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A saga do U507 en Brasil

Estrategia y tácticas de combate. Acciones de guerra de los submarinos.

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Yurgen H. Peixoto Vianna
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A saga do U507 en Brasil

Mensajepor Yurgen H. Peixoto Vianna » Jue Sep 29, 2005 11:03 pm

U-507 - parte I
Um estudo interpretativo das ações de um submarino nas águas do Brasil
http://www.grandesguerras.com.br/artigo ... art_id=193

“Terminou assim a campanha submarina. Prenhe de sacrifício e coragem, honrosa e sem mácula, foi a conduta das guarnições durante a batalha. De, aproximadamente, 38.000 homens que compunham a arma submarina, 30.000 foram perdidos. Em compensação, seus êxitos foram sem par. De acordo com dados inimigos, foram afundados mais de 2 000 navios, ou seja, pelo menos 14 milhões de toneladas...” Almirante Karl Doenitz

As palavras do almirante Karl Doenitz, escritas em louvor aos atos perpetrados por seus obstinados subordinados na guerra submarina, obviamente não correspondem à realidade e nem poderia ser de outra maneira, já que a guerra submarina tende a se deteriorar rapidamente, porque uma de suas funções é a de matar não somente marinheiros e destruir navios, mas a vontade moral de um país de continuar a luta. É bem verdade que a devotada campanha dos U-Boote se inseriu na Tonnagekrieg, isto é, na estratégia da guerra da tonelagem, pela qual os alemães objetivavam tirar dos Aliados a franca capacidade de poderem transportar pelos oceanos matérias primas, o que incluía o petróleo necessário ao esforço de guerra, bem como material de guerra, munições e efetivos militares. De modo que a guerra submarina, em ambos os lados, foi praticada sob forma atroz, cruel e muitas vezes, criminosa. Diga-se de passagem, que poucas tentativas foram feitas por submarinos aliados para salvar inimigos sobreviventes depois que os navios haviam sido afundados. E houve até um comandante de um submarino norte-americano, que depois de ter torpedeado um navio japonês, ordenou que seus subordinados atirassem em todos os sobreviventes que se debatiam no mar.

Assim, no Tribunal de Nuremberg, os advogados de defesa tentaram tirar o máximo partido de uma afirmação: tu quoque (“você é outro”), considerando que, entre os crimes denunciados, havia pelo menos alguns igualmente cometidos pelos Aliados. Estritamente falando, a culpa semelhante, suposta ou comprovada, de outra pessoa, nunca pode ser admissível como defesa legal válida, mas seu efeito moral e psicológico pode ser considerável. Isto deve ter pesado muito em favor dos almirantes Doenitz e Raeder, uma vez que ambos tinham sido acusados de “fazer guerra submarina irrestrita” e ambos foram absolvidos dessa acusação, alegando-se que a Grã-Bretanha e os EUA haviam reconhecidamente feito a mesma coisa.
É bem verdade que nos meses intermediários entre o rompimento de relações diplomáticas e sua declaração de guerra, o Brasil estava, em face da Alemanha e Itália, numa situação que poderíamos chamar, bastante apropriadamente, de quase-beligerância. Mas, o que foi feito no mar costeiro brasileiro, desonra a conduta do almirante Doenitz e torna-o culpado de haver cometido crime de guerra?

Através das próprias palavras daquele oficial alemão, poderemos acusá-lo de crime de guerra, sem sermos taxados de tendenciosos, uma vez que ele não esconde o seu desejo de praticar um ato de represália contra os brasileiros. Contudo, além de também apontarmos seu cinismo, não é difícil expor que ele tentou justificar a ação terrorista cometida pelo U-507 através de uma ambigüidade sem igual. Como então constataremos mais à frente, ao mesmo tempo que Doenitz confessa que a ordem do deslocamento de um único submarino para atacar navios brasileiros (os quais ele sabia de antemão que seriam navios de navegação doméstica) partiu de sua boca, contudo dilui a sua responsabilidade pessoal, ao registrar que tal ataque seria para “agir de acordo com as instruções recebidas”, com a cooperação do seu ministro do Exterior, quando na verdade, Joachim von Ribbentrop, veio autorizar ações somente ao “largo do Brasil”, zona onde obviamente não se encontrariam navegando navios das linhas de cabotagem no transporte de passageiros.

De modo que Doenitz não preza por dizer a verdade, ao revelar que o seu submarino afundou cinco navios nacionais “fora das águas territoriais brasileiras”. É bem verdade que pelo decreto 5.798 de 1940, o mar territorial brasileiro tivesse a largura de apenas três milhas, mas as atividades anteriores dos submarinos do Eixo no Atlântico Sul sempre se fizeram em zonas bem distantes da estreita faixa de águas territoriais brasileiras, isto é, efetuavam seus ataques exatamente ao “largo do Brasil”, procurando atingir a navegação de longo curso, assim como os navios de guerra das nações aliadas. Ora, um dos mais completos, estruturados e conhecidos web-sites sobre submarinos e submarinistas alemães (Uboat.net), propaga aquela inverdade advinda do sucessor de Hitler, o comandante da Força de Submarinos, o último comandante-em-chefe da Marinha Alemã, o qual ordenou o assassinato de brasileiros indefesos.

Seria uma ação de terrorismo?

A região marítima ao “largo do Brasil” era secundária em termos de fluxo marítimo, ou seja, as zonas distantes da costa brasileira não possuíam representatividade marítima comparável com a região da costa leste dos EUA (região onde aconteceram quase 70% das perdas hemisféricas no primeiro trimestre de 1942), do Golfo do México e do Caribe, ou seja, a guerra submarina contra o comércio marítimo aliado foi travada em um cenário principal. Contabiliza-se que, no período de janeiro a junho de 1942, 325 navios aliados foram afundados no litoral e ao largo das Américas, quase a totalidade dos quais na porção norte do hemisfério. Em outras palavras, o Atlântico Sul era um teatro secundário para as operações submarinas do Eixo (é importante frisar que durante todo o ano de 1942 nenhum submarino do Eixo foi afundado ao largo do litoral do Brasil), de modo que se conclui que a guerra submarina travada ao sul do continente americano pouco interesse desperta entre os pesquisadores navais, principalmente entre os estrangeiros.

