La guerra electrónica durante la batalla de inglaterra

El impacto de las nuevas tecnologías y su aplicación a la industria de guerra

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La guerra electrónica durante la batalla de inglaterra

Mensajepor minoru genda » Mié Nov 19, 2008 6:49 pm

La guerra electrónica durante la batalla de inglaterra
Por J.A. Mediavilla

LA ELECTRÓNICA EN LA GUERRA AÉREA

La segunda Guerra Mundial

La batalla de inglaterra

La Guerra electrónica durante la segunda guerra mundial se limita principalmente a los adelantos y descubrimientos relacionados con radiocomunicaciones y con el radar
La RAF fue la primer fuerza aérea en disponer de un sistema defensivo de radar. Controlado por el Grupo nº 60 de señales, dicho sistema consistía en una línea de estaciones de radar de largo alcance (RDF),apoyada por unas redes de alcance menor capaces de localizar aviones en vuelo rasante que hubieran escapado a la primera detección.
Las estaciones RDF de largo alcance recibían el nombre de Chain Home (red local) y trabajaban con una longitud de onda de 5,8 a 10 metros, con un alcance máximo de 193 kilómetros para una determinada altitud.
Las estaciones de menor alcance recibían el nombre de Chain Home Low (red local baja), se ocupaban de los aviones en vuelo rasante, trabajaban en una longitud de onda más corta de 1,5 metros y tenían un alcance máximo de 80 kilómetros
En junio de 1940 existían 21 redes locales y 30 redes locales bajas y todas ellas estaban dirigidas hacia el mar con el objeto de detectar cualquier avión que se aproximase a las costas de Gran Bretaña. Algunas zonas del Pais de Gales, el Canal de Bristol y noroeste de Escocia carecían de red radar y el control de esas zonas era responsabilidad del Observer Corps que basaba dicho control en medios de localización visuales y auditivos.
Las informaciones recibidas a través de las estaciones RDF eran enviadas al cuartel general del Mando de Caza donde se analizaban todos los datos referentes al grupo de aviones enemigos que se aproximaban (altitud, rumbo, velocidad,..etc.) para reflejarlos en un diagrama trazado en un mapa.
Tras ello todos los detalles y datos eran enviados a las Salas de Operaciones de Sector. Los aviones amigos eran identificados por medio de un transpondedor IFF > Identify Friend or Foe (identificador amigo-enemigo) instalados en todos los aviones de la RAF.
La situación de los aviones amigos era determinada con ayuda de radiogoniómetros y el control se efectuaba por medio de radioteléfonos de radio frecuencia (radiotransmisores TR9)

Enlace con muchas fotos y datos sobre las instalaciones de Radar británicas en la segunda guerra mundial
http://www.radarpages.co.uk/index.htm

Un mapa sobre la situación de las Chain Home y las Chain Home Low al comienzo de la guerra

Imagen

Como ya hemos visto, las cadenas de radar Chain Home > CH y Chain Home Low > CHL, constituían la red de defensa principal del Mando de Caza de la RAF y miraban hacia el mar. El problema al que se enfrentaba el mando británico era el modo de interceptar a los bombarderos nocturnos enemigos sobre tierra (lógicamente durante el día podía establecerse contacto visual no así por la noche) de esa necesidad surgió la investigación y desarrollo de las ayudas radar para la localización. Con el tiempo las ayudas quedarían constituidas por tres tipos o clases de radar:
1) Radar en tierra para armamento antiaéreo (AA)
2) Radar en tierra para control de caza
3) Radar Aerotransportado para Interceptación (AI)
La misión de evaluar las diversas ayudas a la interceptación nocturna corrió a cargo del FIU > Fighter Interception Unit (Unidad de Caza de Interceptación) creado el 10 de enero de 1940 con 4 Bristol Blenheim MK IF, IF > Interception Fighter. Durante el verano de 1940 utilizaba un radar AI Mk III cuyo alcance máximo era de 3,2 kilómetros y 244 metros de alcance mínimo, es decir detectaba por radar a un avión que se encontrase entre 244 metros y 3,2 kilómetros, más cerca de los 244 el contacto debería ser visual. Durante la noche del 22 al 23 de julio la FIU registró su primer derribo asistido por este tipo de radar. Sin embargo se pudo comprobar que el equipo era poco fiable, y la unidad fue reequipada con el nuevo AI Mk IV con alcance máximo de poco más de 6 kilómetros y un alcance mínimo de 183 metros que gracias a un nuevo modulador, proporcionó al mando de caza una mayor ayuda por radar aerotransportado para Interceptación (AI) hasta 1941. El sistema fue adaptado a los nuevos Bristol Beaufighter que entraban en servicio aunque a un ritmo lento.
El Método de interceptación era el siguiente:
Los Blenheim equipados con AI recibían la información de los controles de tierra Observer Corps o de los controles sobre el mar Chain Home o Chain Home Low , también podían orientarse en un principio por la interceptación de puntos focales de los haces Knickebein alemanes o por el uso de equipos de detección Lorenz (equipo alemán de orientación)

