva designación de la Caspar-Werke) el 8 de abril de 1927, y unos meses después compró no sólo la propiedad sita en el Priwall, sino también la del otro lado del estrecho en Mecklenburg, sobre la que se construyó más tarde la Luftzeugamt:

El Priwall y la ciudad de Travemünde en 1928 fotografiado desde 4.000 metros:
Imagen
Fuente: Beauvais et al, Op. Cit., p. 130.

El 31 de octubre de 1927 el Kapitänleutnant (ret) Hermann Moll se convirtió en presidente de la AG, firma que por entonces ya había recibido contratos para pruebas de aviación por parte de la Asociación del Reich de la Industria de Aviación Alemana (Reichsverband der Deutschen Luftfahrtindustrie, RDL). El Mando de la Reichsmarine había convocado un concurso para un avión naval celebrado en Warnemünde entre el 11 y el 31 de julio de 1926. De un total de 18 aviones probados, 14 participaron en el concurso, entre ellos los Junkers W 33 y W 34, y uno de los dos ganadores, un Heinkel biplano de entrenamiento, el HD 24. El Centro de Pruebas de Hidroaviones (Seeflugzeug-Erprobungsstelle, SES) de Travemünde comenzó a operar en 1928 bajo la dirección de Hermann Moll.

En la foto siguiente, las antiguas instalaciones de la Caspar-Werke AG que en 1928 se convirtieron en la base del SES:
Imagen

A continuación el aeródromo naval de Travemünde durante su expansión en 1928, con dos Rohrbach Roland, uno en el hangar y otro fuera junto con un Rohrbach Rocco, y a la derecha un Dornier Superwal:
Imagen

El primer avión recibido por el SES para propósitos experimentales y de pruebas fue el cuatrimotor Dornier Superwal (Do R Nas, D-1337, Werk-Nr.143) que Roth (segundo de Moll), tras una demostración en Wannsee el 27 de abril de 1928, había pilotado hasta Travemünde, junto con el mecánico de vuelo de Dornier, Josef Hörhager, quien pasó a formar parte de la plana mayor del SES. En la foto que sigue tenemos al Do R Nas, D-1337, Werk-Nr.143, “Pottwal” con el emblema RDL y el mecánico Josef Hörhager encima del motor:
Imagen

El “auténtico” Heinkel HD 24W (D-1313, Werk-Nr.271), bautizado “Tsingtau”, que fue famoso por sus vuelos de exploración sobre los Andes e islas meridionales de Argentina pilotado por Günther Plüschow. La foto muestra acompañando a Plüschow al ingeniero Ernst Dreblow de Askania, sirviendo para la ocasión como mecánico de vuelo:
Imagen

A Continuación, el “falso” Tsingtau, presentado de esta forma el “Día del Vuelo” celebrado el 6 de julio de 1930 en Travemünde, en el que estaba como invitado de honor el piloto Günther Plüschow, que pocos meses después moriría en un accidente fatal en Argentina:
Imagen

Finalmente, delante del He 60b (D-2325) y del He 59b (D-2215), están los miembros más importantes de la Unidad de Vuelo Naval de la época. De izquierda a derecha: Manche Haagen, Heinz Simon, Hugo Dobberthien, Walter Hagen, Walter Schmidt-Coste, Hans Siburg, Wilhelm Huth, Alfred Ritscher, Konrad Zander, Hermann Mans, Hermann Moll, Kurt Fritsche, Hanns Weidinger, Wilhelm Bock, Fritz Schily, Erich Schumacher, y Heinrich Wollé:
Imagen

Fuentes fotografías: Beauvais et al, pp. 131 y ss.

Continuaremos.
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Mensajepor José Luis » Vie Abr 24, 2009 7:10 am

¡Hola a todos!

Iba a rematar mi exposición tratando el aspecto de la doctrina aérea, pero he recordado que ya había escrito hace bastante tiempo algo sobre el asunto aquí:
viewtopic.php?f=47&t=681

Por tanto, con ese enlace pongo fin a mi exposición, y estaré encantado de seguir con el tema si alguien quiere desarrollarlo o plantear las preguntas de su interés.

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Re: La Fuerza Aérea secreta de Weimar

Mensajepor Audie Murphy » Mar Ago 23, 2016 2:11 pm

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Re: La Fuerza Aérea secreta de Weimar

Mensajepor Juan M. Parada C. » Mar Ago 30, 2016 5:47 pm

En virtud de estos interesantes comentarios,que nos revelan esta suerte de fachada para seguir experimentando los alemanes en materia de aviación una vez finalizada la gran guerra de 1914-18,me gustaría saber si aqui en nuestro continente también se hizo un tanto al respecto.Específicamente,si vale el ejemplo, en Colombia en 1919 cuando un grupo de técnicos germanos, que eran: Werner Kaemerer,Stuart Hosie y Albert Tietjen,junto a de otros de neogranadinos en querer experimentar en este novedoso campo,por fundar la Sociedad Colombo Alemana de Transporte Aéreo "SCADTA" (lo que hoy es la actual aerolínea de transporte de ese país llamada "AVIANCA").
El primer viaje inaugural de la "SCADTA" fue un 5 de diciembre de ese mismo año en el que un Junker F-13,piloteado por el piloto teutón Fritz Hammer, parte de la ciudad costera de Barranquilla hacia a la población de Puerto Berrío llevando unas 57 cartas.A los pocos años de su fundación ya tenía varias rutas aseguradas de la costa atlántica colombiana hacia el interior del país y antes de finalizar la década de los años vientes ya había establecido los primeros destinos internacionales,como era con los Estados Unidos y Venezuela.Al punto de tener el honor de transportar al entonces presidente de esa nación,el general Pedro Nel Ospina,que estaba de gira por esa región en 1922.Cumpliendo después, entre otras de sus funciones, la transportación de importantes lotes de dinero y de metales preciosos de la reserva nacional de ese país.
Ahora bien,dentro de lo anteriormente descrito someramente,surge así mi interrogante si tales experiencias aqui surgidas fueron también de alguna utilidad para los alemanes durante este período aqui tratado.

Saludos y bendiciones a granel.
"¡Ay,señor! Tú sabes lo ocupado que tendré que estar hoy.Si acaso te olvido por un instante,tu no te olvides de mi". Sir Jacob Astley antes de la batalla de Edge Hill el 23 de octubre del año de nuestro señor de 1642


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