Mas não sabem eles ou não têm interesse em saber, que as ações dos submarinos do Eixo no Atlântico Sul, fossem travadas em zonas afastada do litoral, fossem travadas próximo deste, deixaram marcas profundas e indeléveis, antes e depois da declaração de guerra do Brasil. Por exemplo, os torpedeamentos dos navios mercantes brasileiros Baependi, Araraquara, Aníbal Benévolo, Itagiba e Arará, que ocorreram entre 15 e 17 de agosto de 1942, se constituíram em um dos episódios mais dramáticos da História Contemporânea do Brasil. As atrocidades que foram planejadas e que vieram a ser praticadas por um só submarino, que atuou sob a bandeira da cruz suástica, motivou grande e furiosa reação popular e levou o país a declarar guerra à Itália e à Alemanha. Trata-se então de atos de terrorismo por demais sérios para não guardarmos nenhuma dúvida sobre suas reais motivações e autoria.

Seria uma violência criminosa armada ou uma ação bélica?

O Brasil sob o governo ditatorial de Vargas, por sua posição geográfica estratégica oferecida pela costa Norte e Nordeste e por ser potencialmente exportador de uma variada gama de matérias-primas de grande valor, imprescindíveis à indústria e mobilização bélica norte-americana e por outros fatores de interesse dos EUA - pressionado por todos os lados, mas tendo previamente assegurado seus interesses econômicos e militares – optou por escolher trilhar o temerário caminho ao lado do governo de Roosevelt, o qual tenazmente se colocou contra os objetivos políticos e estratégicos das potências do Eixo. Não há como negar: a Segunda Guerra Mundial é o ponto de virada na história das relações entre o Brasil de Getúlio Vargas e os EUA de Roosevelt. No mês de janeiro de 1942, não havia mais dúvida de que o Brasil sob a ditadura do Estado Novo passaria a acompanhar o manto democrático-liberal dos EUA na luta contra o totalitarismo nazi-fascista. E as palavras do embaixador alemão, Pruefer, dirigidas ao chanceler Oswaldo Aranha deixaram bem claro o que aconteceria se o Brasil rompesse relações com as potências do Eixo: “(...) significaria, indubitavelmente, o estado de guerra latente, acarretando provavelmente ocorrências que equivaleriam à eclosão da guerra efetiva”.

Portanto, quando em 24 de maio de 1942, o comandante do U-502 comunicou que havia afundado no Caribe um navio mercante brasileiro que se encontrava artilhado - o Gonçalves Dias - e quando, a partir do dia 27 do mesmo mês, o Ministro da Aeronáutica, Salgado Filho, veiculou uma notícia de que seus aviões haviam atacado, sem declaração de guerra, submarinos do Eixo, a Marinha alemã solicitou que fossem levantadas todas as restrições para ataques a navios brasileiros.

A Alemanha, tal como os EUA e a Grã-Bretanha - com uma liderança militar indisfarçadamente desejosa de sangue e portadora de uma vingatividade viciosa e de atitudes irracionais, sobre as quais nos deu vários exemplos, seja na Batalha do Atlântico ou em outros teatros de operações navais e terrestres - não aceitaria levar uma bofetada na face de um país militar e politicamente fraco, sem uma dura resposta de retaliação. Logo, os navios de navegação doméstica brasileiros se tornariam alvos da violência criminosa armada, desproporcional, feita em nome de uma reação punitiva. Os civis brasileiros pagariam caro pela ousadia praticada pelos aviões do Ministério da Aeronáutica, o qual foi criado em 20 de janeiro de 1941; isto é, a FAB fora instituída exatamente sob as circunstâncias do franco envolvimento do governo brasileiro ao lado dos EUA na luta contra o Eixo.

Naquela conjuntura, o Brasil era um país pacífico?

No dia 7 de agosto de 1942, Doenitz tomou uma decisão que mudaria a História Contemporânea do Brasil: o U-507 recebeu por rádio a mensagem para usar “manobras livres” ao longo da costa brasileira. De modo que o submarino comandado pelo capitão-de-corveta Harro Schacht, afundou cinco navios brasileiros de cabotagem nos litorais da Bahia e Sergipe, acarretando a morte de 652 pessoas, inclusive de mulheres e crianças. Diga-se agora e a bem da verdade que a grande mortandade ocorrida nos afundamentos do Baependi, do Araraquara e do Aníbal Benévolo foi devido ao tipo de ataque desfechado pelo comandante Schacht, pois, lançando dois torpedos um após outro, seja ele (o tipo do ataque), como outros o queiram, uma opção “puramente técnica”, a fim de concluir com “êxito a sua missão”; mas em nossa opinião, o que fez o comandante do U-507 , foi uma ação desumana e criminosa, pois levou aqueles navios ao fundo em questões de minutos e isso debaixo de uma noite escura e de um mar revolto. Em outras palavras, a totalidade dos tripulantes e passageiros daqueles navios, devido à “máxima eficiência” do comandante do U-507 , não teve a oportunidade de abandonar os navios devido ao rápido afundamento.
O capitão-de-corveta Schacht sabia, mais do que ninguém, que lançando um torpedo após outro, viria a causar o maior número de vítimas fatais entre os passageiros dos navios brasileiros. E voltamos a repetir, em nossa opinião, não se tratou de uma ação bélica, mas foi uma ação revestida de uma violência criminosa armada, desproporcional, feita em nome de uma reação punitiva. Cabe, portanto, dizer que vários comandantes dos U-Boote procuraram agir com mais humanidade (ou como outros o queiram, com a “mínima eficiência”), na guerra submarina, já que muitos decidiam atingir os navios inimigos com um só torpedo, a fim de dar tempo para que seus ocupantes chegassem aos barcos salva-vidas, tal como se deu com a maioria dos navios brasileiros atacados antes de agosto de 1942.

