Introducción
La propulsión eléctrica es aquella en que los propulsores (conjunto de ejes y hélices) son accionados por medio de electromotores que son alimentados mediante baterías de acumuladores o por generadores eléctricos que son movidos por turbinas o por motores diesel.
Los mayores logros en éste campo nacen de la necesidad de dotar a los primeros sumergibles de una propulsión durante la navegación en inmersión que cuando en su momento fueron dotados de motores eléctricos movidos por baterías tenían una autonomía muy limitada porque para recargar baterías debían hacerlo en puerto. Fue, entre otros el caso del submarino de Isaac Peral
La propulsión eléctrica puede considerarse dividida en tres clases
1) Propulsión por baterías
2) Propulsión turbo-eléctrica
3) Propulsión diesel-eléctrica
Un poco de historia
En 1838 y por iniciativa de Jacobi profesor de San Petersburgo se hizo el primer ensayo de propulsión eléctrica en el río Neva, para ello se dotó a una embarcación de 6,5 metros de un motor eléctrico de un caballo de vapor que movía unas ruedas de paletas, el motor recibía la corriente de una batería de 128 elementos. Años más tarde y en 1858 fue en EE.UU cuando se comenzó a aplicar la propulsión mixta a un sumergible utilizando máquinas alternativas de vapor para navegación en superficie y motores eléctricos alimentados por baterías para la navegación en inmersión, el sumergible en cuestión se llamaba Alistitt.
Las pruebas con motores eléctricos y la instalación de los mismos no fue abandonada así en 1884 se construyó en Londres una embarcación propulsada por un motor eléctrico de 9 caballos alimentado por acumuladores, en septiembre de 1888 Isaac Peral bota su sumergible que está dotado de dos motores de 30 caballos cada uno y que también son alimentados por acumuladores, Gustav Zédé bota su Gymnote con un motor eléctrico de 50 caballos en ese mismo año.
Por entonces a finales del siglo XIX ya se planteaba seriamente la aplicación de la propulsión eléctrica para la propulsión submarina y la solución más típica era la utilización de un sistema mixto, esto es máquinas alternativas de vapor o de combustión para la navegación en superficie y motores eléctricos alimentados por baterías de acumuladores eléctricos para la navegación en inmersión.
El sistema diesel eléctrico es probado por primera vez en Rusia el año 1903 un petrolero fue el buque elegido para ser el primero de estas características y usado como transporte fluvial en el río Volga con destino a los puertos del mar Caspio.
Dicho petrolero desplazaba 1150 toneladas y sus tres motores que accionaban otras tantas dínamos para alimentar los propulsores eléctricos alcanzaban la potencia de 360 caballos de vapor y la velocidad de 7 nudos.
Por su parte el sistema turbo-eléctrico es adoptado por primera vez en EE.UU cuando es transformado el carbonero Júpiter en el portaviones Langley al que se dota de dos turbinas Curtiss a las que se acoplan dos alternadores de 5500 Kilowatios que suministraban corriente a dos motores de inducción y los que a su vez movían sendos ejes propulsores.
Las pruebas comparativas del Langley equipado con turbo-eléctricos, Neptune con turbinas de engranajes y Cyclops con motor alternativo de vapor dieron un resultado favorable a la propulsión turbo-eléctrica lo que influyó en la elección del sistema de propulsión a aplicar en la clase de acorazados Colorado de 32000 toneladas de desplazamiento.
El sistema consistía en dos grupos turboalternadores que movían cuatro motores asíncronos acoplados directamente a cuatro ejes propulsores.
Los clase Colorado fueron: Colorado, New Mexico, California, Tennesse, West Virginia y Maryland.
Con posterioridad los portaviones Lexington y Saratoga que fueron acorazados convertidos en portaviones también fueron dotados de propulsión turbo-eléctrica con una potencia que alcanzaba los 180000 caballos de vapor.
En 1923 los británicos instalaron en el crucero-minador Adventure la propulsión diesel-eléctrica para velocidades de crucero.
En EE.UU fueron construidos durante la segunda guerra mundial más de dos centenares de buques con propulsiones turbo-eléctricas ó diesel-eléctricas entre destructores de escolta, buques nodriza de submarinos, minadores y embarcaciones menores además de un buen número de buques mercantes de los cuales la mayoría eran petroleros.
TÉCNICA
Propulsión por baterías de acumuladores
Se trata del único sistema de propulsión eléctrica pura y se emplea por lo general para la propulsión de sumergibles y submarinos en inmersión y en algunas embarcaciones menores.
Las plantas de éste tipo se componen de un electromotor por cada eje propulsor, alimentados por la energía que suministran un grupo de baterías de acumuladores.
Una imagen de un sistema de propulsión eléctrica en gris podemos ver el sistema adoptado a partir de la utilización de los motores Diesel trabajando tanto como propulsores como de ayuda para el movimiento de motores generadores en la carga de baterías.
Para el caso concreto de sumergibles y submarinos la planta consiste en un motor-generador eléctrico por eje que va acoplado por un lado (proa) a un motor diesel y por el opuesto (popa) al eje propulsor. En inmersión se desacopla el motor o motores diesel y se usan los electromotores como propulsores. Al regresar a la superficie se acoplan los motores diesel y los electromotores trabajan como generadores que cargan las baterías.
Las combinaciones son varias y sobre ellas hay un artículo en éste enlace http://www.u-historia.com/ > Técnica > Combinaciones de propulsión y carga de baterías
También se puede ampliar en: http://www.u-historia.com/ > Técnica > Visita guiada > motores eléctricos.
![Imagen](https://s26.postimg.cc/frap4iw95/P.E.png)
Como funciona
La electricidad para que el motor (6) gire la proporciona el acumulador de baterías (11) a través de los cables de alimentación (12) el interruptor general (13) el cuadro (14) y de nuevo los cables de salida del cuadro (15).
El cuadro (14) tiene una serie de dispositivos (interruptores, volantes y palancas) que regulan el régimen del motor cuando funciona como tal, e indicadores (amperímetros y voltímetros) que marcan los datos relacionados con la tensión e intensidad de trabajo y consumo del motor así como la intensidad de campo de la excitación.
Para el caso de un motor no reversible, esto es que no pueda hacer de generador para recargar las baterías, cuando éstas se descargan el buque debe recargarse en puerto por lo que debe prever una distancia a alejarse igual a la mitad de su autonomía para poder regresar por sus propios medios.
Para el caso de un motor reversible que sí pueda hacer de generador se procede del siguiente modo en el cuadro se cambia el sistema de conexiones accionando los interruptores correspondientes para que el motor cambie a la actividad de generador luego se conecta el embrague (9) y se arranca el motor Diesel (10) Este sistema tiene la ventaja de que se puede propulsar el buque con ayuda del motor diesel mientras se cargan baterías y es el adoptado por submarinos y sumergibles de propulsión Diesel.
Si se desea se pueden cargar las baterías sin propulsión (por ejemplo en puerto) para ello se desconecta el embrague (3) del motor eléctrico situado entre éste y la chumacera de empuje (2) manteniendo el resto de conexiones y acoplamientos normalmente
(Continuará)