Velocidad y brazo en alto

Acontecimientos políticos, económicos y militares relevantes entre noviembre de 1918 y septiembre de 1939

Moderadores: José Luis, PatricioDelfosse

Responder
Avatar de Usuario
Pierre Le Gloan
Miembro distinguido
Miembro distinguido
Mensajes: 2623
Registrado: Dom Feb 20, 2011 8:08 pm

Velocidad y brazo en alto

Mensaje por Pierre Le Gloan » Dom Feb 09, 2014 11:54 am

Velocidad y brazo en alto. Los deportes del motor en las dictaduras fascistas

El deporte ocupa un lugar de importancia en el encuadramiento de las masas promovido por los regímenes fascistas, de la simple práctica individual a las grandes masas olímpicas. Si el atletismo y la gimnasia son ejemplos muy conocidos, el caso de los deportes del motor lo es mucho menos, aun cuando sus aplicaciones políticas y prácticas fueron decisivas.
La baza ideológica de la motorización

“El esplendor del mundo se ha enriquecido con una nueva belleza la belleza de la velocidad. Un automóvil de carreras con su capó adornado con grandes tubos como serpientes, con una aliento explosivo… un vehículo rugiendo que tiene la apariencia de correr sobre la metralla es más hermoso que la Victoria de Samotracia”. Estas palabras son las de FilippoTommaso Marinetti en su “Manifiesto del futurismo” publicado en 1909. Presente en uno de los actos de la fundación de Fascios italianos de combate (constituyeron el movimiento político de base del partido fascista de Mussolini) en 1919, Marinetti desvela el atractivo ideológico que representa el automóvil para el fascismo: símbolo de potencia, de fuerza, de violencia por el rugido de los motores una especie de pendón mecánico del noble caballo, el automóvil es portador de sus valores. La velocidad es el fulgor, de un movimiento que se quiere revolucionario y que cuenta con recrear una caballería, una élite.

En los regímenes totalitarios, el deporte es un asunto político: instrumento de propaganda, lo reviste de un doble objetivo. El en lo interno, se trata de educar a las masas inculcando al pueblo los valores sacrificio, del valor, de esfuerzo en detrimento de la educación intelectual. En lo externo, la competición y la victoria deben aportar la prueba de la superioridad, racial, política de la nación sobre las otras. Los deportes del motor no escapan a esta regla pues son la cara espectacular y la recreación de un sector industrial clave. Además, las modalidades de competición en los grandes premios de antes de la guerra se prestan perfectamente a la exaltación de los nacionalismos: la financiación de actividades de carreras no dependen aún todavía de patrocinadores, las escuderías ostentan los colores nacionales. La victoria de un bólido es también la de un país, es el apoyo ideal para reforzar la unidad y la cohesión nacionales.

El automóvil, a la vez que la industria mecánica, es un sector estratégico, lo mismo que un apoyo de propaganda. Los regímenes fascista y nazi quieren desarrollar la modernización de sus pueblos con el fin de relanzar el sector económico en dificultades. Admiradores del éxito del modelo del “fordismo” americano, Mussolini y Hitler lo quieren imitar para promover la fuerza de sus regímenes. El automóvil y sus actividades deportivas son, por lo tanto, nacionalizadas. En Italia, Alfa Romeo, principal marca dedicada a las competiciones desde los años 1920, es nacionalizada en 1932 y pasa bajo control del Instituto de Reconstrucción industrial.

En Alemania, el desarrollo la construcción automovilística, importante pilar de la potencia industrial, es un elemento capital de la recuperación económica. La motorización del pueblo, detrás de su fachada progresista y social, es ante todo una formidable operación política, que demuestra la capacidad del nuevo poder para engendrar una dinámica de progreso para modernizar la nación, para construir una sociedad con alta tecnología. Los deportes mecánicos, del motor, juegan un papel preponderante ya que ellos deben popularizar la motorización y promover a los constructores encargados de crear los coches del pueblo: en Italia, los Fiat “Topolino”, el 508 “Balilla” y en Alemania, el Volkswagen. En el Reich alemán, este voluntarismo comienza desde la llegada al poder de Hitler, en 1933: en el Berlín Motorschau, donde los industriales y constructores esperan un fuerte impulso con el fin de reforzar el sector, el Fuhrer anuncia tres ejes que definen la política automovilística alemana: el lanzamiento del proyecto ”KdF Wagen”, ( Kraft Durch Freude Wagen”, el coche de la fuerza por la alegría que se convertirá en el Volkswagen en 1938), un vasto plan de construcción de autopistas y la financiación de un programa de competición.

Imagensubir foto
Fiat Topolino

La estatalización de los deportes del motor

La toma del poder de las dictaduras es primero institucional: en Italia, los nombres oficiales de los Automovil club de Italia y de la Federación motociclista de Italia son cambiados añadiéndoles el adjetivo “real” y convirtiéndose así en Real Automóvil Club de Italia RACI Real Motoclub de Italia RMCI, la aposición del término “real” se justifica por el hecho de que el rey Víctor Manuel III asume personalmente el patrocinio con el Duce. En Alemania, se puede hablar de una nazificación: en 1934, el ADAC (Federación nacional de automóvil), la ONS (la Federación deportiva), los grupos y las asociaciones de pilotos son reagrupados en el seno del DDAC ( Der Deutsche Automobil-Club). La dirección de este último es confiado a Adolf Huhnlein, jefe del NSKK autoproclamado “líder de los deportes del motor alemanes”. Unidad paramilitar motorizada, el NSKK es, en principio una rama de la SA, antes de conseguir su autonomía después de la “noche de los cuchillos largos “en que pasa bajo la égida del NSDAP. La doble función de Huhnlein presidente de una federación civil y jefe de una rama del partido nazi, muestra bien a las claras que las actividades motorizadas se han convertido en un asunto político.

Al NSKK se le confía la organización, la legislación y la promoción de los deportes del motor pero también debe tener su influencia en las instancias europeas. Desde diciembre de 1933, se recuerda que los deportes del motor superan el aspecto puramente deportivo: “ La tarea más urgente [… ] es de poner fin al letargo de los años pasados y con aumento enérgico de todas las fuerzas asociadas a este deporte, crear las condiciones para formar sistemáticamente a jóvenes pilotos y permitir al deporte automovilístico alemán defender con éxito su bandera en nuestros estadios y en los estadios extranjeros.”

