Velocidad y brazo en alto. Los deportes del motor en las dictaduras fascistas
El deporte ocupa un lugar de importancia en el encuadramiento de las masas promovido por los regímenes fascistas, de la simple práctica individual a las grandes masas olímpicas. Si el atletismo y la gimnasia son ejemplos muy conocidos, el caso de los deportes del motor lo es mucho menos, aun cuando sus aplicaciones políticas y prácticas fueron decisivas.
La baza ideológica de la motorización
“El esplendor del mundo se ha enriquecido con una nueva belleza la belleza de la velocidad. Un automóvil de carreras con su capó adornado con grandes tubos como serpientes, con una aliento explosivo… un vehículo rugiendo que tiene la apariencia de correr sobre la metralla es más hermoso que la Victoria de Samotracia”. Estas palabras son las de FilippoTommaso Marinetti en su “Manifiesto del futurismo” publicado en 1909. Presente en uno de los actos de la fundación de Fascios italianos de combate (constituyeron el movimiento político de base del partido fascista de Mussolini) en 1919, Marinetti desvela el atractivo ideológico que representa el automóvil para el fascismo: símbolo de potencia, de fuerza, de violencia por el rugido de los motores una especie de pendón mecánico del noble caballo, el automóvil es portador de sus valores. La velocidad es el fulgor, de un movimiento que se quiere revolucionario y que cuenta con recrear una caballería, una élite.
En los regímenes totalitarios, el deporte es un asunto político: instrumento de propaganda, lo reviste de un doble objetivo. El en lo interno, se trata de educar a las masas inculcando al pueblo los valores sacrificio, del valor, de esfuerzo en detrimento de la educación intelectual. En lo externo, la competición y la victoria deben aportar la prueba de la superioridad, racial, política de la nación sobre las otras. Los deportes del motor no escapan a esta regla pues son la cara espectacular y la recreación de un sector industrial clave. Además, las modalidades de competición en los grandes premios de antes de la guerra se prestan perfectamente a la exaltación de los nacionalismos: la financiación de actividades de carreras no dependen aún todavía de patrocinadores, las escuderías ostentan los colores nacionales. La victoria de un bólido es también la de un país, es el apoyo ideal para reforzar la unidad y la cohesión nacionales.
El automóvil, a la vez que la industria mecánica, es un sector estratégico, lo mismo que un apoyo de propaganda. Los regímenes fascista y nazi quieren desarrollar la modernización de sus pueblos con el fin de relanzar el sector económico en dificultades. Admiradores del éxito del modelo del “fordismo” americano, Mussolini y Hitler lo quieren imitar para promover la fuerza de sus regímenes. El automóvil y sus actividades deportivas son, por lo tanto, nacionalizadas. En Italia, Alfa Romeo, principal marca dedicada a las competiciones desde los años 1920, es nacionalizada en 1932 y pasa bajo control del Instituto de Reconstrucción industrial.
En Alemania, el desarrollo la construcción automovilística, importante pilar de la potencia industrial, es un elemento capital de la recuperación económica. La motorización del pueblo, detrás de su fachada progresista y social, es ante todo una formidable operación política, que demuestra la capacidad del nuevo poder para engendrar una dinámica de progreso para modernizar la nación, para construir una sociedad con alta tecnología. Los deportes mecánicos, del motor, juegan un papel preponderante ya que ellos deben popularizar la motorización y promover a los constructores encargados de crear los coches del pueblo: en Italia, los Fiat “Topolino”, el 508 “Balilla” y en Alemania, el Volkswagen. En el Reich alemán, este voluntarismo comienza desde la llegada al poder de Hitler, en 1933: en el Berlín Motorschau, donde los industriales y constructores esperan un fuerte impulso con el fin de reforzar el sector, el Fuhrer anuncia tres ejes que definen la política automovilística alemana: el lanzamiento del proyecto ”KdF Wagen”, ( Kraft Durch Freude Wagen”, el coche de la fuerza por la alegría que se convertirá en el Volkswagen en 1938), un vasto plan de construcción de autopistas y la financiación de un programa de competición.