Mas esta não foi a conduta tomada pelo capitão-de-corveta Harro Schacht, ao atacar os três referidos navios. É bem verdade que não sabemos se aquele tipo de ataque partiu dele ou se foi uma imposição superior, mas seja como for, para se ter uma idéia da dimensão da atrocidade praticada pelo U-507, somente uma baleeira do Baependi (o qual, segundo o depoimento de um radiotelegrafista, o navio afundou “com o espaço de um e meio minuto”), atingiu a costa no dia seguinte, com 28 sobreviventes. E apenas oito náufragos, agarrados em destroços de madeira, lograram alcançar a terra dois dias após o ataque. Portanto, das 305 pessoas que estavam a bordo do famoso navio do Lloyd Brasileiro, pereceram 269. Já entre os 142 ocupantes do Araraquara (o qual demorou cinco minutos para afundar), 131 morreram. Tanto pior, ocorreu com o Aníbal Benévolo (perdeu-se em dois minutos), pois morreram todos os seus 83 passageiros e apenas quatro, dos 71 tripulantes, sobreviveram. Foi uma matança sem igual, porquanto até fins de julho de 1942, a Marinha Mercante brasileira de longo curso, que tinha perdido treze navios, totalizava 135 vítimas fatais.

Obviamente, os massacres cometidos pelo U-507 provocariam grande consternação entre o povo brasileiro. A indignação pública foi geral. Em várias cidades houve violentas manifestações populares contra súditos do Eixo e suas propriedades. Tanto o governo autoritário do Estado Novo quanto a opinião pública que vivia manietada pelo DIP, consideraram indispensável uma reação. O Brasil seria lançado definitivamente na Segunda Guerra Mundial. No Rio de Janeiro, a notícia, divulgada no dia 18 de agosto, desencadeou uma série de passeatas e comícios populares, onde os cariocas não exigiriam outra coisa, senão: retaliação. No fim da tarde, uma massa popular se dirigiu para o Palácio do Itamaraty - sede do Ministério das Relações Exteriores - clamando pelo chancelar Oswaldo Aranha, que apareceu na sacada do edifício para exclamar: “A situação criada pela Alemanha, praticando atos de beligerância, bárbaros e desumanos contra a nossa navegação pacífica e costeira, impõe uma reação à altura dos processos e métodos por eles empregados contra oficiais, soldados, mulheres, crianças e navios do Brasil. Posso assegurar aos brasileiros que me ouvem, como a todos os brasileiros, que, compelidos pela brutalidade da agressão, oporemos uma reação que há de servir de exemplo para os povos agressores e bárbaros, que violentam a civilização e a vida dos povos pacíficos”.

Mas, na verdade, desmentindo aquele chanceler, o Brasil estava longe de ser um país pacífico, vide o que a FAB já estava praticando em maio de 1942, ao procurar deliberadamente atacar os submarinos italianos que estavam posicionados ao largo da costa nordeste brasileira. Em outras palavras, o Brasil, após o rompimento de relações com o Eixo, fornecia aos norte-americanos, conforme esclarece Gerson Moura, “apoio político, materiais estratégicos, bases e rotas aéreas, patrulhas aéreas e navais” e a eliminação da Quinta Coluna nazista.

As memórias equivocadas de Doenitz

Como dito acima, em agosto de 1942, o Brasil já estava em beligerância não declarada com o Eixo, mas sobre o acontecimento que obviamente chocaria o Brasil, o almirante Karl Doenitz, em suas memórias, veio assim relatar: “Finalmente havia a possibilidade de operações ao largo da costa do Brasil. Nossas relações políticas com aquele País vinham já há algum tempo cada vez mais se deteriorando e as ordens emitidas pelo Alto Comando Naval referente à nossa atitude para com a navegação brasileira se agravaram em correspondência (...) Depois que o Brasil rompeu relações diplomáticas, seus navios continuaram a ser tratados da mesma maneira que os de todos os outros Estados neutros, desde que fossem reconhecidos e agissem como neutros, de acordo com a Convenção Internacional. No entanto, entre fevereiro e abril de 1942, os U-Boote torpedearam e afundaram sete navios brasileiros, com todo direto de fazê-lo de acordo com o estabelecido na Convenção de Praças de Guerra (Prize Ordenance), desde que os capitães dos U-boote não puderam reconhecer suas identidades de neutros. Estavam navegando sem luzes em curso de zigue-zague, alguns deles armados, alguns pintados de cinza e nenhum deles ostentava uma bandeira ou signo de sua identidade de neutro. Depois disso, mais e mais navios brasileiros montaram canhões, até que toda sua Marinha Mercante estava armada”.

Aqui, é preciso interrompermos Doenitz, para afirmar que as informações fornecidas por ele não correspondem à verdade, o que em nossa opinião, demonstra falta de senso de honra e coragem moral daquele almirante alemão, uma vez que ele bem sabia que os três primeiros navios afundados em fevereiro de 1942 (Cabedelo, Buarque e o Olinda), navegavam com as luzes de bordo e de navegação acesas, assim como estavam iluminadas as bandeiras do costado e da popa, bem como a chaminé que identificava a nacionalidade e a companhia proprietária. E, infelizmente, depois dessas investidas por parte da ressentida Alemanha contra os interesses brasileiros, que o governo varguista tomou medidas para tentar evitar que os seus barcos fossem afundados tão facilmente, de modo que os mercantes brasileiros passaram realmente a navegar como se não pertencessem a uma nação neutra. Assim, o quarto mercante a ser atacado e afundado pelo U-155 - o Arabutã - estaria pintado de cinza, estaria navegando às escuras e sem bandeira, isto é, estaria em situação bastante irregular e comprometedora.
E foi após a perda do Cairú, atacado pelo U-94 (o quinto da série, que veio gerar a morte de 53 pessoas devido ao mau tempo que colheu os náufragos nas baleeiras) que também navegava camuflado e viajava às escuras ao largo da costa leste dos EUA, que os navios mercantes brasileiros começaram a ser dotados de um sistema de defesa, dispondo de uma peça de artilharia. Assim, o Parnaíba, o sexto navio torpedeado no dia primeiro de maio de 1942 pelo U-162, trazia na popa um canhão de 120mm. Entrava-se então numa dialética de ação e reação de atos de beligerância.

