Las causas del fracaso de la fuerza aérea japonesa

La guerra en el Pacífico

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Mensajepor Akeno » Mié Jul 30, 2008 5:40 pm

solrojosobrehiroshima escribió:Hola. ¿Hay algo sobre la bomba de Hiroshima y la operación Silver Plate?


Hola!

Aquí tienes el enlace directo al buscador del foro: http://www.forosegundaguerra.com/search.php. En la parte de arriba de la página tienes el acceso también. Acto seguido, escribes la palabra hiroshima, pinchas en "buscar" y te aparecerán todos los hilos escritos en el foro que contienen esa palabra. Es lo que debes hacer para buscar temas en el foro. Te será de gran ayuda.

Te recomiendo este hilo sobre lo que buscas: http://www.forosegundaguerra.com/viewtopic.php?t=523&highlight=hiroshima, aunque como podrás comprobar si usas la búsqueda, hay algunos hilos más que tratan esta cuestión.

Saludos cordiales
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Las causas del fracaso de la fuerza aérea japonesa

Mensajepor Schwerpunkt » Sab Ene 03, 2009 5:55 pm

Akeno escribió:Los japoneses apostaron por enviar a sus mejores pilotos a los frentes de combate descuidando en un primer momento el entrenamiento de nuevos pilotos. Posterioremente, cuando la sangría de pilotos experimentados era ya evidente, el mayor problema surgió por la escasez de instructores cualificados para formar a los aviadores noveles. La urgencia en la formación de los nuevos pilotos había desbordado el plan de estudios inicial. En 1943, el gran as Saburo Sakai, actuando como instructor de vuelo después de luchar en la campaña de Guadalcanal y resultar gravemente herido, decía que no tenían tiempo para detectar y corregir los errores individuales de los pillotos novatos. Llegó a afirmar que no pasaba un día en que las unidades de bomberos y ambulancias se lanzaban aullando con sus sirenas por las pistas para alcanzar los restos del avión de turno que había efectuado un mal despegue o aterrizaje. Imperaba más la cantidad que la calidad y, como ha dicho Japa, prácticamente se les enseñaba a volar y disparar. Eran carne de cañón cuando entraban en combate.


Este es uno de los puntos clave del fracaso de la fuerza aérea japonesa. Los otros tales como la inferioridad industrial ya los habéis expuesto oportunamente.

Tal como ha dicho Akeno o Minoru Genda la aviación japonesa no perdió demasiados pilotos en Midway. Fueron pérdidas graves pero no irreparables. El punto de inflexión fue la batalla de Guadalcanal donde los japoneses lograron un equilibrio relativo al menos durante los primeros meses de la campaña a base de desangrar irremediablemente su reserva de aviadores experimentados. Esa fue la verdadera tumba de la aviación naval japonesa y donde prácticamente cada avión perdido en combate suponía la pérdida segura del piloto por las dificultades en salvamento y recuperación. También quiero añadir que los japoneses nunca dedicaron ni de lejos los recursos y esfuerzos que dedicó la U.S. Navy al salvamento de sus pilotos.

¿Alguién se ha preguntado por las razones de que no hubiera ni una sola batalla aeronaval de envergadura en 1943 y por qué los japoneses apenas hicieron esfuerzos de consideración en socorrer las islas Marshalls, Nueva Guinea y otros archipielagos a medida que los americanos iniciaban su lenta pero inexorable reconquista del Pacífico ? Bueno, la respuesta es básicamente la que suponeis y es que la Nihon Kaigun se había quedado casi sin pilotos para tripular los portaaviones de ataque. Se necesitó todo el año 1943 y parte del 1944 para entrenar mediocremente a los reemplazos de las tripulaciones perdidas en 1942.

Incidentamente diremos que cuando esas tripulaciones novatas se enfrentaron en aviones ya totalmente obsoletos en la batalla del Mar de Filipinas fueron trituradas en la famosa "Tiro al pavo de las Marianas"

La aviación americana tenía un vasto programa de entrenamiento para producir miles y miles de aviadores expertos. En cuanto a los pilotos veteranos se les iba retirando poco a poco para servir como instructores de vuelo y expertos en táctica. Todo lo contrario de los pilotos veteranos japoneses que servían en el frente hasta la muerte sin prácticamente relevos.