Se le concede una subvención de medio millón de marcos por el ministerio de transportes ( y no del de deportes) a las empresas Mercedes y Auto-Unión que es el fruto de la del agrupamiento en 1932 de cuatro marcas ( Audi, Horsch, DKW y Wanderer) y cuyo director técnico es Ferdinand Porsche que aprovechan sus privilegiadas relaciones con los nuevos dirigentes: Daimler-Benz, Jakob Werlin (son cercanos a Hitler y a Goebbels, los cuales obtienen numerosos regalos y beneficios de Mercedes) y Willem Kissel es miembro del Partido nazi, de las SS y del NSKK. El dominio automovilístico en esta época es total: de 43 grandes premios disputados entre 1934 y 1939, 33 son logrados por las “flechas de plata”, Silberpfeile, sobrenombre dado a los coches alemanes por su color gris, (se cuenta que el color blanco era el color original de los coches alemanes, y el piloto von Brauchitsch aconsejó a Mercedes que decapara la pintura con el fin de los quitar kilos de más que sobrepasaban el peso reglamentario) todos los campeonatos importantes los logran conductores alemanes. Bugatti y Alfa Romeo no pueden seguir la guerra contra “la carrera de armamentos” técnica librada por las escuderías germánicas que producen los monoplazas más potentes y rápidos y que además encadenan récords de velocidad tras otros, sobre las nuevas autopistas (autobahnen) poniendo de relieve, a su vez, las grandes obras modernizadoras del Reich. Estos triunfos alemanes no dejan indiferente a los políticos ni mucho menos: en numerosas ocasiones Josep Goebbels evoca en su diario las carreras que se desarrollan en el circuito berlinés de AVUS y se extasía ante tantas victorias que centenares de miles de espectadores reunidos en las tribunas contemplan.

Imagensubir fotos a internet
Mercedes Benz W 25 una de las Silberpfeile


Una instrumentalización política creciente

La politización de las competiciones es todavía más patente: Mussolini “padrino” de las Mille Miglia ( las 1000 millas) célebre carrera sobre carretera que atraviesa la península italiana, así como el conde Ciano y el diputado Giacomo Acerbo organizaron carreras conocidas con sus propios nombres. En 1932, el ejército italiano invade la totalidad del territorio libio después de 20 años de una feroz resistencia, su ocupación marca el comienzo del expansionismo fascista en el mar Mediterráneo para hacer posible el sueño el de un “segundo imperio romano”. En 1933 el presidente del automóvil club de Trípoli recibe el aval gubernamental para construir un inmenso circuito alrededor de la capital libia. El trazado de Mellaha permite promocionar la colonia con el fin de desarrollar allí el turismo, pero su finalidad también es política. Así, el primer Gran Premio corrido en 1934 es un acontecimiento ampliamente señalado por los medios nacionales, se organiza un gran sorteo de lotería en toda Italia y coincide sobre todo con la entronización de Italo Balbo como gobernador y comandante en jefe del ejército italiano del Libia. Al organizar esta carrera con un gran fasto ampliamente mediático, el régimen fascista plebiscita su extensión sobre todo, afirmando su superioridad tecnológica y por lo tanto racial, en tierra de África. En 1935, los grandes premios de Francia y de Inglaterra son boicoteados por Italia a causa de las acciones tomadas por la Sociedad de Naciones después de la invasión de Abisinia, las ambiciones africanas del Duce chocan cada vez más con la presencia colonial francesa y británica.

En 1938 el campeonato de Alemania de montaña es organizado en Austria con el fin de sellar el espíritu del Anschluss ( el 12 marzo de 1938 después de la larga serie de maniobras y de presiones sobre el gobierno austriaco, el régimen nazi se anexiona su vecino al tercer Reich) . Pero la operación de propaganda más significativa se desarrolla en junio de 1939: solamente tres meses antes del segundo conflicto mundial. Todos los constructores de motocicletas alemanas envían máquinas y pilotos para participar en el Tourist Trophy, la carrera de motociclista más célebre del momento que se desarrolla en la isla de Man, en suelo británico. La carrera es ganada por Georg Meier, policía de su estado sobre una motocicleta BMW esta victoria tiene un impacto tanto más importante, puesto que es la primera victoria de un no-británico en esta prueba.

Fuente del texto: Traducción y adaptación personales de un artículo de Nicolas Anderbegani titulado “Vitesse et bras tendus” en “Histoires de la derniere guerre “ nº 5 de mayo-junio de 2010. (pags 10-15)
Fuente imágenes:
http://www.motorstown.com/imgs/40792-fi ... o-a-7.html
http://www.autowallpaper.de/Wallpaper/M ... l-W-25.htm


Seguiré en otro momento. À suivre.
Última edición por Pierre Le Gloan el Dom Sep 04, 2016 11:44 am, editado 2 veces en total.

Avatar de Usuario
parachute
Miembro
Miembro
Mensajes: 69
Registrado: Mar Ene 15, 2013 6:34 pm
Ubicación: 34º 53' S 53º 10 W

Re: Velocidad y brazo en alto

Mensaje por parachute » Dom Feb 09, 2014 4:21 pm

Muy bueno , un tema que da para comentar .
No solo en el fascismo ...lo regimenes Comunistas en competencia a la contraparte exaltan casi lo mismo .

Con sentidos diferentes pero buscando vencer la voluntad del Hombre se disputaron el alma de los mismos .

El Comunismo exalto , el trabajo , la labor , al partido y el culto a la personalidad .

El Fascismo puso enfasis en las tradiciones , los valores de la familia , la cultura , la tecnologìa como manera de demostrar el avance ante su oponente ...y tambièn en el culto a la personalidad .

Los años 20 al 40 fueron muy competitivos por la vonluntad de los pueblos , de lo fundamental ...fuè la propaganda .

Saludos

Avatar de Usuario
Juan M. Parada C.
Miembro distinguido
Miembro distinguido
Mensajes: 8082
Registrado: Jue Ene 20, 2011 12:18 am
Ubicación: Ejido-Estado Mérida-Venezuela.

Re: Velocidad y brazo en alto

Mensaje por Juan M. Parada C. » Lun Feb 10, 2014 1:41 am

A todo esto se debería sumar también el factor de la supremacía tecnológica que las marcas de automóviles de la época,tanto alemanas e italianas,se disputaban ferozmente en estos circuitos de competencias realizados antes del estallido de la segunda guerra.Marcas como la Mercedez-Benz.como Auto Union y Alfa Romeo ganaron diez de las once ediciones,en las que pilotos como el italiano Tazio Nuvolari y el alemán Bernd Rosemeyer se destacaron en las mismas durante la temporada de carreras de 1935 y de 1936.Sin embargo,sería el piloto alemán Rudolf Caracciola el mejor piloto de su generación al quedar de primero en cinco carreras celebradas en el circuito de Eifel.Representando así estos hombres y máquinas el binomio perfecto que la propaganda,tanto fascista y nazi,esgrimía sus virtudes tanto personales y técnicas en tales eventos realizados.
"¡Ay,señor! Tú sabes lo ocupado que tendré que estar hoy.Si acaso te olvido por un instante,tu no te olvides de mi". Sir Jacob Astley antes de la batalla de Edge Hill el 23 de octubre del año de nuestro señor de 1642

