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Billi Mitchell

El impacto de la Gran Guerra en el pensamiento militar. Cambios y evolución en las doctrinas militares. Regulaciones de campaña.

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José Luis
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Billi Mitchell

Mensajepor José Luis » Lun Nov 28, 2005 4:45 pm

¡Hola a todos!

William “Billy” Mitchell nació el 29 de diciembre de 1879 en Niza, Francia, y fue criado en Milwaukee, Wisconsin. Asistió a las universidades de Racine y Columbian (más tarde George Washington). Se alistó en la infantería a los 18 años, ascendiendo rápidamente a teniente y siendo el oficial más joven que sirvió durante la Guerra hispanoamericana. Como oficial del Cuerpo de Señales fue asignado a la sección de aviación en 1915. Privadamente llevó a cabo y completó su entrenamiento como piloto en Newport News en 1916. En abril de 1917 fue enviado a Europa como observador de aviación militar, y el 22 de abril de 1917 se convirtió en el primer oficial de vuelo americano en cruzar las líneas enemigas. Fue asignado a la Fuerza Expedicionaria Americana con el rango de teniente coronel en junio de 1917. En mayo de 1918 fue asignado al Primer Cuerpo de Ejército con el grado de coronel, mandando el Servicio Aéreo del cuerpo, y más tarde el del ejército. Dirigió sus fuerzas aéreas durante 1918, incluyendo la misión de bombardeo más grande hasta esa fecha, llevado a cabo por cerca de 1.500 aviones contra el saliente de St. Miel en septiembre de 1918. Nombrado brigadier general al mando del Servicio Aéreo del Grupo de Ejércitos para la ofensiva de Mosa-Argonne, condujo las formaciones de bombarderos contra objetivos detrás de las líneas enemigas en octubre de 1918.

Mitchell se convirtió en el único oficial americano de alta graduación que condujo grandes fuerzas aéreas en combate. Tras el Armisticio de 1918, Mitchell dirigió la Aviación del Ejército de Ocupación establecido en Alemania. Tras su regreso a Estados Unidos fue nombrado jefe del Servicio Aéreo en marzo de 1919. En este punto comenzó su cruzada por una fuerza aérea independiente y el control unificado de la fuerza militar aérea.

La convicción de Mitchell de que la fuerza aérea había dejado obsoletos los navíos acorazados enfureció al liderazgo político civil y naval. En esa época el poder militar de una nación se medía por sus acorazados, por lo que las afirmaciones de Mitchell iban directamente en contra de los puntos de vista prevalecientes tanto entre los líderes militares como entre los políticos civiles. A pesar de corroborar sus ideas con el hundimiento del navío de guerra alemán Ostfriesland en 21 ½ minutos de bombardeo aéreo en julio de 1921 y más tarde con las exitosas pruebas del Cabo Hatteras en septiembre de 1923, las críticas de Mitchell a la Marina y al Departamento de Guerra indignaron a sus superiores, incluyendo al presidente Calvin Coolidge.

Las críticas de Mitchell a la política militar nacional y especialmente a las políticas aeronáuticas nacionales junto con sus implacables demandas a sus superiores para incrementar el tamaño y mejorar el equipamiento del Servicio Aéreo, provocaron su degradación en 1925. Mitchell regresó a u permanente grado de coronel y fue reasignado a San Antonio, Texas, en abril de 1925, donde comandó la VIII Corps Area. Pero continuó su pelea por la fuerza aérea a pesar de las amonestaciones de sus superiores.

Con el accidente del Shenandoah (dirigible) en septiembre de 1925, Mitchell criticó públicamente a los departamentos de Marina y Guerra de “incompetencia, negligencia criminal, y casi traición de la administración de Defensa Nacional”. Su conducta fue considerada como un acto de insubordinación, y en diciembre de 1925 fue juzgado y condenado en consejo de guerra. Dimitió del ejército el 1 de febrero de 1926 y como civil continuó su lucha por la fuerza aérea y una fuerza aérea independiente. Con vigor implacable -por medio de conferencias, artículos y libros-, Mitchell divulgó sus ideas sobre la fuerza aérea por toda la nación, influenciando a su auditorio civil y militar. Muchas de sus ideas y observaciones se demostraron acertadas durante la IIGM, y su último objetivo de una fuerza aérea independiente se convirtió en realidad en septiembre de 1947, más de once años después de su muerte en Nueva York el 19 de febrero de 1936.