Si a esto unimos el absoluto fracaso de la inteligencia nipona en averiguar las fuerzas e intenciones de sus adversarios junto con sus absurdas sobrevaloraciones de éxitos propios tendréis otro de los ingredientes de la receta del desastre. No sólo los americanos lo sabían casi todo sobre su enemigo y sus comunicaciones, sino que los nipones no tenían la menor idea de los dispositivos enemigos. La escasa información era además groseramente desfigurada por un servicio de inteligencia poco profesional y que daba crédito a las infladas declaraciones de daños y buques hundidos por parte de los pilotos y marinos japoneses.

Lo que evidencia la derrota de la fuerza aérea japonesa es no sólo la inferioridad industrial intrínseca del Japón sino una falta total de gestión profesional en los recursos bélicos. La perpetua rivalidad entre el Ejército y la Marina son un efecto del desastroso gobierno que gestionaba desde la asignación de recursos, materias primas, departamentos de investigación y prioridades al deslavazado esfuerzo de guerra japonés.

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Mensajepor Sitzkrieg » Dom Ene 04, 2009 11:43 am

Schwerpunkt escribió:¿Alguién se ha preguntado por las razones de que no hubiera ni una sola batalla aeronaval de envergadura en 1943 y por qué los japoneses apenas hicieron esfuerzos de consideración en socorrer las islas Marshalls, Nueva Guinea y otros archipielagos a medida que los americanos iniciaban su lenta pero inexorable reconquista del Pacífico ? Bueno, la respuesta es básicamente la que suponeis y es que la Nihon Kaigun se había quedado casi sin pilotos para tripular los portaaviones de ataque. Se necesitó todo el año 1943 y parte del 1944 para entrenar mediocremente a los reemplazos de las tripulaciones perdidas en 1942.

Incidentamente diremos que cuando esas tripulaciones novatas se enfrentaron en aviones ya totalmente obsoletos en la batalla del Mar de Filipinas fueron trituradas en la famosa "Tiro al pavo de las Marianas"


Añadiría algo más. Después del desastre que supuso la campaña de Guadalcanal para las fuerzas aéreas de la Marina Imperial japonesa, es cierto que los portaaviones se retiraron para que los nuevos pilotos embarcados tuvieran un mínimo de adiestramiento para las futuras y decisivas batallas que se avecinaban.

Pero lo que colocó la guinda al pastel y sentenció la capacidad ofensiva aeronaval japonesa, fue la errónea decisión del almirante Mineichi Koga, sucesor de Yamamoto al frente de la flota combinada, de trasvasar entre julio y noviembre de 1943 unos 250 aviones junto con sus pilotos (pilotos que ya tenían algo de adiestramiento) de todos los portaaviones de primera línea disponibles, con el fin de defender la base aérea y naval de Rabaul frente a la ofensiva aérea norteamericana que partía desde Henderson Field y que tenía como objetivo neutralizar la capacidad ofensiva de la base japonesa situada en las islas Bismarck. Ni que decir tiene que de la mayoría de los aparatos japoneses quedaron destruidos y sus pilotos se perdieron. Vuelta a empezar de nuevo con el adiestramiento de los pilotos embarcados...

En mi opinión, la errónea decisión de Koga fue el principal motivo por el que la Marina Imperial no pudo ofrecer apoyo aeronaval para hacer frente a las invasiones de las Gilbert a finales de 1943 y las Marshall a comienzos de 1944 y por la sangría sufrida, debido al escaso adiestramiento de los pilotos embarcados japoneses, en el tiro al pavo de las Marianas en junio de 1944.

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Mensajepor Shindler » Lun Ene 05, 2009 3:47 am

A esa altura ya los aparatos japoneses no podían con la aviación aliada (concretamente con el último modelo norteamericano en ser el primero en pasar los 600 km/h el Vougth F4U "Corsair" ) y menos en cuanto a la formación de sus pilotos, muchos de los mejores morían al estilo kamikaze.