Ele confessa: dele partiu a ordem para o comandante do U-507 destruir e matar

Voltemos ao relato de Doenitz: “No fim de maio, o Ministro da Aeronáutica brasileiro anunciou que um avião brasileiro tinha atacado submarinos do Eixo e que continuaria a fazê-lo. Sem nenhuma declaração formal, achamo-nos assim num estado de guerra com o Brasil e, a 4 de julho, os U-Boote receberam permissão dos nossos líderes políticos de atacar todos os navios brasileiros”.

Aqui, igualmente é necessário interrompermos Doenitz, porém para corroborar o que ele registrou, já que o pesquisador alemão Jugen Rohwer, veio a relatar, em uma palestra proferida na Escola de Guerra Naval, em 28 de março de 1982 (Operações Navais da Alemanha no litoral do Brasil durante a Segunda Guerra Mundial) que “como represália pelo ataque de aeronaves brasileiras contra os submarinos alemães e a instalação de armamento a bordo dos navios mercantes brasileiros, novamente informado pelo U-203 após o afundamento do Pedrinhas, em 26 de junho, ao norte das Antilhas, em 4 de julho o ataque sem advertência a todos os navios brasileiros foi permitido”. Mas, na verdade, a maioria dos ataques aos navios mercantes brasileiros de longo curso sempre foi feita sem advertência, mas com relação “a todos os navios brasileiros”, passariam então a ser incluídos também os navios de navegação doméstica, ou seja, aqueles que transportavam passageiros, nas linhas de cabotagem?

De novo, com a palavra, Doenitz: “Na primeira semana de julho, quando estávamos planejando as primeiras operações dilatadas de U-Boote, perguntei ao Ministro do Exterior se haveria alguma objeção às planejadas operações ao largo do estuário do Rio da Prata, área de reunião para os navios-frigoríficos que eram tão importantes no suprimento de carne da Inglaterra. Sem considerar a opinião da Argentina, o Ministro do Exterior negou permissão para qualquer operação ao largo das costas daquele País, mas não fez objeção à continuação de nossas atividades ao largo do Brasil, que haviam sido permitidas em maio e que estavam em progresso desde então. Decidi, portanto, mandar, em associação com as operações planejadas contra o tráfego de navios Norte-Sul ao largo de Freetow, mais um barco para a costa brasileira.

Do outro lado do estreito entre a África e a América do Sul, o U-507 (Tenente-Comandante Schacht) estava operando. Ali, fora das águas territoriais, ele afundou cinco navios brasileiros. Nisto ele agia de acordo com as instruções expedidas, com a cooperação do Ministro do Exterior, pelo Quartel-General das Forças Armadas. O Governo brasileiro tomou o afundamento destes navios como ocasião para declarar guerra à Alemanha. Embora isto não tivesse em nada alterado nossas relações existentes com o Brasil, que já havia tomado parte em atos hostis contra nós, foi sem dúvida um erro levar o Brasil a uma declaração oficial; politicamente deveríamos ter sido melhor aconselhados para evitar tal fato. O Comando de Submarinos / Departamento de Operações, porém, e o capitão do U-Boote envolvido como membros das Forças Armadas, não tinham senão que obedecer às ordens que lhe haviam sido dadas; não competia a eles pesar e calcular as conseqüências políticas (...)”

Com base nos fatos e argumentos, corrigindo enganos e apontando dissimulações de ambos os lados

Podemos conferir claramente que Karl Doenitz não esconde o fato de que o ministro do Exterior alemão, Ribbentrop, não fez objeção à fazer guerra submarina ao “largo do Brasil”, mas do outro lado, é fácil interpretar que não seria do consentimento do próprio Ribbentrop que os navios de navegação doméstica viessem a ser alvos dos submarinos, já que, obviamente, estariam navegando próximos da costa e não ao largo. Em outras palavras, caso os navios de cabotagem brasileiros fossem atacados, as suas prováveis conseqüências negativas estariam em direta contradição com a da contra-ordem anterior advinda de Hitler. Diga-se de passagem que os torpedeamentos dos mercantes Itagiba e Arará, foram tão próximos do litoral baiano, que se podia observar a paisagem litorânea.

Mas os afundamentos do dia 17 de agosto na zona costeira da Bahia, igualmente nos revelam mais outro ato criminoso, desumano e vergonhoso praticado pela arma alemã, porquanto Schacth afundou o Arará justamente no momento em que aquele navio acabava de recolher os náufragos do Itagiba. Obedecendo as regras dos homens do mar, o comandante do Arará, José Coelho Gomes, tinha mudado de rumo para prestar socorros às vítimas que se debatiam nas águas e, quando já estava aquele cargueiro com 18 náufragos à bordo, divisou-se do seu bordo o torpedo contra ele lançado. O Arará desmantelou-se e afundou, levando consigo os náufragos que haviam sido resgatados, sendo que uns deles se salvaram, mas a maioria, desaparecera. O Itagiba que transportava 119 pessoas, 36 pessoas foram sacrificadas, sendo 10 tripulantes e 26 passageiros e no Arará, 21 dos 35 tripulantes, foram assassinados.

Antes de passarmos a analisar outros argumentos alegados pelo almirante alemão, com o objetivo de que se coloque às claras suas justificativas, as quais não passam de manobras diversionistas destinadas a diluir a sua responsabilidade pessoal na ação cometida pelo U-507 , é necessário dizer que o gesto do ministro da Aeronáutica, Salgado Filho, ao assumir publicamente a responsabilidade dos ataques de aviões brasileiros aos submarinos do Eixo (fato a que se refere acima Doenitz); em nossa opinião, não só foi precipitado, mas também imprudente e irresponsável, uma vez que, para a direção da guerra marítima alemã, as ações dos aviões da FAB não deixavam nenhuma dúvida: o Brasil vinha participando ativamente, ao lado dos Aliados, das operações de guerra.

