Las causas del fracaso de la fuerza aérea japonesa
Publicado: Sab Ene 31, 2009 9:22 pm
¡Hola a todos!
Veamos algunos ejemplos de lo dicho por Tagaya. Sobre las capacidades para construir aeródromos, los japoneses estaban obligados a descansar en sumo grado en trabajo manual, y por norma necesitaban un mes de trabajo agotador para crear una pista de aterrizaje en la jungla. En cambio, los aliados, usando equipo mecanizado pesado, podían hacer lo mismo en cuestión de días con poca mano de obra. Los aeródromos que construían los japoneses (o ampliaban de los ya existentes) "estaban a menudo limitados en el número de aviones que podían acomodar con seguridad porque los japoneses carecían de capacidades de ingeniería de campaña". Este factor limitaba considerablemente la capacidad japonesa para desplegar rápidamente muchas unidades aéreas a las áreas de linea de frente, incluso cuando había refuerzos disponibles, y con frecuencia el proceso daba lugar a congestiones peligrosas en los aeródromos de vanguardia. Un ejemplo del peligro de estas congestiones viene dado por el daño o destrucción de más de 100 aviones del Cuarto Ejército Aéreo japonés, que estaban estacionados ala con ala en el suelo en Wewak y But el 17 de agosto de 1943, a manos de la Quinta Fuerza Aérea del US Army. El desastre se repitió el 30 y 31 de marzo de 1944 en Hollandia, al oeste a lo largo de la costa de Nueva Guinea septentrional. Y en ambos casos la falta de un radar eficaz contribuyó al desastre, pues el que había en Wewak era de corto alcance, y en Hollandia no había ninguno.
La falta de radios de onda corta en la aviación de caza japonesa impidió la comunicación entre pilotos y entre pilotos y base, "dificultando la coordinación de formaciones en combate y a menudo evitando que los cazas japoneses aprovecharan plenamente situaciones tácticas favorables cuando surgían". Tagaya dice que durante la mayor parte de la guerra, la comunicación aérea entre los cazas japoneses estuvo limitada a la de la Primera Guerra Mundial. De hecho, cuando acabó la guerra el ejército japonés estaba a punto de operar con centros de mando de intercepción del tipo que la RAF ya había utilizado en la Batalla de Inglaterra de 1940. Y la MIJ estaba igualmente muy por detrás en cuanto al desarrollo y aplicación del radar con respecto a los aliados.
El fracaso logístico en la guerra aérea fue debido principalmente a la escasez de recursos de Japón y a la inexistencia de un órgano de gobierno responsable de la defensa nacional. En el apartado tecnológico los japoneses eran conscientes igualmente de que estaban años por detrás de los aliados. Estados Unidos, informa Tagaya, ya estaba diseñando en 1940 aviones con motores de 2.000 caballos de fuerza, pero Japón no comenzó a tener un motor operacional de similar potencia hasta 1942. Por otra parte, los japoneses, sacando erradas conclusiones de su guerra en China, no prestaron la atención debida a la protección de sus aviones (especialmente sus tanques de combustible) hasta que empezaron a caer como churros en la campaña de Guadalcanal, dando además un terrible golpe a la disponibilidad de tripulación preparada. "En la Batalla del Mar de Filipinas en junio de 1944, la superioridad de la media del piloto aliado era absoluta, así como la calidad de los aviones que pilotaba y los procedimientos de control centralizado bajo los que operaba".
Los japoneses se durmieron en los laureles de los éxitos iniciales del Zero, tardando demasiado (abril de 1942) en buscarle un sucesor. "El sucesor escogido para el Zero, el "Reppu" (A7M "Sam"), sufrió numerosos retrasos causados por aspectos técnicos del diseño y todavía estaba en fase de prueba al final de la guerra. La reluctancia de la marina a abandonar el proyecto Reppu demoró también la adopción de un diseño alternativo en la forma del "Shiden" (N1K1-J "George"). En consecuencia, este último no entró en combate hasta la campaña de Filipinas en octubre de 1944, y entonces sólo en pequeños números". El Shiden mostró en combate problemas frecuentes con su motor y dispositivo de aterrizaje. Una versión mucho más mejorada, el Shiden modelo 21, conocido popularmente como Shiden-Kai, no entró en combate hasta marzo de 1945.
Tagaya recomienda un montón de libros, pero sólo copio las siguientes obras para una investigación más profunda:
Masatake Okumiya y Jiro Horikoshi, Zero! (New York: Ballantine Books, 1956). Los autores fueron los arquitectos del arma aérea de la marina japonesa. Esta obra se puede complementar, sigue Tagaya, con el estudio de Mark R. Peattie, Sunburst: The Rise of Japanese Air Power, 1909-1941 (Annapolis, Md.: Naval Institute Press, 2001); Arthur Marder, Old Friends, New Enemies: The Royal Navy and the Imperial Japanese Navy, 2 vols. (New York: Oxford University Press, 1981–1990). Finaliza diciendo que quizás la mejor cuenta desde dentro de la aviación naval japonesa se puede encontrar en las memorias del as de caza Saburo Sakai, con Martin Caidin y Fred Saito, Samurai! ( New York: E. P. Dutton, 1956). Y su propio libro, Imperial Japanese Naval Aviator, 1937–45 (Oxford: Osprey Publishing Limited, 2003).