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Mensajepor cv-6 » Lun Ene 05, 2009 10:56 pm

El Corsair no fue el primer caza americano en superar los 600 Km/h. Ya lo habían hecho antes el P-38 y (creo) el P-39
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Mensajepor Shindler » Lun Ene 05, 2009 11:06 pm

cv-6 escribió:El Corsair no fue el primer caza americano en superar los 600 Km/h. Ya lo habían hecho antes el P-38 y (creo) el P-39


Tienes razón no fué el primero pero ¿No pasó los 660km? cosa que el P-38 y P-39 no pudieron. ¿O me equivoco? Son cosas de kilometrillos pero de todas maneras los aparatos japoneses eran un tanto obsoletos en comparación de estos monstruos.



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Mensajepor minoru genda » Mar Ene 06, 2009 7:14 pm

El P 38 en su configuración inicial alcanzaba los 638 km/h pero no acaba ahí la cosa por ejemplo el P-38L-5-LO alcanzaba los 660 kilómetros por hora y el P-38J en picado andaba cerca de los 880 km/h.
En cuanto al P-39M Airacobra era capaz de volar a una velocidad máxima de 631 km/h
Así que amigo CHIN "envaina la espada" que lo del P 38 no es cosa de unos "kilometrillos" y ya puestos lo del P-39 tampoco es moco de pavo :mrgreen: :wink:
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Mensajepor Schwerpunkt » Mar Ene 06, 2009 7:50 pm

... Y además de esa tremenda velocidad para un avión de propulsión a hélice tenemos los aviones americanos de 1944-45 eran mucho mas capaces de absorber daños que sus oponentes japoneses, iban además en general mas fuertemente armados, disfrutaban en líneas generales de superioridad numérica y estaban apoyados por una marina con el radar mas avanzado del mundo, el mejor control de tierra y navegación por instrumentos superior y una abundancia de suministros. Por si fuera poco, los aviones iban tripulados por pilotos mucho mas entrenados...

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Mensajepor cv-6 » Mié Ene 07, 2009 3:41 pm

No me parece que los aviones americanos fueran tan superiores en armamento. Lo que pasa es que no es lo mismo disparar a un Corsair o un Hellcat (duros como piedras) que a un Zero, que casi se rompía si el piloto estornudaba demasiado fuerte.
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Mensajepor Shindler » Mié Ene 07, 2009 4:45 pm

minoru genda escribió:El P 38 en su configuración inicial alcanzaba los 638 km/h pero no acaba ahí la cosa por ejemplo el P-38L-5-LO alcanzaba los 660 kilómetros por hora y el P-38J en picado andaba cerca de los 880 km/h.
En cuanto al P-39M Airacobra era capaz de volar a una velocidad máxima de 631 km/h
Así que amigo CHIN "envaina la espada" que lo del P 38 no es cosa de unos "kilometrillos" y ya puestos lo del P-39 tampoco es moco de pavo :mrgreen: :wink:
El Corsair F4U-1A alcanzaba los 671 km/h


Un gusto leerte aunque sea para darle palo al CHIN, :twisted: y por otro lado ¿880km? :shock: ¿como hacían pa disparar y dar en el blanco? :shock: Creo que a "ojómetro". :mrgreen:


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Mensajepor minoru genda » Mié Ene 07, 2009 4:51 pm

Es velocidad de picado CHIN cualquier avión que entra en picado puede desarrollar por unos instantes una velocidad mayor que la máxima en vuelo horizontal es como si dejases al avión caer a plomo no hay más resistencia que la que presenta el perfil horizontal, (Sobre ésto mejor te explican nuestros amigos los expertos PBY o TMV que saben muchísimo más que yo, lo mio como supongo que ya sabes son los barcos :mrgreen: )
Lo que si te comento es que la velocidad de picado no puede en ningún caso superar ciertos límites porque te puedes quedar sin todo lo que te rodea o en el mejor de los casos malos tener dificultades para dominar el aparato. Te imaginas un tio que pica y al mirar alrededor ve que esta sentado en el asiento de piloto sin nada más alrededor :sgm115: :sgm115: :sgm115:
Apuntar y disparar mientras picas no creo que suponga ningún problema, pero bueno sobre el tema te remito a nuestros estimados amigos ellos te disiparán mejor que yo cualquier duda que puedas plantear :wink:
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Mensajepor Shindler » Jue Ene 08, 2009 12:51 am

Lo del vuelo en picada me lo imaginé o lo sospeché, me cuesta imaginar que a esa velocidad y ante otro aparato enemigo muy por debajo de esa velocidad sería como pasar sobre un tren y atinarle con una piedra a una toruga :mrgreen: Ahora en serio, imagino que mediante las maniobras correctas sería posible, gracias por tu explicación minurote. :wink:


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Mensajepor José Luis » Sab Ene 31, 2009 1:04 pm

¡Hola a todos!