Como historiadores, procuramos não ser guiados pelos “achismos” históricos. Procuramos sim, pesquisar atentamente, visando descobrir o que se encontra, na maioria das vezes, escondido nas intenções dos homens que constroem os fatos históricos. Portanto, o presente trabalho de pesquisa é um estudo interpretativo que busca iluminar alguns aspectos desse intrincado processo de nossa História Contemporânea. E, para esclarecimento da memória nacional e internacional, procuramos sempre seguir o caminho de adotar critérios imparciais e objetivos para sermos o mais justos que pudermos em nossos julgamentos, sobre tomadas de decisões que ora se encontram distantes; algumas das quais foram mistas, ou seja, decisões político-militares, outras, puramente militares e por fim, àquelas influenciadas por personalidades e fatores de prestígio.

Algumas decisões tomadas, principalmente pelo titular do Ministério da Aeronáutica do governo de Vargas, canalizaram o curso de nossa História naquela conflagração sem precedentes. Fazer o julgamento de brasileiros que tiveram participação de relevo naquele nebuloso contexto histórico do país é necessário; não pelo prazer de explorar controvérsias e muito menos de fomentar polêmicas, mas para melhor entender os caminhos que eles e os de sua geração seguiram naquela época conturbada. E querer reconstituir os fatos reais requer um minucioso trabalho de pesquisa, a fim de ficarmos ao máximo isentos de nos tornamos tendenciosos face a um assunto delicado, uma vez que envolve atos tidos como exemplos de heroísmos e cumprimento de dever patriótico, os quais foram praticados em ambos os lados. É preciso conhecer os personagens, o cenário, o contexto e, além disso, ter a ciência de que a visão de uma época, só adquire clareza a partir de seu exame com fins interpretativos, relacionados ao ambiente econômico, político, social e cultural contemporâneos aos fatos.

De modo que podemos inferir que o ato do ministro Salgado Filho naquele contexto, sendo influenciado pelo desejo de conquista de reconhecimento e de glórias militares para o seu Ministério - criado exatamente nos anos da guerra (1941, ano em que também com a colaboração dos Estados Unidos, foi criada a Companhia Siderúrgica Nacional) – veiculando um aviso revanchista e nacionalista, atraiu sobre os brasileiros uma fúria visceral absolutamente implacável, que atingiu, em condições alarmantes, a população civil que se servia do transporte de cabotagem. Em nossa análise, não resta dúvida de que o ato daquele ministro apoiado por Getúlio Vargas e não menos pelo presidente dos Estados Unidos, colocou o Brasil às vésperas de uma investida da agressão militar alemã, porém revestida de uma violência criminosa armada, cometida pelo U-507 , desproporcional, feita em nome de uma reação punitiva e conseqüentemente, de caráter muito sério contra a soberania do mar territorial brasileiro.

Ofensiva submarina alemã contra o Brasil - Parte II
Como a então mal-preparada Marinha do Brasil enfrentou a ameaça dos submarinos do eixo no litoral brasileiro.

A improvisada guerra da Marinha

A Marinha brasileira começou o século XX dando um passo bem maior que suas pernas. As conseqüências do tombo ainda eram sentidas em 1942, quando a Marinha estava inegavelmente mal equipada para fazer frente aos submarinos alemães e italianos que começavam a afundar navios brasileiros no próprio litoral do país.

Resumindo: por ocasião da Primeira Guerra Mundial, a Marinha tinha navios mas não era capaz de utilizá-los direito, por falta de manutenção e treinamento; quando começou a Segunda, o treinamento e a manutenção tinham evoluído, mas agora faltavam navios modernos (...)

A campanha da Marinha brasileira entre 1942-45 foi antes de tudo um esforço dedicado para remediar suas carências. Ao começar a Primeira Guerra os brasileiros tinham dois couraçados de 21.000 toneladas que causavam inveja; ao começar a Segunda foi preciso quase implorar para os americanos cederem alguns minúsculos caça-submarinos de 100 toneladas. Em agosto de 1942 não havia radar, não havia sonar, praticamente só existiam os restos obsoletos da grandiosa frota de 1910. (...)

O Minas Geraes, construído pela empresa Armstrong Whitworth, ficou pronto em janeiro de 1910. Em julho a Vickers entregava o São Paulo. Com 12 canhões de 305 milímetros, eles eram os dois mais poderosos dreadnoughts quando iniciaram a viagem ao Brasil (...)

A esquadra de 1910 tinha também dois pequenos cruzadores leves - então chamados “scouts” - para servir de esclarecedores, fazendo o reconhecimento à frente dos dois navios maiores. Para escoltar os couraçados contra ataques de torpedeiros também foram adquiridos 10 contratorpedeiros (ou destróieres, do original inglês torpedoboat destroyer).

Os nomes desses navios são sugestivos da política da República Velha. Os dois estados que tocavam a política do café-com-leite foram homenageados com os couraçados; os cruzadores eram estados importantes, mas de menor expressão, Bahia e Rio Grande do Sul; e os dez destróieres eram Pará, Piauí, Amazonas, Mato Grosso, Rio Grande do Norte, Paraíba, Alagoas, Santa Catarina, Paraná e Sergipe (...)

Além da falta de preparo do pessoal - vide a revolta da chibata -, outro erro fatal foi cometido na compra da esquadra de 1910: não se deu a devida importância à manutenção do equipamento. Os navios foram se deteriorando e ficando obsoletos. Quando o país entrou na guerra ao lado dos aliados em 1917, a muito custo se pôde organizar uma Divisão de navios para ajudar na patrulha do Atlântico ao largo da África ocidental. Os couraçados teriam de ser reformados para poder participar de uma linha de batalha moderna.

No período entre as duas guerras a esquadra brasileira pouco mudou em relação àquela de 1910. Os dois couraçados foram aos EUA em 1919 e 1920 para receber melhorias na direção de tiro dos canhões. O Minas Geraes sofreu uma reforma mais completa, entre 1935 e 1939, deixando de ser movido a carvão e passando a queimar óleo. O mesmo aconteceu com os cruzadores Bahia e Rio Grande do Sul, que só merecem essa classificação na falta de outra melhor. Com apenas 3.000 toneladas de deslocamento e 115,8 metros, eram pouco maiores que um destróier moderno. Os superdestróieres franceses da classe Fantasque tinham tonelagem parecida (e eram até mais compridos: 132,6 metros). Os “cruzadores” tinham 10 canhões de 4,7 polegadas (120 mm), um calibre menor que o padrão da Marinha americana para destróieres, 5 polegadas (127 mm).