Avatar de Usuario
IsabelRosa
Miembro
Miembro
Mensajes: 468
Registrado: Dom Ene 23, 2011 1:30 am

Re: Velocidad y brazo en alto

Mensaje por IsabelRosa » Mar Feb 11, 2014 7:06 am

Esto de mostrar los éxitos deportivos como logros del conjunto del pueblo, como :
- "Miren todos lo que somos capaces de hacer, lo que es nuestra gente, nuestros muchachos !", creo yo que se practica tanto en estados totalitarios como en democracias .
Y estimula en muchos casos alegrías y emociones genuinas en la gente, en otros casos fanatismos absurdos.
Tal vez la más notable diferencia entre la vida de los atletas actuales y de los que representaban ideologías, es que éstos vivirían con cierto confort superior a la media, pero los de hoy se hacen multimillonarios.
Parece que a medida que decreció la ideología, aumentó el negocio .
En cuanto a mostrar jóvenes vigorosos, sanos, llenos de fuerza y entereza ,realizando habilidades de todo tipo, compitiendo en diversas disciplinas... bueno, se practica por lo menos desde la primera olimpíada de la antigua Grecia.

Algunos teóricos aseveran que el énfasis en el deporte de competición cuando atrapa a las masas (por ejemplo el fútbol ) evita que haya más guerras, sanjando la contienda deportiva las diferencias entre naciones , sobre todo si son vecinas . Como si fuera una vía de desagote a problemas que podrían terminar mucho peor. No sé si esto es exactamente así...

En cuanto a la maquinaria (automóviles, lanchas, motos, etc.) no parece ser ya un símbolo de nacionalismo , sino de status, de tener el dinero (o no ) para comprarse un bólido muy potente.
Respecto de la simbología de la potencia en los automóviles y su superposición con la virilidad pujante de los conductores, es obvio - por sus características psicológicas- que al Duce Benito Mussolini (machista irrecuperable ) se le haría agua la boca contemplando los triunfos de la maquinaria italiana.

Avatar de Usuario
José Luis
Administrador
Administrador
Mensajes: 9372
Registrado: Sab Jun 11, 2005 3:06 am
Ubicación: España

Re: Velocidad y brazo en alto

Mensaje por José Luis » Mar Feb 11, 2014 10:25 am

¡Hola a todos!

En realidad, el esfuerzo de la política nazi de convertir a Alemania en un país "motorizado" fue un fracaso comparativo que queda evidenciado en las cifras de tenencia, pública o privada, de automóviles. Por ejemplo, en 1933, cuando los nazis fueron aupados al poder, había en Alemania un vehículo por cada 89 personas; en 1937 la situación mejoró a un ratio de un vehículo por cada 47 personas. Estas cifras palidecían con respecto a la situación en Estados Unidos, que ya en 1933 tenía un vehículo por cada 5 personas; y con respecto a la Europa occidental, Alemania, con excepción de Italia, mostraba la peor ratio de vehículos por habitantes. Por tanto, y en mi opinión, el deporte del motor fue un instrumento de propaganda de los regímenes totalitarios bajo cuyos aparentes éxitos se ocultaba un atraso sustancial con respecto a otras potencias mundiales en la industria del automóvil y en su socialización. Ya dice el refrán: "Dime de lo que presumes y te diré de lo que careces".

Fuente: Reichs-Kredit-Gesellschaft, Treibstoffwirtschaft in der Welt und in Deutschland, c. 1939, NARA T-84/51/1332658, citado en R. L. Dinardo, Germany's Panzer Arm in WWII (Mechanicsburg, PA: Stackpole Books, 1997), p. 42.

Saludos cordiales
JL
"Dioses, no me juzguéis como un dios
sino como un hombre
a quien ha destrozado el mar" (Plegaria fenicia)

leandro z
Usuario
Usuario
Mensajes: 29
Registrado: Vie Oct 16, 2009 8:27 am

Re: Velocidad y brazo en alto

Mensaje por leandro z » Mié Feb 12, 2014 11:58 pm

José Luis escribió:¡Hola a todos!

En realidad, el esfuerzo de la política nazi de convertir a Alemania en un país "motorizado" fue un fracaso comparativo que queda evidenciado en las cifras de tenencia, pública o privada, de automóviles. Por ejemplo, en 1933, cuando los nazis fueron aupados al poder, había en Alemania un vehículo por cada 89 personas; en 1937 la situación mejoró a un ratio de un vehículo por cada 47 personas. Estas cifras palidecían con respecto a la situación en Estados Unidos, que ya en 1933 tenía un vehículo por cada 5 personas; y con respecto a la Europa occidental, Alemania, con excepción de Italia, mostraba la peor ratio de vehículos por habitantes. Por tanto, y en mi opinión, el deporte del motor fue un instrumento de propaganda de los regímenes totalitarios bajo cuyos aparentes éxitos se ocultaba un atraso sustancial con respecto a otras potencias mundiales en la industria del automóvil y en su socialización. Ya dice el refrán: "Dime de lo que presumes y te diré de lo que careces".

Fuente: Reichs-Kredit-Gesellschaft, Treibstoffwirtschaft in der Welt und in Deutschland, c. 1939, NARA T-84/51/1332658, citado en R. L. Dinardo, Germany's Panzer Arm in WWII (Mechanicsburg, PA: Stackpole Books, 1997), p. 42.

Saludos cordiales
JL
Tampoco deja de ser cierto que la guerra interrumpió el programa del Volkswagen, que ponía un automóvil al alcance de las masas alemanas por su bajo costo y posibilidad de financiamineto! Obviamente nunca sabremos como habría resultado la cuestión, pero viendo el éxito posterior del vehículo podríamos conjeturar que la cantidad de personas por cada automóvil se hubiera reducido mucho en los años posteriores, de no haber ocurrido la guerra. El gran desarrollo de la infraestructura vial en Alemania era otro factor que contribuía a la masividad del automóvil.

Saludos....

Avatar de Usuario
José Luis
Administrador
Administrador
Mensajes: 9372
Registrado: Sab Jun 11, 2005 3:06 am
Ubicación: España

Re: Velocidad y brazo en alto

Mensaje por José Luis » Jue Feb 13, 2014 10:40 am

Hola a todos!

A propósito de la gran estafa del Volkswagen escribí hace tiempo unos comentarios en el subforo “La Alemania Nazi”, hilo “La vida en el Tercer Reich”:
http://forosegundaguerra.com/posting.ph ... =3&p=52723
José Luis escribió:¡Hola a todos!

Antes de tratar el proyecto del Volkswagen en concreto, quiero resumir lo que apunta Tooze sobre el estado de la industria del automóvil en Alemania a principios de los treinta, época en la que tener un coche era un auténtico lujo.