Por otros motivos he estado leyendo la contribución de Osamu Tagaya ["The Imperial Japanese Air Forces", en Robin Higham y Stephen J. Harris (Eds.), Why Air Forces Fail: The Anatomy of Defeat (Kentucky: The University Press of Kentucky, 2006), pp. 177-202), y me ha parecido oportuno reseñar en este topic algunos de sus comentarios, especialmente sobre la fuerza aérea del ejército japonés (la de la marina la dejo para otro momento).

En primer lugar, el ejército y la marina imperiales de Japón dependían directamente del emperador, escapando así al control del gobierno. Como tengo dicho en alguna otra ocasión al escribir sobre Japón, la guerra no era para el régimen de Japón la conducción de la política por otros medios, tal como había expresado Clausewitz en el XIX, sino la propia esencia de la política. Las decisiones estratégicas más importantes de la guerra no fueron tomadas por el gobierno, sino por los militares. Por otra parte, la falta de un mando unificado, pues marina y ejército tenían objetivos diferentes y luchaban entre sí para la procura de los escasos recursos de Japón, produjo la falta de una estrategia definida y unificada. El ejército consideraba a la Unión Soviética el principal enemigo de Japón, mientras que la marina señalaba a Estados Unidos. Tagaya subraya convincentemente: “En ausencia de una supervisión por el gobierno civil, que podría haber proporcionado una influencia de unificación y permitido a la nación la formulación de una política cohesiva de defensa nacional, el ejército y la marina, llevados por sus propias ambiciones partisanas, persiguieron cada uno un curso independiente y concibieron la estrategia, el desarrollo del armamento, y el entrenamiento de personal para adecuarlos a sus propios y limitados intereses”. Esta duplicación de esfuerzos encontrados, junto con la inferioridad industrial y tecnológica de Japón frente a la de sus enemigos occidentales, unida a su escasez de recursos materiales estratégicos, fue uno de los factores que contribuyó a la derrota final de Japón. Y en lo que la fuerza aérea respecta, motores, armamento, equipo de radio, repuestos y grados de combustible, diferían todos entre las fuerzas aéreas de la marina y el ejército. Los intentos, varios, del ejército por hacer del arma aérea una fuerza aérea independiente fueron rechazados por la marina.

En segundo lugar estaban, por una parte, una doctrina aérea inadecuada y, por la otra, falta de experiencia de guerra de los pilotos japoneses. La fuerza aérea del ejército estaba entrenada y equipada para combatir una guerra táctica limitada en tierra contra la Unión Soviética en Extremo Oriente: “La fuerza aérea del ejército japonés carecía de personal capaz de navegar sobre el agua grandes distancias y poseía aviación de corto alcance que demostró ser de uso limitado en los archipiélagos del Sudeste Asiático y el Pacífico. Al comienzo de la guerra en el Pacífico, los ataques de penetración de largo alcance contra objetivos mayores en el norte de Luzon en las Filipinas tuvieron que asignarse a la aviación de ataque bimotor Tipo 1 y Tipo 96 (G4M1 “Betty” y G3M2 “Nell”) de la marina, que tenía el alcance necesario para llegar a esos objetivos. Los bombarderos pesados bimotores, pero de corto alcance, Tipo 97 (Ki 21 “Sally”) y los bombarderos ligeros Tipo 99 (Ki 48 “Lily”) del ejército tenían que contentarse con objetivos menores en el centro y norte de Luzon, cerca de la base”.

Durante los años veinte, las principales misiones encomendadas a las unidades aéreas del ejército japonés fueron de reconocimiento y persecución, con la de bombardeo en una distante tercera posición. El primer regimiento de bombarderos del ejército (7º Hiko Rentai) no se activó hasta marzo de 1925, y durante el resto de la década fue la única unidad específicamente asignada al papel de bombardeo, y su establecimiento completo de cuatro escuadrones (chutai) no se formó hasta enero de 1930.