Fuente: [Teniente coronel Johnny R. Jones, William “Billy” Mitchell’s Air Power, Airpower Research Institute, septiembre de 1997]

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José Luis
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beltzo
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Mensajepor beltzo » Mar Dic 13, 2005 8:14 am

Hola:

William "Billy" Mitchell (1879-1936)

DESDE EL COMIENZO, al iniciar su servicio militar en 1898, Billy Mitchell encontró nuevas y mejores maneras para cumplir con las misiones que se le encomendaron. El no era un inventor, sino un innovador. Era mentalmente capaz de estudiar un problema intensamente y luego razonar directamente hasta encontrar una solución lógica, logrando resultados a través de la organización, el uso cuidadoso de los recursos existentes, y una dirección excepcional. Durante toda su vida, y en su carrera militar enfrentó siempre nuevas situaciones — ya sea en áreas azotadas por terremotos, problemas climatológicos y telúricos durante su acantonamiento en Alaska — o durante la guerra aérea sobre Francia durante la I Guerra Mundial.

En el ámbito de combate aéreo, improvisaba cursos de acción que eran atrevidos y no experimentados. Escribió libros sobre conceptos nuevos que encendieron el ánimo de los entusiastas de la aviación.1 En el apogeo de su fama, simbolizaba el concepto del poderío aéreo como el factor militar dominante y sustentaba que las fuerzas marítimas y terrestres se convertirían en sus subordinados. Durante su carrera influyó grandemente en el mundo de la aviación, al punto de que muchos lo colocaron veinte años por delante de su tiempo.2

Comienzos

William Billy” Mitchell nació en Niza, Francia el 29 de diciembre de 1879, en el seno de una familia acaudalada, privilegiada y con sólidas conexiones políticas. Billy aprendió a hablar el Francés antes de hablar Inglés, una muy afortunada habilidad que sería mas tarde de inapreciable valor en su carrera. Su padre John L. Mitchell, Senador de los Estados Unidos, utilizó su poder e influencia para fomentar la carrera militar de su hijo. El abuelo paterno de Billy Mitchell, Alexander Mitchell, fue un banquero multimillonario, magnate del ferrocarril, Demócrata con autoridad estatal y nacional dentro del Partido.3 Estas influencias a nivel familiar contribuyeron probablemente a que Mitchell realizara actos atrevidos y audaces sin ningún temor a represalias.

El pánico financiero de 1883 colocó la fortuna de la familia en situación precaria tornando la vida del joven Billy, si bien no de pobreza, una de cautela. Billy quien era un excelente jinete y amante de las actividades al aire libre, se apresuró a aprovechar la oportunidad de estar con las armas y los caballos” cuando Estados Unidos declaró la guerra a España en 1889, alistándose como soldado raso en el First Wisconsin, un regimiento de voluntarios. Antes de un mes del entusiasmado alistamiento, su padre había utilizado su influencia” para conseguirle una comisión como Sub-teniente.4

La total inmersión de Mitchell en su carrera militar comenzó durante su destacamento en Cuba. Su regimiento arribó a tiempo para presenciar el rendimiento oficial de España ante Estados Unidos. Aunque Mitchell fue entrenado como oficial de caballería, arribó a Cuba con la fuerza de ocupación como integrante de un Cuerpo de Comunicaciones. Su primera tarea consistió en supervisar la instalación de 150 kilómetros de cable telegráfico en la Provincia de Santiago. La experiencia hizo madurar rápidamente a Mitchell ya que muy pronto le escribió a su padre diciéndole: Me siento como en casa, donde sea que ahora me encuentre, como en cualquier otro lugar”. De Cuba, Mitchell se ofreció como voluntario en las Filipinas donde los Filipinos resistían infatigablemente la anexión a los Estados Unidos. Emilio Aguinaldo, cabecilla de la resistencia Filipina, adoptó las tácticas guerrilleras, y el conflicto se tornó prolongado y sangriento. El arribo de Mitchell coincidió con la inauguración de una campaña de dos años para dominar a Aguinaldo.5 Los primeros años de servicio militar de Mitchell fueron determinados más que nada por lo que hoy se conoce como operaciones militares que no son bélicas, esto es, la construcción de una nación y los conflictos armados tipo guerrillas, los cuales requieren la planificación y aplicación de ideas innovadoras.