En 1932 sólo aparecían 486.001 coches registrados en toda Alemania; Berlín, con cuatro millones de habitantes, tenía 51.000 coches (hoy en día tiene 1.2 millones de coches). Tozze pone el siguiente ejemplo para imaginar la exclusividad de vehículos a motor en la Alemania nazi: que uno se imagine una calle de una ciudad moderna de donde se eliminen de escena 29 de cada 30 coches.

En relación al número de hogares alemanes, en 1933 había un coche por cada 37 hogares. Aunque esta relación es engañosa, pues puede llevar a la creencia de que los coches “eran principalmente objetos de consumo de hogares”. Al contrario, sólo una escasísima minoría de esa minoría de coches estaba destinada a uso personal; el resto de los coches en la Alemania de Hitler pertenecía al ámbito de los negocios.

Hitler había declarado que el nivel de vida en el futuro vendría marcado, ya no por el antiguo factor de número de kilómetros de tendido ferroviario, sino por el de kilómetros de carreteras adecuadas al tráfico motorizado. En 1933, sólo el 25 por ciento de las carreteras mayores alemanas tenía superficies adecuadas para soportar un alto volumen de tráfico motorizado. En abril de 1933 el gobierno nazi anunció la eliminación del impuesto de coches (que era el más alto de Europa y al menos diez veces mayor que el que prevalecía como media estatal en Estados Unidos) para todos los vehículos recién comprados. Los resultados de esta medida no se hicieron esperar: de un total de 486.001 coches en 1932 se pasó a 1.271.000 en 1938. Sin embargo, a finales de la década de 1930 Alemania seguía siendo una sociedad en la que tener un coche era un lujo de una selecta minoría.

En 1938 el Institut für Konjunkturforschung llevó a cabo un exhaustivo estudio en el que se encontró que el mínimo coste para comprar un coche y mantenerlo durante 10.000 kilómetros por año era de 67.65 RM por mes. Una familia de clase trabajadora integrada por cuatro miembros y una renta anual de 2.300 RM se encontraría con que -una vez descontado el gasto de comida, alojamiento y vestimenta- tendría que destinar todos sus ingresos para mantener un coche. Según la Oficina Estadística del Reich, el importe que gastaba una familia “media” en transporte a mediados de la década de 1930 era de 27 RM por año, lo que suponía una treintava parte del desembolso necesario para comprar el coche más barato. En ese estudio también se indicaban los dos principales obstáculos para el abaratamiento del coche: por una parte, el coste de capital para comprar el vehículo representaba del 30 al 35 por ciento del coste mensual; por la otra estaba el precio de la gasolina.

A finales de la década de 1930 el precio del litro de gasolina en el Tercer Reich costaba 39 Pf (casi 1.70 $ en dólares de 1990). Esto suponía que una familia que realizara una excursión de 160 kilómetros en un coche de buen rendimiento de combustible gastaba todo el salario de un día de trabajo para la media del trabajador alemán. Sin embargo, sólo una pequeña parte de ese precio desorbitado era consecuencia del mercado del precio del petróleo. Durante toda la década de 1930, debido a la superabundancia mundial de petróleo, el precio de un litro de gasolina en el Golfo de México variaba entre 2 y 3 Pf, es decir, más o menos un 10 por ciento del precio que se cobraba a los automovilistas alemanes. [Teniendo en cuenta el transporte, la gasolina podía estar en el puerto de Hamburgo a unos 5.13 Pf por litro. Los costes de distribución y mercado añadían otros 13 Pf. El precio de coste de la gasolina, en otras palabras, era probablemente de alrededor de 20 Pf por litro, el precio que pagaban los consumidores en Estados Unidos] (Tooze, 151).

El verdadero coste de la gasolina en el Tercer Reich venía determinado por la política. Si realmente Hitler hubiese querido promocionar la motorización, tendría que haber rebajado los costes operativos para un pequeño coche familiar en un 15 por ciento, renunciando a esas tasas, lo que era imposible. Más importante que la motorización popular eran para el régimen nazi los problemas de la balanza de pagos y el proyecto de una autarquía del combustible, lo que requería que el precio de la gasolina en Alemania fuese mucho más caro que el del mercado mundial. En esa década de 1930 el coste de la gasolina producida por la planta de Leuna de la IG Farben era de 15-17 Pf por litro, implicando un precio de al menos 30 Pf por litro en el surtidor de gasolina. Así que un impuesto sobre el combustible importado era indispensable para sostener el ritmo del programa de combustible sintético. Los impuestos sobre petróleo importado suponían una gran fuente de ingresos, 421 millones de RM en 1936, un tercio del total de las rentas aduaneras del estado alemán. Y en diciembre de 1936, a medida que crecía la presión de las finanzas del Reich, incluso el combustible producido en Alemania tuvo que gravarse en al menos 4 Pf por litro.

La imposibilidad de superar los obstáculos anteriormente citados hizo que los defensores de la motorización popular en el Tercer Reich centraran sus esfuerzos en abaratar los costes del propio coche. El pequeño tamaño de los productores alemanes significaba que muy pocos podían conseguir algo en economías de escala. La gran excepción a esta regla era Opel, que desde 1929 era propiedad plena de General Motors. Dice Tooze que, irónicamente, no fue Ford, sino su mayor rival, quien introdujo la producción-masiva Fordista en la metalurgia alemana, y que el crecimiento en la venta de coches en la Alemania de Hitler desde 1933 fue en gran parte consecuencia de las decisiones de inversión tomadas en la GM de Detroit.

Opel tomó la iniciativa para la fabricación de un pequeño coche familiar, bajando el precio de su modelo P4 a 1.450 RM en fábrica. En 1936, los coches en la clase sub-1.5 litro representaban el 70 por ciento de los nuevos registros en la Alemania de Hitler, y de los 150.000 coches vendidos en esta clase, casi la mitad fueron hechos por la filial alemana de GM. Sin embargo, para Opel 1.450 RM eran un escollo. Y como a este precio los coches sólo estaban al alcance de una pequeña minoría de la población alemana, era difícil ver cómo, a mediados de los treinta, la industria de coches alemana podía convertirse en un mercado realmente masivo. La completa motorización de la sociedad alemana tendría que esperar a que se estableciera el crecimiento económico, permitiendo una difusión gradual de una creciente capacidad de compra de grupos más amplios de la comunidad. Pero Hitler no estaba dispuesto a esperar, y por ello propuso el lanzamiento del Volkswagen, que veremos en otro post.

Saludos cordiales
José Luis
José Luis escribió:¡Hola a todos!

Sigamos, de la mano de Tooze, con la estafa del Volkswagen (VW).