Cuando las circunstancias políticas internacionales hicieron creer, temporalmente, a Japón que su enemigo más probable no sería la URSS, sino EE.UU., el teniente general Inoue propuso en 1928 desarrollar un bombardero superpesado capaz de bombardear Manila desde bases en Taiwan (Formosa), y a tal fin Mitsubishi trabajó en un Junkers K-51, derivado del cuatrimotor de transporte Junkers G-38, que dio como resultado el Ki 21, cuyo primer prototipo hizo su vuelo inaugural en octubre de 1931. Este avión fue finalmente adoptado para el servicio como bombardero pesado Tipo 92 en agosto de 1933, pero para entonces el ritmo del desarrollo aeronáutico lo había vuelto obsoleto. Su producción fue cancelada en 1935 después de que sólo se hubieran completado seis aviones. A pesar de la experiencia ganada por Mitsubishi, las limitaciones presupuestarias y el retorno de la amenaza de la URSS redujeron el interés en este tipo de avión.

El desarrollo del bombardero cuatrimotor soviético, Tupolev TB-3, y la amenaza que representó para la seguridad de las islas japonesas, ahora dentro del alcance de la aviación rusa, obligó a los líderes del ejército japonés a buscar un arma aérea capaz de atacar primero a las fuerzas aéreas soviéticas en sus bases, para destruirlas en tierra, aunque se siguió ignorando la posibilidad de conducir ataques aéreos contra las líneas de comunicaciones y áreas de retaguardia.

En abril de 1937 se sancionó oficialmente la destrucción de las fuerzas aéreas del enemigo como la misión fundamental de la aviación del ejército japonés, aunque tres años más tarde, tras las experiencias en China y Nomonhan, la doctrina aérea oficial del ejército, todavía manteniendo la importancia de la destrucción de la aviación del enemigo, declaró que el principal objetivo de tales esfuerzos era el apoyo indirecto a las fuerzas terrestres.

Todo eso hizo que la potencia ofensiva de la fuerza aérea del ejército japonés permaneciese realizando un papel esencialmente táctico durante toda la guerra del Pacífico. El desarrollo de un bombardero cuatrimotor nunca se completó.

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Mensajepor minoru genda » Sab Ene 31, 2009 2:19 pm

Resulta curioso constatar que los países del eje estaban metidos en un maremagnum de peleas entre ejércitos (tierra, mar y aire) por delimitar competencias, a lo que se ve todos los jefes buscaban la gloria. :-D
Esta claro que una de las causas (entre las muchas que hemos comentado o leído) de que el eje perdiera la guerra en tan poco tiempo fue la actitud tan corporativista que llevaron a cabo las diferentes armas de cada país del eje en comparación con la actitud algo más colaboradora de los ejércitos aliados.
Creo que más que nada fue todo por falta de organización y de una colaboación más estrecha entre los altos mandos de los tres ejércitos que llevaron por ejemplo a los alemanes a carecer de un arma aérea naval en condiciones.
En realidad creo fue más falta de unos líderes con personalidad que pusieran a cada cual en su sitio en cada momento.
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Mensajepor José Luis » Sab Ene 31, 2009 4:59 pm

'Hola a todos!

Un poco más de algunos de los comentarios de Tagaya.

Aunque de tamaño similar a la del ejército, la aviación de la marina japonesa -organizada siguiendo las directrices de la misión británica dirigida por Sir William Francis-Forbes Sempill en 1921- tuvo a nivel institucional una mayor comprensión y valoración de la tecnología y sus innovaciones. Según Tagaya, la Marina Imperial Japonesa (MIJ) había conseguido una serie de hitos pioneros en aviación naval, “incluyendo la terminación en 1922 del primer portaviones construido con tal propósito, el Hosho. Con el caza embarcado Tipo 96 (A5M “Claude”), logró el despliegue operacional en 1937 del primer caza monoplano enteramente de metal del mundo, diseñado y equipado para operaciones embarcadas. En 1940, sus ejercicios de flota incorporaron ataques masificados y coordinados por bombarderos torpederos, bombarderos en picado, y cazas de varios portaviones operando en común, una habilidad que ninguna otra marina del mundo poseía entonces. En la víspera de su ataque sobre Pearl Harbor, la MIJ poseía diez portaviones, más que ninguna otra marina del mundo, y blandía el arma aérea naval más formidable del mundo. Su caza embarcado Tipo 0 (A6M “Zeke”), el famoso “Zero”, era superior en desempeño no sólo a sus homólogos desplegados por otras marinas, sino también a sus contemporáneos con base en tierra”.