El problema residía que todos estos medios eran insuficientes como se demostró durante los ataques sobre Londres.
La evidente incapacidad de la RAF para combatir a los bombarderos nocturnos alemanes llevó a la creación de un comité para cuestiones relacionadas con la defensa aérea nocturna cuyo jefe principal era el mariscal de la RAF J.Salmond Durante la primera reunión llevada a cabo el 1 de octubre de 1940 se consideró muy urgente la construcción de 600 radares GL Mk I de control de tiro y se dio total prioridad a la producción de radares GL Mk II más moderno y a los SLC > Search Light Control (Control de Reflectores), una mejor visibilidad de los Blenheim y Beaufighter en los combates, una mayor rapidez en incorporar los AI Mk IV a los Beaufighter y pruebas de radar de detección tierra adentro que debían realizarse de inmediato. En el último punto confiaba del Mando de Caza pues dado el poco alcance del AI Mk IV era esencial encontrar un medio de guía radar a los cazas durante la fase de aproximación hasta que el enemigo se encontrase dentro del radio del alcance del AI.
El radar de detección tierra adentro recibió el nombre de GCI >Ground Controled Interception (Intercepción Controlada desde Tierra). El sistema GCI inició su desarrollo el año 1935 pero la primera estación GCI MkI no comenzó a operar hasta el 18 de 0ctubre de 1940 y lo hizo en modo experimental. A pesar de los lógicos fallos iniciales del nuevo equipo era magnífico pues con él el controlador podía identificar aviones amigos y enemigos en un radio de 72 kilómetros en un tubo de rayos catódicos plano con lectura de cota y además la antena del GCI era giratoria a diferencia de las de la red local que eran fijas.

Por entonces las comunicaciones alemanas entre tierra y cazas eran prácticamente inexistentes al igual que el control de estos desde tierra, incluso las comunicaciones entre las formaciones de bombarderos y los cazas era deficiente.
No obstante, al igual que los británicos los alemanes estaban entrenados especialmente para operar de día, y las Blindflugschulen > escuelas de vuelo sin visibilidad, se habían esforzado en lograr un buen rendimiento de los pilotos en el vuelo instrumental y en el uso de las radio-ayudas. Gracias a su red de navegación todo tiempo, que fue creada antes de la guerra, cuando estalló ésta, Alemania contaba con una compleja organización de vuelo nocturno. Tras las campañas de guerra relámpago (1939-1940) dicha red fue extendida y ampliada.
El rumbo de navegación se fijaba mediante una red de radiofaros no direccionales de FM > Frecuencia Modulada que funcionaban a unas frecuencias de entre los 200 y 500 Kiloherzios (Khz), las comunicaciones regionales se realizaban en las frecuencias comprendidas entre 300 y 600 Khz, con un servicio adicional de emergencia llamado Flugsicherungfrecuenz > frecuencia de seguridad aérea que utilizaba el equipo de radio normal FuG10. Los equipos Lorenz EBL 1 y SBL 2 (una de las formas de radio-guía) permitían la aproximación y el aterrizaje sin visibilidad, mientras que el sistema ZZ de MF > Media Frecuencia y HF > Alta Frecuencia, permitía al controlador guiar a un bombardero desde tierra aún con pésimas condiciones atmosféricas. Para aterrizajes nocturnos o con niebla, el piloto podía utilizar el sistema visual Lorenz que consistía en luces de aproximación con intersección a 90º de otras tres líneas más cortas de luces que ayudaban a calcular altura y distancia. Los campos de aterrizaje se reconocían mediante un faro de destellos codificados llamado Blinkfeuer y con faros secundarios giratorios Leuschfeuer que identificaban los sectores. Durante las operaciones, los faros facilitaban el cruce de la costa a los bombarderos que llegaban o que partían y el grupo de faros recibía el nombre de Flugsicherungsscheinwerfer, En Abeville y Fécamp fueron los más conocidos.
Los progresos más importantes del servicio de señales de la Luftwaffe y desde 1937 se dieron en el campo de las ayudas para los bombardeos sin visibilidad y se desarrollaron tres sistemas diferentes:
El primero de ellos el Knickebein (Pierna Torcida) tras él apareció el X-Gërat (Aparato o Equipo X) y el Y-Gërat (Aparato o Equipo Y)
Vemos un dibujo sobre la orientación y ayuda al bombardeo con el Kinickebein