El 7 de marzo de 1934, con ocasión de la segunda Exposición Internacional de Motor del Tercer Reich en Berlín, Hitler aprovechó la oportunidad no sólo para anunciar el programa nacional de combustible, sino también para declarar su intención de lanzar un coche popular. Lo que Hitler tenía específicamente en mente era un turismo familiar de 30 caballos de fuerza, capaz de llevar a cuatro personas con cierta comodidad, al extraordinario bajo precio de 1.000 RM. La reacción de la prensa fue de excitación, pero la industria del automóvil reaccionó con mucho menos entusiasmo. Dado el estado actual de la tecnología de fabricación y el coste de las materias primas, nadie era capaz de ver cómo se podía fabricar un vehículo decente por 1.000 RM. Ni tampoco estaba claro si el Reich podía ofrecer la gasolina y el caucho necesarios para la motorización masiva, dados sus problemas crónicos en la balanza de pagos. Sin embargo, a la vista de la enorme excitación de la prensa, Daimler-Benz y Auto Union se sintieron obligados al menos a abrir negociaciones sobre el proyecto Volkswagen. Temían que de otra forma el régimen podía recurrir a la coacción, o incluso a que se abrieran negociaciones con Detroit. Por tanto, esas dos firmas acordaron con la Asociación de la Industria Alemana del Automóvil fundar conjuntamente un equipo de investigación, dirigido por Ferdinand Porsche (que tenía una excelente relación con Hitler por el entusiasmo de ambos por el deporte motorizado), para explorar la posibilidad de encontrar las demandas de Hitler.

Porsche estaba de acuerdo con el escepticismo de la industria sobre la posibilidad de fabricar un coche familiar de alta calidad por menos de 1.200 RM. Así que parecía el hombre adecuado para convencer a Hitler de la irrealidad del proyecto, pero los fabricantes de automóviles subestimaron el empecinamiento de la determinación de Hitler y la despiadada ambición de Porsche. En vez de desistir de su proyecto Volkswagen, Hitler renovó su compromiso en su discurso inaugural de la Exposición Internacional del Motor en febrero de 1935. Más tarde, en ese mismo año, Porsche comenzó a probar en carretera su primer prototipo Escarabajo. Pero como era de esperar, no consiguió superar el problema del coste. En correspondencia confidencial puso el precio de venta del Volkswagen entre 1.400 y 1.450 RM, es decir, un precio que no era inferior al modelo de Opel. Sin embargo, Porsche no cejó y, presionado por la competencia de Opel, comenzó a intrigar activamente contra sus patrones de la industria automovilística. En enero de 1936 invitó a Hitler a la primera prueba oficial del Volkswagen Escarabajo, sin siquiera notificarlo a la Asociación del Automóvil. Cuando esta última respondió con un informe crítico con el diseño de Porsche y revelando el hecho de que su precio real era de 1.600 RM por coche, Hitler lanzó su furia no sobre Porsche, sino sobre la industria en su discurso inaugural de la Exposición Internacional del Motor de febrero de 1936. Acusó a la industria automovilística alemana de “haber sucumbido inconscientemente a una opinión del automóvil como una costosa mercancía de lujo”. No era aceptable que Alemania, con la mitad de la población de América, tuviera una quincuagésima parte de automóviles. El dictador aseguró que nadie debía dudar de la determinación del gobierno nacionalsocialista para llevar el proyecto del Volkswagen a una conclusión exitosa. Incluso, si hacía falta, se haría por decreto contra la resistencia de la industria, según informó Hitler a Porsche. El objetivo del precio se conseguiría imponiendo un corte obligatorio en el precio que Porsche pagaba por su acero y aluminio.

En julio de 1936 el proyecto comenzó a deslizarse definitivamente fuera de las manos de la industria alemana. Después de una exitosa demostración en el Obersalzberg el 11 de julio de 1936, Hitler decidió que había que construir el coche de Porsche, no en cualquiera de las fábricas de automóviles existentes en Alemania, sino en una nueva planta de propósito especial. Hitler aseguró que podía construirse por 80-90 millones de RM, y que iba a tener una capacidad de 300.000 coches por año, teniendo que comenzarse las entregas a tiempo de la Exposición Internacional del Motor de principios de 1938. Estaba claro que el Volkswagen no era viable como proyecto comercial, así que los industriales del automóvil acogieron con alivio que el proyecto VW pasara a manos del estado. Una planta de esas dimensiones con fondos privados causaría un daño irreparable a la industria, por lo que era mejor utilizar fondos públicos, o todavía mejor los fondos del DAF (Frente Alemán del Trabajo). Parece que fue Franz Joseph Popp (BMW) de quien partió esta idea, quien también pertenecía al gabinete de supervisión de Daimler-Benz. Popp sugirió que el DAF se hiciera cargo del VW como un proyecto no lucrativo que calificaría a la fábrica para concesiones en impuestos que ayudarían a recortar el precio final del coche. Y más importante desde el punto de vista de la industria, permitiría que la venta del VW se limitara exclusivamente a los miembros obreros del DAF, reservando de esta forma el rentable mercado de coches de clase-media a los fabricantes privados. El liderazgo del DAF no dejó escapar la oportunidad. Tal como lo expresó más tarde Robert Ley, el líder del DAF, el Partido asumió la responsabilidad donde la industria sobre la base de su “corta visión, malevolencia, especulación y estupidez” había “fracasado completamente”.

En mayo de 1937, con pagos a Porsche y a su equipo de diseño totalizando 1.8 millones de RM, la industria cortó sus pérdidas y acabó su asociación con el proyecto Volkswagen. El 28 de mayo de 1937 Porsche y sus asociados fundaron el Gesellschatft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH (Gezuvor). Un año más tarde comenzó la construcción en la fábrica de Porsche de Fallersleben en la Alemania central. En octubre de 1938, junto con Fritz Todt y los diseñadores de aviación Willy Messerschmitt y Ernst Heinkel, Porsche fue recompensado con la alternativa de Hitler al Premio Nobel, el Premio Nacional Alemán.

Más allá de toda esta histriónica representación, estaba claro que los costes de capital de construcción de la planta jamás serían liquidados por la venta de coches a 990 RM el vehículo. La construcción de la planta tendría que ser financiada por otros medios que no fueran los comerciales. El DAF, heredero de de los negocios de los sindicatos alemanes, tenía en 1937 activos estimados en 500 millones de RM, y manejaba un enorme flujo anual de las contribuciones de sus 20 millones de miembros. En vez de la planta de 80-90 millones de RM prevista por Hitler, la planificación de Porsche preveía ahora la construcción de la fábrica de automóviles más grande del mundo. La primera fase, para alcanzar una capacidad de 450.000 coches por año, fue calculada en un coste de 200 millones de RM. En su tercera y fase final la planta debía lograr una producción anual de 1.5 millones de coches, suficiente para superar incluso al complejo de River Rouge de Henry Ford. El paquete inicial de 50 millones de RM para comenzar a trabajar en la fábrica sólo se pudo conseguir liquidando edificios de oficinas y otros activos de los sindicatos capturados tras el Primero de Mayo de 1933. Otros 100 millones de RM se consiguieron sobre-comprometiendo los fondos del banco propio del DAF y de la sociedad de seguros del DAF. Los propios coches debían pagarse por el llamado “esquema de ahorro VW”. En vez de proporcionar a sus clientes préstamos para comprar sus coches, el DAF reclutó los ahorros de futuros propietarios del Volkswagen.