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Fiat Topolino
La estatalización de los deportes del motor
La toma del poder de las dictaduras es primero institucional: en Italia, los nombres oficiales de los Automovil club de Italia y de la Federación motociclista de Italia son cambiados añadiéndoles el adjetivo “real” y convirtiéndose así en Real Automóvil Club de Italia RACI Real Motoclub de Italia RMCI, la aposición del término “real” se justifica por el hecho de que el rey Víctor Manuel III asume personalmente el patrocinio con el Duce. En Alemania, se puede hablar de una nazificación: en 1934, el ADAC (Federación nacional de automóvil), la ONS (la Federación deportiva), los grupos y las asociaciones de pilotos son reagrupados en el seno del DDAC ( Der Deutsche Automobil-Club). La dirección de este último es confiado a Adolf Huhnlein, jefe del NSKK autoproclamado “líder de los deportes del motor alemanes”. Unidad paramilitar motorizada, el NSKK es, en principio una rama de la SA, antes de conseguir su autonomía después de la “noche de los cuchillos largos “en que pasa bajo la égida del NSDAP. La doble función de Huhnlein presidente de una federación civil y jefe de una rama del partido nazi, muestra bien a las claras que las actividades motorizadas se han convertido en un asunto político.
Al NSKK se le confía la organización, la legislación y la promoción de los deportes del motor pero también debe tener su influencia en las instancias europeas. Desde diciembre de 1933, se recuerda que los deportes del motor superan el aspecto puramente deportivo: “ La tarea más urgente [… ] es de poner fin al letargo de los años pasados y con aumento enérgico de todas las fuerzas asociadas a este deporte, crear las condiciones para formar sistemáticamente a jóvenes pilotos y permitir al deporte automovilístico alemán defender con éxito su bandera en nuestros estadios y en los estadios extranjeros.”
Se le concede una subvención de medio millón de marcos por el ministerio de transportes ( y no del de deportes) a las empresas Mercedes y Auto-Unión que es el fruto de la del agrupamiento en 1932 de cuatro marcas ( Audi, Horsch, DKW y Wanderer) y cuyo director técnico es Ferdinand Porsche que aprovechan sus privilegiadas relaciones con los nuevos dirigentes: Daimler-Benz, Jakob Werlin (son cercanos a Hitler y a Goebbels, los cuales obtienen numerosos regalos y beneficios de Mercedes) y Willem Kissel es miembro del Partido nazi, de las SS y del NSKK. El dominio automovilístico en esta época es total: de 43 grandes premios disputados entre 1934 y 1939, 33 son logrados por las “flechas de plata”, Silberpfeile, sobrenombre dado a los coches alemanes por su color gris, (se cuenta que el color blanco era el color original de los coches alemanes, y el piloto von Brauchitsch aconsejó a Mercedes que decapara la pintura con el fin de los quitar kilos de más que sobrepasaban el peso reglamentario) todos los campeonatos importantes los logran conductores alemanes. Bugatti y Alfa Romeo no pueden seguir la guerra contra “la carrera de armamentos” técnica librada por las escuderías germánicas que producen los monoplazas más potentes y rápidos y que además encadenan récords de velocidad tras otros, sobre las nuevas autopistas (autobahnen) poniendo de relieve, a su vez, las grandes obras modernizadoras del Reich. Estos triunfos alemanes no dejan indiferente a los políticos ni mucho menos: en numerosas ocasiones Josep Goebbels evoca en su diario las carreras que se desarrollan en el circuito berlinés de AVUS y se extasía ante tantas victorias que centenares de miles de espectadores reunidos en las tribunas contemplan.