La MIJ había conseguido de esa forma desarrollar en buen grado la capacidad para el bombardeo estratégico, si bien a expensas de habérsela usurpado al EIJ. Sin embargo, pese a esas ventajas, el servicio aéreo de la MIJ mostró varios fallos que, según Tagaya, contribuyeron a su derrota final. En primer lugar, la organización formal de la flota continuó “reflejando una estructura centrada alrededor de sus acorazados hasta la formación de la Tercera Flota centrada en portaviones de julio de 1942”. Aunque goza del privilegio de la retrospectiva, la MIJ siguió defendiendo la primacía de los “grandes cañones” (pronto se demostraría que los acorazados habían perdido su protagonismo frente a la aviación embarcada), gastando unos enormes recursos en la construcción de los super-acorazados Yamato y Musashi, en vez de construir más portaviones. Tagaya señala: “La presencia de la flota de acorazados japonesa en la Batalla de Midway en junio de 1942 en la retaguardia de los portaviones del Almirante Nagumo delata una curiosa continuación de lealtad a los grandes cañones navales, a pesar del devastador impacto de la fuerza aérea sobre los barcos de superficie, como se demostró dramáticamente con las propias operaciones de la MIJ en los seis meses precedentes”.

Otro de los fallos apuntados por Tagaya fue la falta de prioridad en la MIJ del ataque a los barcos de transporte enemigos. Pone como ejemplo al vicealmirante Gun-ichi Mikawa, que consiguió una gran victoria sobre los cruceros aliados en la batalla nocturna de Isla Salvo al comienzo de la campaña de Guadalcanal, pero luego se retiró sin tocar los transportes, que todavía llevaban suministros para ser desembarcados en Guadalcanal. Igualmente, la doctrina submarina japonesa priorizaba el uso de submarinos contra barcos de guerra enemigos, más que contra la navegación mercante. También, los pilotos japoneses de la marina priorizaron sus objetivos en barcos de guerra, más que en el transporte, durante la mayor parte de la campaña de Guadalcanal. Si se hubieran concentrado en castigar la navegación mercante, entonces habrían conseguido hacer mucho más daño al esfuerzo de guerra aliado, y habrían impedido seriamente el calendario de su contraofensiva en el sur y suroeste del Pacífico, “especialmente toda vez que los aliados sufrieron una grave escasez de navegación de transporte durante la primera mitad de la guerra del Pacífico”.

El reconocimiento de Japón de la importancia de los factores logísticos y elementos de apoyo en la guerra moderna se probó deplorablemente inadecuado. El transporte aéreo y el transporte de aviación desde las áreas de retaguardia al frente, las capacidades de una rápida construcción de aeródromos, el desarrollo de un radar eficaz, y las instalaciones de juegos de radio eficaces en la aviación de caza fueron terrenos en los que los japoneses tenían graves deficiencias o estaban sustancialmente por detrás de sus oponentes los aliados. Cuanto más primitivas fueran las condiciones del terreno, más vitales eran esos factores. Especialmente en Nueva Guinea y las Islas Solomon, que se convirtieron en el principal teatro de combate con los Estados Unidos y sus aliados desde mediados de 1942 en adelante, la lucha se desarrolló en una de operaciones de apoyo y logística para sustentar la efectividad de combate de las fuerzas en el terreno. En varias ocasiones durante la campaña de Papúa en la Nueva Guinea oriental en el otoño de 1942, la marina rikko tuvo que ser desviada de operaciones de combate para lanzar suministros a las tropas japoneses sobre el terreno, puesto que no había aviación de transporte disponible para la tarea....Además, durante la mayor parte de la guerra en el Pacífico, las unidades aéreas del ejército y la marina fueron periódicamente obligadas a sacar pilotos de combate de las líneas del frente para que pudieran pilotar como aviación de reemplazo desde las áreas de retaguardia por falta de tripulaciones de transporte”.

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