Para comprar un VW, se requería a los clientes para hacer un depósito semanal de al menos 5 RM en la cuenta del DAF, de la que no recibían intereses. Una vez que el balance de la cuenta hubiera alcanzado 750 RM, el cliente estaba acreditado para recibir un VW. Entretanto el DAF lograba un ahorro por intereses de 130 RM por coche. Además, se obligaba a los compradores de VW a tomar un contrato de seguro de dos años que costaba 200 RM. El contrato de ahorro VW no era transferible, excepto en caso de muerte, y su retirada significaba normalmente perder toda la suma depositada. Es de señalar que 270.000 personas habían firmado esos contratos a finales de 1939 y a finales de la guerra la cifra de ahorradores-VW había aumentado a 340.000. En total, el DAF embolsó 275 millones de RM en depósitos. Pero ni un simple Volkswagen fue jamás entregado a un cliente civil en el Tercer Reich. Después de 1939 toda la producción fue reservada para usos oficiales de varios tipos. La mayor parte de la medio-acabada fábrica de Porsche fue destinada a producción militar. Los 275 millones de RM depositados por los ahorradores VW se perdieron con la inflación de posguerra. Sólo tras una larga batalla legal, los primeros clientes de VW recibieron una compensación parcial solamente en la década de 1960. Pero aunque no hubiera habido guerra, el desarrollo hasta 1939 evidenció que todo el concepto del “coche popular” era un fracaso estrepitoso. Incluso para llegar remotamente al precio de 990 RM por coche, la enorme planta de VW tendría que fabricar vehículos a un ritmo de al menos 450.000 por año. Sin embargo, esto era más del doble de toda la producción actual de la industria automovilística alemana y excedía enormemente la cantidad de clientes bajo contrato a finales de 1939. Suponiendo una producción de “sólo” 250.000 vehículos por año, que evidentemente era más de lo que el mercado alemán podía absorber, el coste medio por coche superaba los 2.000 RM, resultando una pérdida de más de 1.000 RM por coche al precio oficial. Incluso vendiendo a 990 RM, el VW estaba fuera del alcance de la gran mayoría de alemanes.

El Volkswagen de Hitler fue un fracaso completo y, ciertamente en mi opinión, una monumental estafa a los infelices trabajadores que contrataron esa ilusión.

Saludos cordiales
José Luis
"Dioses, no me juzguéis como un dios
sino como un hombre
a quien ha destrozado el mar" (Plegaria fenicia)

Avatar de Usuario
Pierre Le Gloan
Miembro distinguido
Miembro distinguido
Mensajes: 2623
Registrado: Dom Feb 20, 2011 8:08 pm

Re: Velocidad y brazo en alto

Mensaje por Pierre Le Gloan » Jue Feb 13, 2014 4:37 pm

Prosigo y termino con el artículo

Propaganda de masas y mitos fascistas

La abundancia de revistas especializadas dan testimonio del impacto de los deportes del motor en la sicología colectiva: el triunfo de los hombres y de las máquinas da a las naciones su lugar dominante en la escena internacional y además, hace renacer el orgullo de identidad y, después de las frustraciones y los traumatismos de la inmediata post-primera guerra mundial. Además de las revistas institucionales, toda una serie de periódicos propios de las organizaciones nazis se inclinan solamente sobre la temática del motor, con el fin de desarrollar una verdadera cultura mecánica: el NSKK lanza Deutsche Kraftfahrt, la organización Todt que es la encargada de llevar adelante el desarrollo de la red de carreteras se expresa por su parte en el Die Strasse. Sin embargo el más emblemático de todos sigue siendo Motorschau, producido por Jakob Werlin y que muestra un contenido claramente ideológico destinado al extranjero, concebido en el mismo principio que la revista Signal. Editada en formato de lujo, con fotos a todo color, Motorschau se interesa en el conjunto del mundo mecánico y los artículos consagrados a las marcas de carreras, alternan con otros recalcando el material militar de la Werhmacht.

El reclutamiento de los pilotos responde en este sentido algunas exigencias: La obtención de un permiso de conducir, la integración en las prestigiosas escuderías de carreras y la posibilidad de correr, al comienzo pasan por una afiliación en el NSKK. Los pilotos reciben una calificación jerárquica del NSDAP y ocupan un grado de servicio en el NSKK. Ernst von Delius es el grado mayor en tanto que NSKK-Scharfuhrer, mientras que la mayor parte son NSKK-Staffelfuhrer (Caracciola, Lang) o NSKK-Obertruppfuhrer. Otros como Bernd Rosemeyer, se integran en las SS. Ocupan un grado de servicio en el NSKK. Ernst von Delius es el grado mayor, en tanto que NSKK-Scharfuhrer, mientras que la mayor parte son NSKK-Staffelfuhrer (Caracciola, Lang) o NSKK-Obertruppfuhrer. Otros como Bernd Rosemeyer, se integran en las SS. El éxito deportivo está además recompensado por una promoción de grado. Este reclutamiento es particularmente vigilado por el partido que busca a conductores que tengan y den “el perfil requerido” Tanto como en lo civil y lo militar, el NSKK deberá “arianizar” los deportes mecánicos. El francés René Dreyfus, figura de las escuderías francesas es tentado para ser contratado por Alfred Nebauer. El director deportivo de la casa Mercedes, antes de ser descartado por tener “un hombre con sonido judío”. Por otra parte, sin sorpresas, las licencias les fueron inmediatamente retiradas a los pilotos judíos, arruinando así numerosas carreras, como la de Leo Steinwg campeón motociclista de los años 1920 deportado en Auschwitz y después a Flossenburg donde morirá en 1945.

Ya sea en Italia o en Alemania, el piloto se convierte en un héroe fascista. La peligrosidad misma del oficio, en una época en la que las normas de seguridad son casi inexistentes y los circuitos a menudo inadaptados a las máquinas, ya muy rápidas, el fantasma de la muerte planea sobre cada carrera y las cualidades de manejo, de audacia y valor requeridas por la competición prestan a los pilotos una imagen gloriosa: herederos directos de los ases de la aviación que se entregaban a combates singulares en el cielo durante la Gran Guerra, son considerados como la encarnación moderna de los gladiadores que rozan la muerte para el gozo de la multitud. Surgidos, en su mayoría, de medios acomodados y portadores de valores nobles y viriles son un apoyo ideal para representar este hombre nuevo que debe surgir de la “regeneración nacional”. Verdaderos héroes para miles de jóvenes alemanes que sueñan imitar sus éxitos, su representación en los carteles de los grandes premios mezcla la iconografía antigua y el rostro “ario” con unas líneas futuristas.