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Mercedes Benz W 25 una de las Silberpfeile
Una instrumentalización política creciente
La politización de las competiciones es todavía más patente: Mussolini “padrino” de las Mille Miglia ( las 1000 millas) célebre carrera sobre carretera que atraviesa la península italiana, así como el conde Ciano y el diputado Giacomo Acerbo organizaron carreras conocidas con sus propios nombres. En 1932, el ejército italiano invade la totalidad del territorio libio después de 20 años de una feroz resistencia, su ocupación marca el comienzo del expansionismo fascista en el mar Mediterráneo para hacer posible el sueño el de un “segundo imperio romano”. En 1933 el presidente del automóvil club de Trípoli recibe el aval gubernamental para construir un inmenso circuito alrededor de la capital libia. El trazado de Mellaha permite promocionar la colonia con el fin de desarrollar allí el turismo, pero su finalidad también es política. Así, el primer Gran Premio corrido en 1934 es un acontecimiento ampliamente señalado por los medios nacionales, se organiza un gran sorteo de lotería en toda Italia y coincide sobre todo con la entronización de Italo Balbo como gobernador y comandante en jefe del ejército italiano del Libia. Al organizar esta carrera con un gran fasto ampliamente mediático, el régimen fascista plebiscita su extensión sobre todo, afirmando su superioridad tecnológica y por lo tanto racial, en tierra de África. En 1935, los grandes premios de Francia y de Inglaterra son boicoteados por Italia a causa de las acciones tomadas por la Sociedad de Naciones después de la invasión de Abisinia, las ambiciones africanas del Duce chocan cada vez más con la presencia colonial francesa y británica.
En 1938 el campeonato de Alemania de montaña es organizado en Austria con el fin de sellar el espíritu del Anschluss ( el 12 marzo de 1938 después de la larga serie de maniobras y de presiones sobre el gobierno austriaco, el régimen nazi se anexiona su vecino al tercer Reich) . Pero la operación de propaganda más significativa se desarrolla en junio de 1939: solamente tres meses antes del segundo conflicto mundial. Todos los constructores de motocicletas alemanas envían máquinas y pilotos para participar en el Tourist Trophy, la carrera de motociclista más célebre del momento que se desarrolla en la isla de Man, en suelo británico. La carrera es ganada por Georg Meier, policía de su estado sobre una motocicleta BMW esta victoria tiene un impacto tanto más importante, puesto que es la primera victoria de un no-británico en esta prueba.
Fuente del texto: Traducción y adaptación personales de un artículo de Nicolas Anderbegani titulado “Vitesse et bras tendus” en “Histoires de la derniere guerre “ nº 5 de mayo-junio de 2010. (pags 10-15)
Fuente imágenes:
http://www.motorstown.com/imgs/40792-fi ... o-a-7.html
http://www.autowallpaper.de/Wallpaper/M ... l-W-25.htm
Seguiré en otro momento. À suivre.
El deporte ocupa un lugar de importancia en el encuadramiento de las masas promovido por los regímenes fascistas, de la simple práctica individual a las grandes masas olímpicas. Si el atletismo y la gimnasia son ejemplos muy conocidos, el caso de los deportes del motor lo es mucho menos, aun cuando sus aplicaciones políticas y prácticas fueron decisivas.
La baza ideológica de la motorización
“El esplendor del mundo se ha enriquecido con una nueva belleza la belleza de la velocidad. Un automóvil de carreras con su capó adornado con grandes tubos como serpientes, con una aliento explosivo… un vehículo rugiendo que tiene la apariencia de correr sobre la metralla es más hermoso que la Victoria de Samotracia”. Estas palabras son las de FilippoTommaso Marinetti en su “Manifiesto del futurismo” publicado en 1909. Presente en uno de los actos de la fundación de Fascios italianos de combate (constituyeron el movimiento político de base del partido fascista de Mussolini) en 1919, Marinetti desvela el atractivo ideológico que representa el automóvil para el fascismo: símbolo de potencia, de fuerza, de violencia por el rugido de los motores una especie de pendón mecánico del noble caballo, el automóvil es portador de sus valores. La velocidad es el fulgor, de un movimiento que se quiere revolucionario y que cuenta con recrear una caballería, una élite.
En los regímenes totalitarios, el deporte es un asunto político: instrumento de propaganda, lo reviste de un doble objetivo. El en lo interno, se trata de educar a las masas inculcando al pueblo los valores sacrificio, del valor, de esfuerzo en detrimento de la educación intelectual. En lo externo, la competición y la victoria deben aportar la prueba de la superioridad, racial, política de la nación sobre las otras. Los deportes del motor no escapan a esta regla pues son la cara espectacular y la recreación de un sector industrial clave. Además, las modalidades de competición en los grandes premios de antes de la guerra se prestan perfectamente a la exaltación de los nacionalismos: la financiación de actividades de carreras no dependen aún todavía de patrocinadores, las escuderías ostentan los colores nacionales. La victoria de un bólido es también la de un país, es el apoyo ideal para reforzar la unidad y la cohesión nacionales.