Después de su servicio militar en las Filipinas y un corto viaje a Virginia, Mitchell fue transferido a Alaska. El descubrimiento de oro en Klondike en 1896 abrió los territorios de Alaska y Canadá a enjambres de aventureros, lo que reveló una falta de infraestructura y sistemas de comunicación. A Mitchell se le encargó inspeccionar el área y determinar los requerimientos para establecer mejores enlaces de comunicación. Una vez terminado el estudio, se ofreció como voluntario para emprender la construcción y empleó los siguientes dos años supervisando personal militares y civil en el tendido de 2,720 kilómetros de línea telegráfica. Su árduo trabajo le fue recompensado en dividendos personales ya que fue promovido a Capitán a la edad de veinticuatro años, el Capitán más joven del Ejército.6

Educación

Junto con su promoción se le anunció su selección para asistir al Colegio de Estado Mayor del Cuerpo de Comunicaciones en Fort Leavenworth, Kansas, el centro intelectual del Ejército”. Aquí se sumió totalmente en los campos de especialización del Cuerpo de Comunicaciones, entre los cuales se incluyen: El estudio del globo, el telégrafo, el teléfono, el dirigible, la cámara, el automóvil, y lo más importante de todo, el aeroplano. Mitchell asumió después de su graduación el puesto de comandante de la compañía de comunicaciones de Leavenworth, e instructor. En una conferencia muy significativa que dictó hizo un análisis de los requisitos en términos del telégrafo, reflectores de haz concentrado, y globos militares necesarios para apoyar una división del Ejército.7

Mitchell cumplió dos breves misiones de servicio, uno en San Francisco colaborando en los esfuerzos de socorro después del terremoto de 1906 y otro en Cuba durante un periodo de intranquilidad social, antes de retornar a Leavenworth como estudiante al Colegio de Estado Mayor para oficiales de linea en 1907. Poseía talento para el estudio serio y se hizo merecedor de distinguidas credenciales. Trabajó árduamente, demostró competencia e impresionó a sus compañeros de facultad por su intelecto. En febrero de 1913, fue elegido para servir en el Estado Mayor del Ejército donde se desempeñó con distinción hasta julio de 1915. Una vez promovido a mayor se le asignó a la sección de aviación del Cuerpo de Comunicación como oficial de Estado Mayor. Su intuición, combinada con los concimientos adquiridos durante las investigaciones que realizo sobre globos y aeroplanos para sus conferencias en la Universidad, probablemente jugó un papel significativo en su visión del crecimiento de esta nueva innovación militar. En el otoño de 1916 comenzó su entrenamiento como piloto en su tiempo libre con el fin de entender los rudimentos del adiestramiento aéreo. Este entrenamiento, unido a su fluidez en Francés, le valió ser seleccionado para viajar a Europa en calidad de observador de parte de la aviación ante las fuerzas aéreas de Francia e Inglaterra. Mitchell arribó en marzo de 1917, justamente un mes antes de que Estados Unidos declarara la guerra a Alemania.8

Las hazañas de Mitchell de crear una organización efectiva, lo mismo que su formulación de planes y campañas aéreas se hicieron legendarias. Su innovadora manera de pensar acerca del poderío aéreo, el aeroplano, y los combates aéreos le valió su ascenso de Mayor a General de Brigada en el Servicio Aéreo. El General John J. Pershing, comandante de las fuerzas americanas en Europa, calificó a Mitchell de verdadero líder. Pershing lo promovió para dirigir el Comando de Entrenamiento del Servicio Aéreo, luego cuatro meses más tarde, a Jefe del Servicio Aéreo del Primer Ejército — el puesto de combate más alto a que puede aspirar un aviador. Mitchell habló en nombre de todos los aviadores, y fue lo suficientemente astuto como para darse cuenta de que el neonato brazo aéreo tenía que dar apoyo y ser apoyado por los otros brazos del Ejército. El Servicio Aéreo de un ejército es uno de sus brazos de ofensiva. Por si sólo no puede producir resultados. Por lo tanto, éste debe ayudar a los otros brazos en la misión que les ha sido encomendada...”. Este fue, el credo que le ganó a Mitchell las credenciales que necesitaba para logar la popularidad de sus ideas de avanzada acerca del poderío aéreo”.9