Imagen
Tasio Nuvolari

En Italia, el icono se llama Tazio Nuvolari. Piloto espectacular, toma riesgos inimaginables que llaman rápidamente la atención del escritor italiano Gabriele d’Annuncio. Adulado por la multitud, procede de un medio popular y sufre una enfermedad pulmonar crónica que le confiere una dimensión trágica y heroica a sus éxitos.
Nuvolari no es un activista fascista convencido, sus únicas motivaciones son las de correr y vencer, pero las recepciones y otras muestras de afecto públicas que le testimonian los dirigentes fascistas, hacen de él un embajador de prestigio del régimen. El ejemplo más claro es su participación para Alfa Romeo en la copa Vanderbilt en los Estados Unidos en 1936. En efecto, los Estados Unidos ocupan un lugar importante en la estrategia internacional de Mussolini, pues el régimen allí nuestra imagen más bien positiva, tanto más como que el electorado italo-americano juega un papel importante en las elecciones. Además, por otra parte, Italia mucho antes que las tentativas alemanas, acumula los récord de velocidad de todo tipo, tanto en el mar como en el aire con destino a los Estados Unidos: el buque trasatlántico Rex ha batido récords de travesía en 1933 y el mismo año Italo Balbo ha realizado la travesía con su escolta hidroaviones, de Roma hasta Chicago antes de ser recibido por el presidente Roosevelt. Nuvolari llega a América a bordo de este mismo buque Rex, participa en la copa Vanderbilt en calidad de deportista, pero también como embajador de Italia. La aplastante victoria que infringe a los otros participantes, incluidos los americanos, provocaba un verdadero revuelo lírico de la prensa de los dos lados del Atlántico. Esto permite exaltar el nacionalismo y conformar la imagen de una Italia en la punta de la modernidad, como afirma con grandilocuencia el periódico deportivo La Gazzetta Dello Sport : “ El mantovés (Nuvolari era de Mantua) volante ha aplastado a todos los participantes del antiguo y del nuevo mundo y reafirma la supremacía de Italia en el mundo del automóvil.”

En Alemania, Bernd Rosmeier fue el piloto más cuidado por la propaganda nazi, además de ser amado por un multitud por su temperamento y su audacia en la pista, tiene el aspecto de un “ario ideal” lo que le vale ser integrado por Himmler en las SS con el grado de SS-Hauptsturmfuhrer, capitán, Contrariamente a los otros campeones limitados al NSKK: alto, rubio, casado con otra heroína del pueblo la aviadora Elly Beinhorn se convierte en un mito cuando se mata a los 28 años durante un intento de récord de velocidad sobre una autopista "que la idea de que haya muerto por la grandeza de Alemania apacigüe vuestra pena" explica Hitler en un mensaje leído el día de sus funerales organizados con honores militares.

Deporte del motor y preparación de la “Blitzkrieg”

El papel de reclutamiento y de encuadramiento que juega el NSKK revela el otro objetivo de este programa, orientado hacia el reforzamiento de las capacidades mecánicas de los ejércitos. La “Blitzkrieg” reposa sobre la velocidad de las unidades motorizadas, la competición automovilística y motociclista permite a los corredores aguerrirse, de desarrollar sus aptitudes: el NSKK multiplica la creación de escuelas de conducción deportiva para formar conductores. Además, supervisa la “Mortor-Hitlerjugend” y, antes de 1939, no menos de 180.000 jóvenes obtienen su licencia de conducir. El NSKK es, pues, un eslabón esencial en la preparación de la futura guerra mecanizada; desde 1935 se organizan numerosas carreras de moto y auto todo-terreno en Alemania con el fin de acostumbra a los competidores a los terrenos difícilmente practicables a los que se verán abocados en otra carrera totalmente diferente. El 1937, los motoristas alineados en la salida de la carrera británica de los “Seis días” se ven obligados a seguir ocho días de entrenamiento militar en la escuela de “Panzer” de Wunsdorf. Esta “promiscuidad” entre deporte del motor y “Blitzkrieg”, encontrará además su ejemplo más significativo en la persona del corredor motociclismo de pre-guerra Johannes Mühlemkamp que mandará la 5ª SS-Panzerdivision “Wiking” en le frente ruso, antes de ser inspector general de los carros de las Waffen-SS en 1944 convirtiéndose así en un verdadero contrapeso de Heinz Guderian en la Orden Negra.

En Italia, la Federación italiana motociclista está dirigida a partir de 1934 por el general Ugo Leonardi que multiplica y aumenta la dificultad de las carreras motociclistas de resistencia en todo el país. Las carreras son también útiles para los constructores que reutilizan las innovaciones técnicas experimentadas en las carreras para los modelos militares. Por ejemplo, la Moto Guzzi GT17, que desempeña un papel crucial en la invasión de Abisinia, aprovecha su calidad de estos modelos que triunfan en los Grandes Premios y en el “Tourist Trophy” de 1934…

Imagen
El “Schwarzer vogel" “ el pájaro negro"

Los constructores automovilísticos aportan también a la Wehrmacht su saber hacer derivado de la competición: Porsche, proyectista de Auto-Union y Volkswagen, es también el progenitor del “Kübelwagen” ( de algún modo el “Jeep” alemán) y contribuye a la concepción de los célebres Panzer VI y del Panzer “Maus”, un carro de 180 toneladas de los que solamente fueron construidos dos prototipos y ninguno llegó a ser puesto en servicio. Por su parte, Daimler Benz consigue lograr el concurso para la fabricación de los PanzeII, III y IV. En 1937, Mercedes ataca, con el acuerdo personal del Führer, la consecución del récord del mundo de velocidad con la finalidad de abatir la hegemonía de los británicos desde 1924. Todo debe ser filmado y retransmitido al mundo entero. El proyecto, que costará al final 600,000 marcos es confiado a Ferdinand Porsche cuya reputación de ingeniero de gran genio y audacia tecnológica estaban bien demostradas. El motor utilizado es un V 12 Daimler de una cilindrada de 44.5 litros derivado del motor de los cazas Messerschmidt Bf 109 y que entrega una potencia de 3.000 caballos. Hitler está particularmente implicado en este proyecto: bautiza al vehículo, “Schwarzer vogel" “ el pájaro negro", la carrocería debe ser pintada con los colores del Reich mostrando el águila imperial y la cruz blanca gamada y es Hans Stuck el piloto fetiche del canciller el que es elegido para pilotar el monstruo. La tentativa de récord, prevista para 1940, es anulado por el comienzo de la guerra, pero el motor surgido del prototipo es inmediatamente utilizado para propulsar numerosos cazas de la Luftwaffe, en particular los modelos producidos por la firma Heinkel.