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En marzo de 1940, los británicos consiguieron la primera información sobre el sistema de haces de guïa para el bombardeo y la navegación sin visibilidad; dicha información fue posible conseguirla gracias al estudio que se hizo sobre un Heinkel He 111 derribado sobre Gran Bretaña. Los datos conseguidos aunque escasos señalaban que en Cleve al noroeste de Aquisgran se había establecido un sistema de guía Knickebein. Más adelante se descubrió que el Knickebein era una variante del Lorenz de gran alcance que usaba una emisión VHF > Very Hight Frecuency (muy alta frecuencia) como guía direccional y otra para la posición relativa lateral, es decir, sobre el blanco. Por los datos obtenidos durante el interrogatorio de un prisionero de la Luftwaffe pudieron conocerse más detalles del sistema.. El 16 de junio de 1940 en una reunión urgente del Comité de Interceptación Nocturna de la RAF se decidió que era preciso obtener más información acerca del Knickebein mediante la instalación de equipos VHF en bimotores Anson MkI , al tiempo que se desarrollaban urgentemente un sistema de contramedidas.
Un informe del 28 de junio de 1940 cifraba la exactitud del Knickebein en un margen de precisión de 366 metros para distancias importantes. El sistema no demasiado sofisticado, podía ser utilizado por bombarderos que usaran el sistema Lorenz de aproximación a ciegas. El piloto hacía que su avión siguiera un haz radiofónico de aproximación al blanco y el apuntador-bombardero lanzaba sus bombas al recibir una segunda señal de radio emitida de tal manera que atravesaba el haz de aproximación en un punto determinado; el sistema Knickebein podía ser interferido con facilidad y su única ventaja es que podía ser usado por un número indeterminado de aparatos. Los británicos se equipaban con los Lorenz EBL1 y 2.
En julio de 1940 los británicos crearon una unidad especializada en contramedidas a la que se denominó Ala Nº 80 de señales que empezó a operar en ese mismo mes y cuyo primer trabajo fue interferir las emisiones Knickebein, trabajo al que se le dio el nombre clave de Headhache (Jaqueca) y para el cual se usaron potentes transmisores de VHF que operaban en frecuencias de entre 30 y 35 Megaherzios (Mhz). Apenas se habían introducido las medidas de perturbación contra el Knickebein, de nombre en clave “Aspirina”, cuando se descubrió que los alemanes tenían otros dos modos de bombardeo sin visibilidad, modos que requerían aviones preparados y tripulaciones especializadas, se trataba de los ya mencionados X-Gërat e Y-Gërat.
El X-Gërat que funcionaba en frecuencias de 65 a 75 Megaherzios (Mhz). El equipo iba instalado únicamente en aviones Heinkel He 111 H-4 de KG 100 que operaban desde junio de 1940 desde Vannes en la Bretaña francesa y que más tarde fueron trasladados a Chartres. El KG 100 había operado con anterioridad en Polonia y Noruega, se convirtió en la primera unidad del mundo con capacidad para operar en todas las condiciones climáticas en la guía de bombarderos
El X-Gërat empleaba cuatro haces de radio uno para guía direccional y tres para la posición relativa lateral y el cálculo de velocidad con una precisión del sistema de 90 metros para una distancia al transmisor de 320 kilómetros. Los haces laterales se cruzaban con el de guía direccional a poca distancia del blanco al recibir la señal del primer cruce el piloto podía seguir con precisión el haz direccional y compensar la deriva con facilidad, la segunda señal se encontraba a 20 kilómetros del blanco la señal certificaba que el rumbo era correcto, la tercera señal a 5 kilómetros del objetivo indicaba el momento en el que se debía pulsar un interruptor que activaba un sistema automático de bombardeo que consistía en un computador que calculaba la velocidad del aparato respecto al suelo, la distancia recorrida desde el momento en que se pulsaba el botón y el momento en que se debían soltar las bombas. Aunque el X-Gerat era muy preciso podía ser interferido con facilidad.
En verano de 1940 los británicos localizaron un transmisor de haces guía cerca de Cherburgo al que se le conocía como “Wesser”, también se localizaron los tres haces laterales asociados cerca del Paso de Calais de nombre “Oder” “Rhein” y “Elbe” (haces laterales) que como ya hemos visto se utilizaban para controlar el tiempo y como guía de aproximación final siendo la suelta de bombas automática.
Hacia septiembre de 1940 las actividades de la KG 100 sobre Gran Bretaña proporcionaron al Ala Nº 80 algunos datos sobre las propiedades del X-Gërat al que le dieron los nombres de “Rufian” y/ó “River” y al que se le opusieron emisiones de interceptación VHF conocidas como “Bromuro”
Las interceptaciones llevadas a cabo por el Ala Nº 80 contra Knickkebein y X-Gërat durante 1940 y 1941 provocaron una pérdida de confianza de la Luftwaffe en sus equipos de bombardeo sin visibilidad, aún así ambos sistemas prestarían ayudas muy útiles para la navegación y los bombardeos sin visibilidad.