Apesar disso, o Bahia foi um dos navios que melhores serviços prestou durante a guerra, e um dos mais queridos por sua tripulação. Apelidado por motivos óbvios de “velhinho”, ele navegou mais tempo em defesa de comboios na Segunda Guerra, de 1942 a 1945, do que durante toda sua existência anterior, de 1910 a 1942. Quando era novo, em 1910, era o mais veloz cruzador pequeno no planeta, com seus 26,5 nós. Sua perda em 1945 em um acidente foi a maior tragédia da história naval brasileira - morreram 337 homens, dos 492 que a Marinha perdeu na guerra, seja em seus navios, seja nas guarnições de canhões embarcadas nos mercantes afundados.

Outro destróier obsoleto foi incorporado à frota, de um modo que mostra a penúria da Marinha no entre-guerras. O velho destróier britânico Porpoise fora comprado pela Companhia Nacional de Navegação, interessada em experimentar com óleo como fonte de energia a bordo ao invés de carvão. Vendido em seguida à Marinha, tornou-se o Maranhão. Com suas 1.000 toneladas, comprimento de 81,5 metros, três canhões de calibre 4 polegadas (101 ou 102 mm), era até mais poderoso que os 10 navios da velha classe Pará, de 560 toneladas, 73,2 metros e 2 canhões de 4 polegadas.

Apesar da falta de meios, a Marinha foi se tornando lentamente mais profissional. A modernização dos couraçados criou uma pequena elite de oficiais especialistas em artilharia, conhecidos na Marinha como os “arquiduques”. Apesar do entusiasmo desses renovadores, os couraçados pouco navegavam. Não era só o custo do carvão ou do óleo. Faltava à Marinha uma mentalidade mais operativa.

Não foi à toa que jovens oficiais que queriam passar mais tempo em alto-mar entravam no serviço de hidrografia. Foi o caso de Helio Leoncio Martins. “Eu fui o primeiro a ser perguntando para onde eu queria ir. Eles perguntavam por classificação, eu era o primeiro classificado na minha turma. Me perguntaram e houve surpresa no ajudante-de-ordens da esquadra quando eu disse que queria ir para um dos navios da diretoria de hidrografia” (...)

A força de submarinos e a aviação naval criavam pequenos nichos de competência especializada. Paralela à contratação de uma missão de oficiais franceses para ensinar o Exército, veio uma missão naval americana, que funcionou de 1922 a 1931. A Marinha dos EUA já rivalizava com a britânica em tamanho e estava a caminho de se tornar a maior do planeta. A missão foi um importante elo da Marinha brasileira com o que se fazia de moderno na área nos países centrais. Mesmo depois do fim do contrato com a missão em 1931, por economia do governo, a Marinha conseguiu manter alguns instrutores americanos na Escola Naval de Guerra (depois, Escola de Guerra Naval). Essa ligação foi profética.

A própria escola foi importante para revitalizar o pensamento na Marinha, apesar de não ter preparado ninguém para a luta anti-submarino. Na década de 30 os jogos de guerra já incluíam a aviação (em um papel secundário, porém), desembarques anfíbios e mesmo a luta com uma potência européia. Os inimigos de fora, contudo, só atacavam o Brasil com navios de superfície (...)

A Marinha também queria começar a produzir seus próprios navios, armamentos e mesmo aviões. Algumas dessas iniciativas fracassaram por falta de apoio da incipiente indústria brasileira, como a tentativa de construir canhões e torpedos. A retomada da construção naval foi uma das medidas com resultados práticos que foram sentidos no conflito.

Desde a Guerra do Paraguai a Marinha não se empenhava a sério na construção de navios de guerra. O primeiro navio fabricado era, curiosamente, a versão século XX dos navios que o Arsenal de Marinha produzira para aquele conflito: um monitor fluvial. Trata-se de um tipo de navio de calado reduzido, armado com canhões, em geral instalados numa torre giratória. O novo monitor, o Parnaíba, de 595 toneladas, foi incorporado em 1937 e foi servir em Mato Grosso.

Dois outros projetos do Arsenal mostrariam grande utilidade na guerra. Em 1939 ficaram prontos os seis navios-mineiros da classe C, projetados para varrer minas inimigas e semear campos minados. Foram batizados de Carioca, Cananéia, Camocim, Caravelas, Cabedelo e Camaquã. Ironicamente, eles serviram à Marinha em uma função diferente mas vital: foram transformados em corvetas anti-submarino.

O próximo passo em construção naval foi grande, mas não tão exagerado como a compra da esquadra de 1910. Três destróieres de projeto americano moderno - Marcílio Dias, Greenhalgh e Mariz e Barros - tiveram sua construção iniciada em 1937. Era um passo ousado para o país agrícola. Sua construção foi por isso mais difícil e eles tiveram de ir aos EUA para ser terminados. Ficaram prontos em novembro de 1943, a tempo de participar da guerra anti-submarina e mesmo escoltar em parte do caminho os navios que levaram a FEB à Europa. Teria sido bem melhor que já estivessem prontos em agosto de 42, mas ainda eram navios sofisticados demais para a capacidade técnica do país. (...)

Seis navios ideais para o tipo de luta que a Marinha travaria estavam em construção na Inglaterra em 1939 quando começou a guerra. Eram seis destróieres de 1.350 toneladas (1.860 quando carregados). Como acontecera ao ex-Rio de Janeiro vendido à Turquia, eles foram todos requisitados para serviço na Marinha Real. Seus canhões de 4,7 polegadas (120 mm) tinham pouca elevação para uso eficaz contra aviões, o que determinou que fossem usados como escoltas anti-submarinas na Batalha do Atlântico, onde a ameaça aérea era menor que nas águas próximas da Europa. Foi uma boa escolha: um dos navios, rebatizado Hesperus (ex-Juruena) afundou cinco submarinos alemães e danificou mais dois. Os outro cinco navios afundaram outros cinco submarinos e danificaram mais oito.