Del mismo modo que la Copa del Mundo de fútbol de 1934 y los Juegos Olímpicos de Berlín de 1936 los deportes del motor han participado plenamente en la propaganda fascista y nazi: esta última baza industrial y comercial por motivos políticos, ideológicos y militares son los que han permitido a las “Silberpfeile” (las flechas de plata) y a los motoristas brillar en las pistas, con el fin de promocionar la “nueva Alemania” en pleno renacimiento y sobre todo probar con su palmarés y héroes gloriosos, que la raza aria era, por supuesto, la raza de los “señores” imaginada.
Auque las relaciones de las escuderías italianas con el fascismo no impiden a aquellas separarse rápidamente tras la guerra (la escudería Ferrari vuela con sus propias alas en 1947, con el éxito que todos conocemos), el compromiso de las marcas y pilotos alemanes con el nazismo tendrá repercusiones mayores: hará falta esperar a la mitad de los años cincuenta para que sean admitidos en los campeonatos oficiales.

La NSKK y la motorización del pueblo alemán

Cuerpo motorizado del NSDAP, el NSKK o Nazionalsozialistisches Kraftfabrkorps fue creado en 1931 por la fusión del Nazionalsozialischen Automobil Korps (NSAK) y de la Motor-SA (órgano motorizado de los camisas pardas). Se responsabiliza de todas las actividades relacionadas con le automóvil, de la organización de las competiciones deportivas a la formación de mecánicos de la Wehrmacht, pasando por el control de los ejes de comunicaciones. Eslabón esencial en la voluntad del régimen de crean una verdadera cultura de masas motorizada, la organización divide el conjunto del Reich en cinco entidades regionales y 26 escuelas de pilotaje, gracias a importantes subsidios concedidos por lo industriales. Los efectivos padecen una verdadera inflación, pasando de 30.000 miembros en 1933 a casi 500.000 en 1939, la rama más prolífica era la Motor-Hitlerjugend integrada por 180.000 jóvenes con carnet. Durante la II GM, la NSKK se transforma en unidad de transporte al servicio del ejército de tierra, de la Luftwaffe y de la organización Todt. En 1941, nuevas unidades de la NSKK son destinadas por el SS-Reichführer Heinrich Himmler a la invasión de la URSS aportando, también, apoyo logístico en el desencadenamiento de la violencia contra los judíos y partisanos.


Fuente: Traducción y adaptación personales de un artículo de Nicolas Anderbegani titulado “Vitesse et bras tendus” en “Histoires de la derniere guerre “ nº 5 de mayo-junio de 2010. (pags 10-15)

Fuente imágenes:
viewtopic.php?p=52002
http://www.autofocus.ca/media-browser/e ... ined-speed
http://www.bellinaclassicmotors.com/200 ... chive.html

À bientôt

Avatar de Usuario
IsabelRosa
Miembro
Miembro
Mensajes: 468
Registrado: Dom Ene 23, 2011 1:30 am

Re: Velocidad y brazo en alto

Mensaje por IsabelRosa » Vie Feb 14, 2014 5:22 am

Membresías honorarias :

Les recuerdo que Himmler les daba altos grados como miembros de las SS a todas o casi todas la personalidades destacadas de la Alemania nazi, si consideraba que lo merecían y que podían resultarle útiles .
Por ejemplo, muchos científicos de renombre (entre ellos, Werner Von Braun ) tenían un alto grado en las SS.
Estos grados serían meramente honorarios ( no llevaron nunca los así honrados a cometer crímenes de guerra, y , a veces, nunca participaron en combate alguno ).... pero , conociendo al bueno de Heinrich, su objetivo último era que _siendo él , por su calidad de Reichsfürer , el Jefe supremo de las SS_, tendría poder de darles órdenes a todos estos miembros honorarios ,si se diera el caso.
Lo aclaro porque a ninguno de estos deportistas le fue imputada acción alguna moralmente reprobable.

Avatar de Usuario
José Luis
Administrador
Administrador
Mensajes: 9372
Registrado: Sab Jun 11, 2005 3:06 am
Ubicación: España

Re: Velocidad y brazo en alto

Mensaje por José Luis » Dom Mar 30, 2014 7:59 pm

¡Hola a todos!

Las siguientes cifras servirán para hacerse una idea de cómo estaba la situación mundial de vehículos a motor a las siguientes fechas:

-El 1 de enero de 1939, Estados Unidos tenía un total de 29.485.680 vehículos a motor (25.283.313 coches, incluidos autobuses, y 4.202.367 camiones), o lo que es lo mismo, 227 vehículos a motor por 1.000 habitantes.
-En la misma fecha, Francia tenía un total de 2.251.300 vehículos a motor (1.783.500 coches y autobuses, y 467.00 camiones), esto es 54 vehículos a motor por 1.000 habitantes.
-En la misma fecha, Gran Bretaña tenía un total de 2.422.978 vehículos a motor (1.932.619 coches y autobuses, y 490.359 camiones), esto es 51 vehículos a motor por 1.000 habitantes.
-El 1 de julio de 1939, el Reich alemán tenía un total de 1.986.122 vehículos a motor (1.535.481 coches y autobuses, y 450.641 camiones), es decir, 25 vehículos a motor por 1.000 habitantes.

El Reich alemán estaba por debajo de Dinamarca (43x1.000), Suecia (39x1.000), Luxemburgo (35x1.000), Noruega (34x1.000) y Bélgica (28x1.000). Respecto a otros países no europeos, sólo superaba a Japón (3x1.000), pero estaba por debajo de Nueva Zelanda (164x1.000), Hawaii (159x1.000), Canadá (124x1.000), Australia (113x1.000), Suráfrica (36x1.000) o Uruguay (30x1.000).

La situación de la URSS era también paupérrima (aunque comprensible si pensamos que partía con mucha desventaja respecto de los países citados); tenía un total de 1.002.600 vehículos a motor construidos entre 1928-1939, y que para una población estimada de 180 millones a finales de 1939, la ratio de vehículos a motor por 1.000 habitantes era de 5. Japón era la peor parada; tenía un total de 180.900 vehículos a motor (135.800 coches y autobuses, y 45.100 camiones), arrojando un 3x1.000, y en Italia había un total de 469.651 vehículos a motor (355.058 coches y autobuses, y 114.593 camiones), 11x1.000.

Fuente: Statisches Jahrbuch 1941/42, 109. Datos para la URSS calculados en las cifras de Harrison, Soviet Planning, 253, annexe 2, en Bernhard R. Kroener, Rolf-Dieter Müller y Hans Umbreit, Germany and the Second World War, Volume V, Part 1 (Oxford University Press, 2000), p. 744, Tabla II.VII.II

Saludos cordiales
JL
"Dioses, no me juzguéis como un dios
sino como un hombre
a quien ha destrozado el mar" (Plegaria fenicia)

Responder

Volver a “Temas generales”

TEST