Imagen sobre orientación para ayuda a la navegación y bombardeo con el X-Gërat

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A partir de diciembre de 1940 el equipo de mayor precisión en uso pasó a ser el Y-Gërat al que los británicos dieron el nombre de “Benito” y que emitía en una frecuencia de 42,1 a 42,9 Megaherzios (Mhz) y que una vez más era un haz de guía direccional pero que contaba con una diferencia de fase que indicaba el alcance y por lo tanto la localización del blanco. El avión estaba equipado con un respondedor y el margen de error del sistema era de 90 metros para una distancia al transmisor de 400 kilómetros.
El Y-Gërat solo fue instalado en Heinkel He 111 H-4 del KG III/26 basado en Poix Nord.
El sistema funcionaba del siguiente modo:
El avión seguía el rumbo indicado por el haz de guía y la distancia recorrida era computada por la estación de radar de superficie asociada. La estación enviaba una emisión interrogadora y el equipo especial instalado en el avión devolvía una emisión de respuesta pasado un intervalo prefijado después se deducía la distancia a partir de la señal de tiempo (en cuestión de milisegundos) La estación de superficie mandaba la señal que de un modo automático lanzaba las bombas sobre el objetivo cuando se había alcanzado la distancia correcta.
El Y-Gërat era un sistema de mucha precisión pero al igual que Knickkebein y X-Gërat también podía ser interferido con facilidad

Imagen sobre orientación para ayuda a la navegación y bombardeo con el Y-Gërat

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Bibliografía:
Para los mapas adaptados al tema
Diccionario enciclopedico Durvan
Para el texto, explicaciones técnicas y contenido.
Anatomía de los aviones de la 2ª Guera Mundial de ediciones Libsa
Crónica militar y política de la segunda guera mundial de ediciones Sarpe
Enciclopedia ilustrada de la aviación de ediciones Delta
Enciclopedia Salvat del Mar
Luftwaffe de ediciones Optima
No hay ningún viento favorable para quien no sabe a que puerto se dirige.
Schopenhauer
U-historia.com

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