Saludos cordiales
José Luis
Veamos algunos ejemplos de lo dicho por Tagaya. Sobre las capacidades para construir aeródromos, los japoneses estaban obligados a descansar en sumo grado en trabajo manual, y por norma necesitaban un mes de trabajo agotador para crear una pista de aterrizaje en la jungla. En cambio, los aliados, usando equipo mecanizado pesado, podían hacer lo mismo en cuestión de días con poca mano de obra. Los aeródromos que construían los japoneses (o ampliaban de los ya existentes) "estaban a menudo limitados en el número de aviones que podían acomodar con seguridad porque los japoneses carecían de capacidades de ingeniería de campaña". Este factor limitaba considerablemente la capacidad japonesa para desplegar rápidamente muchas unidades aéreas a las áreas de linea de frente, incluso cuando había refuerzos disponibles, y con frecuencia el proceso daba lugar a congestiones peligrosas en los aeródromos de vanguardia. Un ejemplo del peligro de estas congestiones viene dado por el daño o destrucción de más de 100 aviones del Cuarto Ejército Aéreo japonés, que estaban estacionados ala con ala en el suelo en Wewak y But el 17 de agosto de 1943, a manos de la Quinta Fuerza Aérea del US Army. El desastre se repitió el 30 y 31 de marzo de 1944 en Hollandia, al oeste a lo largo de la costa de Nueva Guinea septentrional. Y en ambos casos la falta de un radar eficaz contribuyó al desastre, pues el que había en Wewak era de corto alcance, y en Hollandia no había ninguno.
La falta de radios de onda corta en la aviación de caza japonesa impidió la comunicación entre pilotos y entre pilotos y base, "dificultando la coordinación de formaciones en combate y a menudo evitando que los cazas japoneses aprovecharan plenamente situaciones tácticas favorables cuando surgían". Tagaya dice que durante la mayor parte de la guerra, la comunicación aérea entre los cazas japoneses estuvo limitada a la de la Primera Guerra Mundial. De hecho, cuando acabó la guerra el ejército japonés estaba a punto de operar con centros de mando de intercepción del tipo que la RAF ya había utilizado en la Batalla de Inglaterra de 1940. Y la MIJ estaba igualmente muy por detrás en cuanto al desarrollo y aplicación del radar con respecto a los aliados.
El fracaso logístico en la guerra aérea fue debido principalmente a la escasez de recursos de Japón y a la inexistencia de un órgano de gobierno responsable de la defensa nacional. En el apartado tecnológico los japoneses eran conscientes igualmente de que estaban años por detrás de los aliados. Estados Unidos, informa Tagaya, ya estaba diseñando en 1940 aviones con motores de 2.000 caballos de fuerza, pero Japón no comenzó a tener un motor operacional de similar potencia hasta 1942. Por otra parte, los japoneses, sacando erradas conclusiones de su guerra en China, no prestaron la atención debida a la protección de sus aviones (especialmente sus tanques de combustible) hasta que empezaron a caer como churros en la campaña de Guadalcanal, dando además un terrible golpe a la disponibilidad de tripulación preparada. "En la Batalla del Mar de Filipinas en junio de 1944, la superioridad de la media del piloto aliado era absoluta, así como la calidad de los aviones que pilotaba y los procedimientos de control centralizado bajo los que operaba".
Los japoneses se durmieron en los laureles de los éxitos iniciales del Zero, tardando demasiado (abril de 1942) en buscarle un sucesor. "El sucesor escogido para el Zero, el "Reppu" (A7M "Sam"), sufrió numerosos retrasos causados por aspectos técnicos del diseño y todavía estaba en fase de prueba al final de la guerra. La reluctancia de la marina a abandonar el proyecto Reppu demoró también la adopción de un diseño alternativo en la forma del "Shiden" (N1K1-J "George"). En consecuencia, este último no entró en combate hasta la campaña de Filipinas en octubre de 1944, y entonces sólo en pequeños números". El Shiden mostró en combate problemas frecuentes con su motor y dispositivo de aterrizaje. Una versión mucho más mejorada, el Shiden modelo 21, conocido popularmente como Shiden-Kai, no entró en combate hasta marzo de 1945.
Tagaya recomienda un montón de libros, pero sólo copio las siguientes obras para una investigación más profunda:
Masatake Okumiya y Jiro Horikoshi, Zero! (New York: Ballantine Books, 1956). Los autores fueron los arquitectos del arma aérea de la marina japonesa. Esta obra se puede complementar, sigue Tagaya, con el estudio de Mark R. Peattie, Sunburst: The Rise of Japanese Air Power, 1909-1941 (Annapolis, Md.: Naval Institute Press, 2001); Arthur Marder, Old Friends, New Enemies: The Royal Navy and the Imperial Japanese Navy, 2 vols. (New York: Oxford University Press, 1981–1990). Finaliza diciendo que quizás la mejor cuenta desde dentro de la aviación naval japonesa se puede encontrar en las memorias del as de caza Saburo Sakai, con Martin Caidin y Fred Saito, Samurai! ( New York: E. P. Dutton, 1956). Y su propio libro, Imperial Japanese Naval Aviator, 1937–45 (Oxford: Osprey Publishing Limited, 2003).
Saludos cordiales
José Luis