La Promoción del Poder Aéreo

Es por sus ideas sobre la organización de la defensa, después de la Primera Guerra Mundial, y por su insistencia en la creación de un servicio aéreo independiente, por lo que más se le recuerda a Mitchell. El lo puso de manifiesto muy bien en tres populares libros, y en tantos otros artículos que escribió e incontables discursos que pronunció. Pero lo que hizo de Mitchell un verdadero pionero de la aviación fue su empuje en hacer del recién creado Servicio Aéreo un amplio colaborador del desarrollo de la aviación. El planeó la Prueba de Habilidad Transcontinental — una competencia aérea de una costa a otra de los Estados Unidos en 1919 — patrocinada por el Servicio Aéreo. Antes de un año de la prueba, los pilotos civiles del Servicio Postal de los Estados Unidos surcaban las rutas trazadas durante la Prueba de Habilidad para establecer el primer servicio postal transcontinental. Mitchell creó la División de Asuntos Civiles a fin de estimular el interés en establecer un Plan Maestro de Aerovías con el propósito de definir las rutas aéreas. En julio de 1920, el Servicio Aéreo hizo un viaje de 9,000 millas (14,400 kilómetros) de Nueva York a Nome, Alaska. El éxito de la arriesgada empresa sentó las bases para abrir las rutas aéreas entre los Estados Unidos y Alaska. Hizo planes similares para establecer las rutas aéreas entre los Estados Unidos y Panamá y otras naciones latinoamericanas.10 La Pan American hizo fructificar las ideas de Mitchell cuando estableció las rutas aéreas entre Nueva York y Buenos Aires.

Esta experiencia pagó posteriormente mayores dividendos, cuando en 1941 la Pan American fue contactada por el Ejército de los Estados Unidos para establecer el servicio aéreo hacia África y a través del Continente Africano. Utilizando las técnicas de investigación de Mitchell, construyeron pistas de aterrizaje en West Palm Beach, Florida, Isla Trinidad, en Natal, Brasil, Isla Ascensión, y Accra, Costa del Oro (Ghana). Cuando la Segunda Guerra Mundial estalló, la Fuerza Aérea del Ejercito de los Estados Unidos tomó posesión de los aeródromos, aeroplanos y pilotos de la Pan American y creó el Comando de Transporte Aéreo del Ejército. A la larga las rutas aéreas y campos de aterrizaje de Accra a Lagos, de Nigeria a Khartoum, Sudan y finalmente Cairo, Egipto se completaron.11

En 1925, Billy Mitchell escribió su segundo libro, Defensa Alada (Winged Defense), en donde proponía el desarrollo y planteaba las posibilidades económicas y militares de un moderno poderío aéreo. El libro de Mitchell reflejaba su profunda creencia de que en los sistemas de transportes radicaba la esencia de la civilización, y que cuanto más rápido y confiable fuera el sistema, mejor se tornaría la civilización. Por supuesto que Mitchell entendía los enormes costos que las modificaciones a las vías acuáticas y a las carreteras ocasionaría a una sociedad a fin de construir una infraestructura de transporte. Sin embargo él pudo visualizar que con la aviación el costo sería menor. Los aeroplanos no confrontarían ninguna condición de esta clase, puesto que el aire es medio común en todo el mundo”, declaró. Fue, por lo tanto, posible desarrollar una infraestructura para el transporte aéreo en cualquier parte.12

El tercer libro de Mitchell, Rutas Aéreas (Skyways) publicado en 1930, reiteraba la necesidad de toda nación de poseer aeronaves. El promulgaba la introducción de la aviación, no sólo en los Estados Unidos, sino también en todos los países avanzados. El sostenía que cada aeroplano que una nación posea, ya fuera comercial, civil o militar, era un gran recurso, ya que todos podían ser utilizados en caso de una emergencia.”13