El automóvil, a la vez que la industria mecánica, es un sector estratégico, lo mismo que un apoyo de propaganda. Los regímenes fascista y nazi quieren desarrollar la modernización de sus pueblos con el fin de relanzar el sector económico en dificultades. Admiradores del éxito del modelo del “fordismo” americano, Mussolini y Hitler lo quieren imitar para promover la fuerza de sus regímenes. El automóvil y sus actividades deportivas son, por lo tanto, nacionalizadas. En Italia, Alfa Romeo, principal marca dedicada a las competiciones desde los años 1920, es nacionalizada en 1932 y pasa bajo control del Instituto de Reconstrucción industrial.
En Alemania, el desarrollo la construcción automovilística, importante pilar de la potencia industrial, es un elemento capital de la recuperación económica. La motorización del pueblo, detrás de su fachada progresista y social, es ante todo una formidable operación política, que demuestra la capacidad del nuevo poder para engendrar una dinámica de progreso para modernizar la nación, para construir una sociedad con alta tecnología. Los deportes mecánicos, del motor, juegan un papel preponderante ya que ellos deben popularizar la motorización y promover a los constructores encargados de crear los coches del pueblo: en Italia, los Fiat “Topolino”, el 508 “Balilla” y en Alemania, el Volkswagen. En el Reich alemán, este voluntarismo comienza desde la llegada al poder de Hitler, en 1933: en el Berlín Motorschau, donde los industriales y constructores esperan un fuerte impulso con el fin de reforzar el sector, el Fuhrer anuncia tres ejes que definen la política automovilística alemana: el lanzamiento del proyecto ”KdF Wagen”, ( Kraft Durch Freude Wagen”, el coche de la fuerza por la alegría que se convertirá en el Volkswagen en 1938), un vasto plan de construcción de autopistas y la financiación de un programa de competición.
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La estatalización de los deportes del motor
La toma del poder de las dictaduras es primero institucional: en Italia, los nombres oficiales de los Automovil club de Italia y de la Federación motociclista de Italia son cambiados añadiéndoles el adjetivo “real” y convirtiéndose así en Real Automóvil Club de Italia RACI Real Motoclub de Italia RMCI, la aposición del término “real” se justifica por el hecho de que el rey Víctor Manuel III asume personalmente el patrocinio con el Duce. En Alemania, se puede hablar de una nazificación: en 1934, el ADAC (Federación nacional de automóvil), la ONS (la Federación deportiva), los grupos y las asociaciones de pilotos son reagrupados en el seno del DDAC ( Der Deutsche Automobil-Club). La dirección de este último es confiado a Adolf Huhnlein, jefe del NSKK autoproclamado “líder de los deportes del motor alemanes”. Unidad paramilitar motorizada, el NSKK es, en principio una rama de la SA, antes de conseguir su autonomía después de la “noche de los cuchillos largos “en que pasa bajo la égida del NSDAP. La doble función de Huhnlein presidente de una federación civil y jefe de una rama del partido nazi, muestra bien a las claras que las actividades motorizadas se han convertido en un asunto político.
Al NSKK se le confía la organización, la legislación y la promoción de los deportes del motor pero también debe tener su influencia en las instancias europeas. Desde diciembre de 1933, se recuerda que los deportes del motor superan el aspecto puramente deportivo: “ La tarea más urgente [… ] es de poner fin al letargo de los años pasados y con aumento enérgico de todas las fuerzas asociadas a este deporte, crear las condiciones para formar sistemáticamente a jóvenes pilotos y permitir al deporte automovilístico alemán defender con éxito su bandera en nuestros estadios y en los estadios extranjeros.”