Como compensação, a Marinha pôde ficar com seis traineiras de pesca de 680 toneladas que estavam sendo construídas para os britânicos. Obviamente não foi uma troca à altura, mas as seis puderam ser convertidas em corvetas anti-submarinas. Receberam nomes de militares da guerra contra os holandeses no século XVII - Vidal de Negreiros, Matias de Albuquerque, Felipe Camarão, Henrique Dias, Fernandes Vieira e Barreto de Menezes (...)

Para defender o “arquipélago” Brasil contra os submarinos mais modernos então no mar, e contra submarinistas veteranos, havia portanto algumas “corvetas” improvisadas, dois velhos couraçados, dois velhos cruzadores e destróieres obsoletos (alguns já tinham virado, literalmente, sucata). Foi com essa esquadra que a Marinha começou a patrulhar o mar do país. Os dois velhos couraçados foram enviados a Recife e Salvador para servirem de defesas fixas, como se fossem fortalezas (...)

Felizmente o Brasil tinha como aliado a maior potência industrial do planeta, que só precisava de tempo para produzir uma quantidade monumental de armamento. Os navios americanos que já tinham “invadido” o Nordeste também entraram rápido na proteção ao tráfego marítimo ao longo do litoral do país, o que amenizou a falta de preparo da Marinha.

A primeira providência era criar um sistema de comboios, isto é, um grupo de mercantes com escolta de vasos de guerra em torno. Os mercantes tinham um comandante próprio, o comodoro, que os representava junto ao comando da escolta e dava ordens a eles.

Em setembro de 1942 foram iniciados comboios entre o Rio e Recife; no mês seguinte eles foram estendidos até Trinidad, ilha do Caribe, ao largo da Venezuela. Não era um bom momento para navegar perto dessa ilhota, uma colônia britânica que passou a ter base naval americana. De setembro a novembro, os alemães afundaram 375.000 toneladas de navios mercantes na região de Trinidad e do delta do rio Orinoco. Nesta época as escoltas em Trinidad eram basicamente americanas. A princípio, a fraca Marinha brasileira não tinha como escoltar os comboios em seu próprio litoral sozinha. Do Rio a Recife, área menos perigosa por ser mais longe dos portos dos submarinos alemães, as escoltas eram na maioria brasileiras. De Recife ou Salvador a Trinidad as escoltas eram mistas, americano-brasileiras.

Os comboios eram conhecidos por letras e algarismos. A primeira letra indicava o porto de saída e a segunda o porto de chegada; o número indicava a seqüência dos comboios. Assim, o primeiro comboio regular que partiu de Trinidad para Salvador, Bahia, foi o TB-1, em 3 de janeiro de 1943. Pouco depois saía o primeiro na direção contrária, o BT-1, em 9 de janeiro. Antes, os comboios eram genericamente chamados de TS - “S” querendo dizer “sul”. O Rio de Janeiro era conhecido pela letra “J”; quando os comboios de Trinidad foram estendidos ao Rio, passaram a ser os TJ e JT. Em dezembro de 1942 a 4ª Esquadra dos EUA, baseada no Nordeste brasileiro e comandada pelo almirante Jonas Howard Ingram, passou a controlar os comboios ao sul de Trinidad. A Força Naval do Nordeste, comandada a princípio pelo almirante Alfredo Carlos Soares Dutra, era um dos elementos - uma “força-tarefa” (task force) - da 4ª Esquadra.

As corvetas improvisadas não bastavam para cumprir a parte brasileira desse esforço de comboiar mercantes, por isso a Marinha pediu navios aos americanos. O próprio presidente Vargas chegou a fazer os pedidos, e o sempre diplomata almirante Ingram intercedeu para que seu país cedesse alguns navios.

Os próprios americanos estavam em dificuldades no começo, antes de sua indústria entrar em plena operação. Um estudo conjunto anglo-americano de março de 1942 concluiu que para escoltar os mercantes adequadamente seriam necessários 1.215 navios de escolta de ambas Marinhas; mas na época elas só tinham 505 disponíveis. Faltavam 720.

Uma das soluções imediatas foi construir em massa pequenos barcos de escolta com casco de madeira, que serviriam para fazer a escolta em águas costeiras e liberariam os navios maiores para operações transatlânticas. O casco de madeira permitiria a construção em estaleiros pequenos espalhados pelo país e deixaria o aço para navios maiores.

O mesmo expediente foi utilizado na Primeira Guerra. De agosto de 1917 a agosto de 1919 os EUA construíram 440 caça-submarinos (submarine chasers) de 110 pés (36 metros) de comprimento. Eram navios descartáveis; a maioria já tinha dado baixa da Marinha americana em 1921. Só dois permaneceram ativos até o final da Segunda Guerra.

No segundo round do conflito com os submarinos os EUA voltaram a produzir os pequenos caça-submarinos de 110 pés, conhecidos como a classe SC 497 (número do primeiro a ser encomendado do novo modelo). O total construído foi igualmente impressionante: 435, em 43 estaleiros diferentes. O lema do programa era ambicioso: 60 navios em 60 dias. Na verdade, em abril e maio de 42 foram construídos 67 desses barcos de apenas 121 toneladas de deslocamento (136 toneladas com carga plena).

A maioria ficou na Marinha dos EUA, mas 78 foram transferidos aos aliados soviéticos e outros 48 foram para os franceses. O Brasil recebeu 8, antes dos russos e franceses. Esses barcos receberam nomes começados por “J”, alguns dos quais deveriam ter sido dos destróieres que a Grã-Bretanha confiscou em 1939.

O Javari foi o primeiro a ser entregue, em 7 de dezembro de 1942. No mesmo mês, no dia 30, vieram o Jutaí, o Juruá e o Juruena. O Jaguarão e o Jaguaribe foram transferidos em 16 de fevereiro de 1943, o Jacuí em 19 de março e o Jundiaí em 26 de abril.