Mitchell promulgaba infatigablemente el uso de aeroplanos para fotografiar la topografía de una nación, de forma que pudieran levantarse mapas precisos donde establecer futuras haciendas, minas y zonas industriales. La vigilancia de las reservas forestales, el patrullaje aéreo sobre las fronteras para prevenir el contrabando, la siembra de nubes para producir lluvias en áreas desérticas, la fumigación de cultivos para combatir insectos, la fertilización de los campos, el rescate y recobro de enfermos y heridos por vía de ambulancias aéreas, fueron todos parte del pionero esfuerzo de Mitchell para hacer de la aviación una parte esencial del poderío de una nación. Su mayor esfuerzo lo dedicó a establecer rutas aéreas sobre tierra entre las naciones y continentes. El puso gran empeño en establecer rutas aéreas entre Norte y Sur América, concibiéndolas de tal forma que los viajes entre Nueva York y Buenos Aires fueran cosa de todos los dias. Las rutas aéreas propuestas no solamente transportarían pasajeros, sino también incrementarían la importación y exportación de productos a medida que las naciones desarrollaran su comercio aéreo.14

Controversia

Su más célebre concepto fue también el más polémico. Mitchell sustentaba que el aeroplano podía superar la capacidad de los buques de guerra como elementos de primera línea de defensa en una invasión. Puso en peligro su reputación como estratega de guerra cuando desafió al Secretario de la Marina Josephus Daniels para que le permitiera a su tripulación aérea bombardear el acorazado de bolsillo Alemán Ostfriesland que había sido capturado. Bastaron veintiún minutos para mandar el barco al fondo del océano. Este hecho hizo de Mitchell una figura pública de elevada reputación, y él utilizó su fama para presionar aún más en favor de reformas innovadoras para la aviación.

Las francas críticas de Mitchell sobre cómo se manejaba la aviación en los Estados Unidos, además de sus visionarias ideas sobre la aviación civil, estaban destinadas a causarle problemas. Dos catastróficos accidentes aéreos ocurridos en la armada encendieron la chispa de indignación de Mitchell sobre el tratamiento que recibían los aviadores profesionales por parte de una nación que no abrazaba la aviación de la manera que él sentía que debía hacerlo. Sus comentarios a la prensa solo sirvieron para antagonizar a aquellos funcionarios de Washington D.C. que trataban de ponerle un bozal a las críticas que estaban sufriendo.

Eventualmente el Presidente de lo Estados Unidos, Calvin Coolidge, presentó cargos ante un Consejo de Guerra en contra de Mitchell. Después de un largo proceso, a Mitchell se le encontró culpable. Sin embargo, éste consideró el veredícto "como un piñón en la rueda del progreso, un paso necesario en la modernización y rehabilitación de la defensa nacional del país."15 Había mucho de verdad en lo que dijo.

Desde 1926 hasta su muerte en febrero de 1936, las ideas de Mitchell sobre aviación continuaron dando frutos a través del trabajo de otros pioneros. El viaje solitario de Charles Lindbergh a través del Atlántico en 1927, fue alabado por Mitchell, quien predijo con este evento el advenimiento de los viajes trasatlánticos regulares. Visitó las fábricas de aviones en Alemania, e hizo contactos con oficiales de la aerolínea nacional Lufthansa y la corporación Zeppelin. Después de visitar e inspeccionar muy de cerca el Aeropuerto Templehof en Berlín, lo declaró el centro de pasajeros aéreos y de tránsito expreso de Europa”.

En Rusia, Mitchell escribió un informe muy entusiasta acerca del Ossoviakim, una organización nacional dedicada a fomentar el interés en la aviación. Los Ingleses pusieron mucha atención a las observaciones de Mitchell acerca del combate aéreo, y su apoyo a los clubes de aviación que proliferaban por todo del país. Muy pronto la atención de Mitchell se centró en la invasión de Japón a Manchuria en 1931. Escribió artículos haciendo énfasis en que una campaña de bombardeo estratégico contra las ciudades Japonesas destruiría la capacidad industrial del Japón y daría fin a su guerra contra China y Manchuria.