Se le concede una subvención de medio millón de marcos por el ministerio de transportes ( y no del de deportes) a las empresas Mercedes y Auto-Unión que es el fruto de la del agrupamiento en 1932 de cuatro marcas ( Audi, Horsch, DKW y Wanderer) y cuyo director técnico es Ferdinand Porsche que aprovechan sus privilegiadas relaciones con los nuevos dirigentes: Daimler-Benz, Jakob Werlin (son cercanos a Hitler y a Goebbels, los cuales obtienen numerosos regalos y beneficios de Mercedes) y Willem Kissel es miembro del Partido nazi, de las SS y del NSKK. El dominio automovilístico en esta época es total: de 43 grandes premios disputados entre 1934 y 1939, 33 son logrados por las “flechas de plata”, Silberpfeile, sobrenombre dado a los coches alemanes por su color gris, (se cuenta que el color blanco era el color original de los coches alemanes, y el piloto von Brauchitsch aconsejó a Mercedes que decapara la pintura con el fin de los quitar kilos de más que sobrepasaban el peso reglamentario) todos los campeonatos importantes los logran conductores alemanes. Bugatti y Alfa Romeo no pueden seguir la guerra contra “la carrera de armamentos” técnica librada por las escuderías germánicas que producen los monoplazas más potentes y rápidos y que además encadenan récords de velocidad tras otros, sobre las nuevas autopistas (autobahnen) poniendo de relieve, a su vez, las grandes obras modernizadoras del Reich. Estos triunfos alemanes no dejan indiferente a los políticos ni mucho menos: en numerosas ocasiones Josep Goebbels evoca en su diario las carreras que se desarrollan en el circuito berlinés de AVUS y se extasía ante tantas victorias que centenares de miles de espectadores reunidos en las tribunas contemplan.
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Una instrumentalización política creciente
La politización de las competiciones es todavía más patente: Mussolini “padrino” de las Mille Miglia ( las 1000 millas) célebre carrera sobre carretera que atraviesa la península italiana, así como el conde Ciano y el diputado Giacomo Acerbo organizaron carreras conocidas con sus propios nombres. En 1932, el ejército italiano invade la totalidad del territorio libio después de 20 años de una feroz resistencia, su ocupación marca el comienzo del expansionismo fascista en el mar Mediterráneo para hacer posible el sueño el de un “segundo imperio romano”. En 1933 el presidente del automóvil club de Trípoli recibe el aval gubernamental para construir un inmenso circuito alrededor de la capital libia. El trazado de Mellaha permite promocionar la colonia con el fin de desarrollar allí el turismo, pero su finalidad también es política. Así, el primer Gran Premio corrido en 1934 es un acontecimiento ampliamente señalado por los medios nacionales, se organiza un gran sorteo de lotería en toda Italia y coincide sobre todo con la entronización de Italo Balbo como gobernador y comandante en jefe del ejército italiano del Libia. Al organizar esta carrera con un gran fasto ampliamente mediático, el régimen fascista plebiscita su extensión sobre todo, afirmando su superioridad tecnológica y por lo tanto racial, en tierra de África. En 1935, los grandes premios de Francia y de Inglaterra son boicoteados por Italia a causa de las acciones tomadas por la Sociedad de Naciones después de la invasión de Abisinia, las ambiciones africanas del Duce chocan cada vez más con la presencia colonial francesa y británica.
En 1938 el campeonato de Alemania de montaña es organizado en Austria con el fin de sellar el espíritu del Anschluss ( el 12 marzo de 1938 después de la larga serie de maniobras y de presiones sobre el gobierno austriaco, el régimen nazi se anexiona su vecino al tercer Reich) . Pero la operación de propaganda más significativa se desarrolla en junio de 1939: solamente tres meses antes del segundo conflicto mundial. Todos los constructores de motocicletas alemanas envían máquinas y pilotos para participar en el Tourist Trophy, la carrera de motociclista más célebre del momento que se desarrolla en la isla de Man, en suelo británico. La carrera es ganada por Georg Meier, policía de su estado sobre una motocicleta BMW esta victoria tiene un impacto tanto más importante, puesto que es la primera victoria de un no-británico en esta prueba.
Fuente del texto: Traducción y adaptación personales de un artículo de Nicolas Anderbegani titulado “Vitesse et bras tendus” en “Histoires de la derniere guerre “ nº 5 de mayo-junio de 2010. (pags 10-15)
Fuente imágenes:
http://www.motorstown.com/imgs/40792-fi ... o-a-7.html
http://www.autowallpaper.de/Wallpaper/M ... l-W-25.htm
Seguiré en otro momento. À suivre.