Sus cruzadas para mejorar la aviación tanto de defensa como comercial de la nación fueron incansables. Pero Mitchell no pudo mantener su agotador ritmo para siempre. En enero de 1936, cayó enfermo de gripe, que se complicó con problemas cardíacos. Murió en febrero y fue sepultado en Milwaukee, Wisconsin.

Muchas personas sintieron como lo sienten ahora, que la vida de Mitchell se volvió trágica desde que se le sometió al consejo de guerra por sus fuertes críticas al estado lastimoso de la aviación. En realidad, su vida fue de triunfos. Era el tipo de hombre que se gloriaba de hacerle frente a los desafíos. Tan pronto lograba resolver una tarea difícil, se sentía impaciente por afrontar la siguiente. Si nadie le asignaba una tarea, concentraba sus pensamientos en el futuro y traía al presente alguna amenaza distante, a fin encontrar una forma de hacerle frente. Fue un innovador constante logrando la mayoría de las metas que se impuso.16 Era hombre de fuertes convicciones en materia de religión, país, familia, y una fuerza aérea independiente.

A Mitchell todavía se le recuerda hoy como uno de los pioneros de la aviación entre los años de la Primera y Segunda Guerra Mundial. Reconocemos su influencia en el desarrollo de la aviación y el papel preponderante que desempeñó en derrotar las Fuerzas del Eje durante la Segunda Guerra Mundial. También nos damos cuenta de que fue un verdadero comandante aéreo de fuerzas conjuntas quien entendió las ventajas de fuerza masiva en las batallas aéreas. Popularizó la aviación y lideró su modernización. Estos esfuerzos impulsaron la preparación de los Estados Unidos para aceptar el líderazgo en la aeronáutica que todavía hoy afecta a la aviación mundial. Muchos en las Fuerza Aérea de los Estados Unidos consideran a William "Billy" Mitchell como padre fundador, un hombre cuyo fervor, habilidad para la lucha, visión, y espíritu iniciador, se ha ganado el aprecio de la aviación para siempre. Al preparse la nueva generación de aviadores para su papel en el Siglo 21, el espíritu de Mitchell permanece con nosotros. Así como él vio un ilimitado futuro en los cielos, los pioneros de hoy y del mañana lo ven en el espacio y más allá.

Autor: Teniente Coronel David G. Bradford

Fuente en castellano: http://www.airpower.maxwell.af.mil/apji ... chell.html

Saludos
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Mensajepor capitan hidalgo » Mar Ene 09, 2007 1:37 am

Buscando hablar sobre las teorías aeronavales de entreguerras, encuentro este post y me parece perfecto para profundizar más sobre una de las grandes demostraciones de Mitchell. Traduzco a continuación el artículo de http://www.centennialofflight.gov/essay ... s/AP14.htm (en realidad condenso y paso lo más importante para abreviar):

Cuando la Primera Guerra Mundial terminó, los presupuestos miltiares fueron reducidos y los ejércitos fueron reducidos en tamaño por tratados internacionales de desarme. En los Estados Unidos, los servicios compitieron por los fondos limitados disponibles, para mantener sus ramas individuales poderosas. La aviación, que era parte del Ejército de EEUU, hubiera sido olvidadaa si el jefe del Servicio Aéreo, William "Billy" Mitchell, no hubiera estado peleando por el futuro de la aviación.

En lugar de concentrarse en la aviación, los presupuestos de defensa se concentraron en construir super dreadnoughts para la Armada [...] Mitchell los consideraba su enemigo. Basado en la evidencia de guerra, sentía que ninguna flota naval podría sobrevivir una batalla si una fuerza aérea basada en tierra podía alcanzarla. Mitchell habló en contra de estos proyectos, enojando a la Armada. La prensa, sintiendo que los lectores se verían atraídos por las rivalidades entre servicios, alentaron a Mitchell imprimiendo sus discursos y artículos.

Finalmente, en febreo de 1921, la Armada no pudo ignorarlo más. Testificando ante el subcomité de aviación, Mitchell dijo que 1.000 bombarderos podrían ser construidos y operados por el costo de un dreadnought, y que esos aviones podían hundir un acorazado. Se presentó voluntario para demostrarlo si la Armada le daba algunos acorazados, que iban a ser demolidos de todas maneras. La Armada aceptó desconfiada las demostraciones.

La Armada no apoyaba esto porque pensaba que el éxito podía debilitar su posición en la futura Conferencia de Desarme Naval Mundial. El Secretario de la Armada Josephus Daniels se presentó voluntario para pararse en la cubierta de cualquier nave que Mitchell fuera a bombardear. Luego de decidirse que las pruebas iban a ser desarrolladas bajo reglas de la armada, se impusieron estrictas guías que se pensaron iban a asegurar el fracaso de Mitchell. Una era que los bombardeos iban a ser realizados lentamente, deteniéndose frecuentemente para permitir inspecciones del daño por inspectores de construcción. Esto permitiría una apreciación científica de la capacidad de diferentes tipos de naves para soportar ataques aéreos. Además, el número y tamaño de las bombas sería limitado. La Armada además ordenó que no hubiera acceso a la prensa durante las preparaciones y que solamente los oficiales podrían informar sobre las pruebas luego de realizarlas. Ellos sabían que Mitchell sabía cómo manipular a la prensa y querían asegurarse de que su historia no fuera contada al público.

Una vez que las pruebas se acordaron, Mitchell formó la Primera Brigada Aérea Provisional, pidiendo prestados 150 aviones y 1.000 efectivos desde bases aéreas alrededor del país. Como ninguno de los pilotos sabía cómo hundir naves, se requirió un entrenamiento intensivo en Langley Field, Virginia, donde las misiones de práctica se desarrollaron contra maquetas de las naves. Entre los oficiales en las prácticas estaba Alexander de Seversky, quien había servido en Rusia durante la guerra, lanzando bombas sobre buques alemanes. Él les enseñó a los pilotos que la mejor manera de hundir un barco era lanzar la bomba cerca, no sobre, la nave.

Las pruebas comenzaron en julio en la costa de Virginia. La Armada había previsto a Mitchell de tres acorazados desactivados [NT: eran el Alamaba, el New Jersey y su gemelo el Virginia], y tres buques obtenidos de los alemanes en el acuerdo de paz - un destructor, un crucero ligero armado y un dreadnought- [desconozco los nombres de los dos primeros]. Todos fueron exitosamente hundidos. El climax de las demostraciones tuvo lugar el 21 de julio, cuando la armada trago al Ostfriedland, una gran nave que había sido el orgullo de la flota alemana durante la guerra. El buque era considerado inhundible, y probablemente hubiera sido así si Mitchell se hubiera mantenido dentro de las reglas. Pero en cambio, personalmente supervisó el diseño de un número de bombas de 907 kilogramos, sabiendo que las bombas más pequeñas no hubieran sido exitosas. Bombarderos bimotores Martin MB-2 dejaron caer seis de estas bombas en rápida sucesión. Dos se anotaron impactos directos y las otras aterrizaron lo suficientemente cerca como para abrir las planchas blindadas del casco. 22 minutos después de que empezara la prueba, el Ostfriedland se hundía. El último avión lanzó sus bombas dentro de la espuma que lanzaba el buque que se hundía.

La Armada estaba horrorizada y declararon nulas las pruebas, desde que Mitchell había violado las reglas. Pero esto también trajo más enfoque sobre la aviación. La oficina de Aeronáutica, que había sido establecida en 1921 como una defensa contra las acciones de Mitchell, incrementaron sus desarrollos para los portaaviones que eventualmente ayudarían a ganar la campaña del Pacífico en la Segunda Guerra Mundial.


Todo este tema despertó mi interés desde que perseguí y finalmente pude comprar 12 fotografías originales de las pruebas efectuadas sobre el USS Alabama (BB-8), en excelente estado y calidad. En ellas puede verse a los bombarderos lanzado distinto tipo de material, incluso bombas de fósforo, sobre el Alabama. Se lo puede ver antes y después de las pruebas, y como se hunde en varias fotografías. Otras, como dice el artículo, están tomadas a bordo del buque dañado, y se ven los grandes daños ocasionados antes de que continuaran las pruebas.

En el link que les doy se pueden ver algunas de las imágenes que yo tengo en fotografías; más adelante cuando pueda postearé algunas que no están en esa parte. Tengo algo de miedo de que al escanearlas se dañen, aunque no lo creo porque el material parece ser de muy buena calidad.


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