O almirante Arthur Oscar Saldanha da Gama fez uma boa descrição do que era a vida a bordo: “A falta de comodidade era realmente incrível, nesses pequenos navios, de boa estabilidade, mas que jogavam muito e eram cobertos pelas vagas, a ponto de o pessoal dormir amarrado ao beliche. O problema principal estava na alimentação, feita geralmente de comidas enlatadas, pois a cozinha era pequeníssima e quente, situada na popa, cobertas abaixo. A água era limitada, na quantidade de 1 galão (menos de 5 litros) para cada homem, por dia, isto é, para a cozinha e lavagem de louças etc., nada restando para o banho. Nos cruzeiros maiores, Trinidad-Belém ou Recife-Belém, as condições de vida eram realmente péssimas. O pessoal geralmente usava calções e camisetas, com sapatos grosseiros e um cinto onde havia uma faca (para emergências) e pertences pessoais. Os oficiais tinham um pequeno camarote com 4 beliches, uma privada e comiam no pequeno alojamento do pessoal, ou de volante no passadiço, ficando todos com um aspecto físico irreconhecível.”

A descrição das ondas varrendo o barco não é mera retórica. Os caça-submarinos são projetados apenas para patrulhas costeiras, apesar de terem sido usados em longas escoltas de comboios. À medida que os EUA construíam mais navios, a Marinha americana procurava usar os caça-submarinos basicamente para patrulha próxima dos portos. Os brasileiros não puderam se dar esse luxo. Embora não se afastassem muito da costa, as viagens eram longas dadas as dimensões do litoral do país (...)

Apesar das condições, os jovens oficiais ambicionavam esse tipo de comando. Foi o caso do então capitão-tenente Oswaldo Côrtes, primeiro comandante do Jaguarão. “Sob o ponto de vista profissional foi o tempo mais importante de minha vida porque nós sentimos que estávamos aplicando o que aprendemos e estávamos sendo úteis ao país, nós estávamos correspondendo ao esforço que o país fez para nos preparar, para nos formar. A gente sentia orgulho. Era um navio pequeníssimo de cento e poucas toneladas de deslocamento, mas eu me sentia como se estivesse comandando um grande cruzador. Eu sentia tanto orgulho desse navio”, disse Côrtes (...)

Esses navios, por terem casco de madeira, ficaram conhecidos como “caça-paus” na Marinha brasileira. Seu armamento era apenas adequado para atacar um submarino submerso. Havia as onipresentes cargas de profundidade na popa, que eram simplesmente bombas deixadas rolar e afundar. Explodindo em profundidades pré-fixadas, poderiam danificar seriamente um submarino ou afundá-lo mesmo que não o acertassem diretamente, tal a onda de choque provocada pela explosão. O caça também tinha um dispositivo para atirar as cargas a alguma distância dos bordos do navio, o morteiro “K”, e estativas de foguetes anti-submarinos na proa, chamadas de mousetraps (“ratoeiras”). Esses foguetes explodiam apenas em contato com o submarino, o que tinha a vantagem de não revolver a água e atrapalhar a operação do sonar como qualquer lançamento de bombas de profundidade acarretava.

Como alcançavam 15 nós de velocidade, os caça-paus brasileiros tinham velocidade parecida com a dos submarinos na superfície. Só tinham vantagem, portanto, quando eles submergiam, pois um submarino submerso mal chegava nos 8 nós.

Na superfície o armamento do caça-submarino de 110 pés era parecido, senão inferior, ao de um submarino alemão. Havia um canhão de duplo emprego - contra navios e contra aviões - de calibre 76 mm/23 (isto é, o diâmetro do cano era de 76 milímetros e seu comprimento era 23 vezes 76 mm). Era uma arma velha, com alcance máximo de 9.200 metros; contra aviões era ainda mais limitada, pois atirava no máximo com 65 graus de elevação até 5.250 metros de altitude. Mais tarde esse canhão foi substituído nos caça-submarinos americanos por um mais moderno, de cano mais longo, o 76 mm/50, com alcance de 13.350 metros contra navios, 9.800 contra aviões a uma elevação de 85 graus.

Os submarinos alemães geralmente tinham um canhão de calibre médio, de 88 mm ou 105 mm, mais poderoso que os 76 mm das escoltas. Também tinham canhões antiaéreos menores, de calibres 20 mm ou 37 mm (à medida que aumentava a ameaça dos aviões, esse armamento foi sendo reforçado).

A princípio a Marinha americana colocou duas metralhadoras pesadas como armamento secundário nos caça-submarinos, mas depois trocou-as por dois (e, mais tarde ainda, três) canhões de tiro rápido Oerlikon de calibre 20 mm.

Não era um comando capaz de causar muito medo em um submarino na superfície, armado com canhões de tiro rápido e de duplo emprego muito eficientes. O caça-submarino de 100 pés era uma classe emergencial. Mas quem os comandava não estava nem ligando. “Era o meu comando. E o sonho que eu sempre tive desde o tempo na escola naval era comandar um navio com liberdade de ação. E isso eu tive. Várias vezes eu recebi ordem para sair, realizar uma determinada missão, com liberdade de ação, fazer o que achava mais correto”, afirma Côrtes.

Uma das mais interessantes características da classe J era a sua reduzida tripulação: 24 pessoas, dos quais apenas 3 eram oficiais. “Eu considerava todos como amigos, grandes amigos. Nós estávamos ali sofrendo as mesmas intempéries, as mesmas vicissitudes, tudo. Todos prontos a morrer. Nós estávamos preparados para a ordem que tínhamos de abalroar o submarino se viesse à superfície, dar combate e abalroar. Se ele estivesse lá embaixo para nós não havia perigo, era só lançar bombas”, diz Côrtes. Deixando de lado a tática de abalroar o submarino _ tentada com êxito por navios maiores, mas não sem sofrer danos - o fato de todos arriscarem a vida contribuía para aproximar oficiais de marinheiros. Como aconteceria com a FEB, a disciplina nessas condições tende a deixar de ser formal - o eterno bater de continência - para ser baseada em um respeito mútuo (...)

Antes mesmo de chegarem os pequenos caça-paus, a Marinha teve acesso a dois outros frutos da produção em massa americana. Já a 24 de setembro de 1942 a Marinha recebia dois caça-submarinos de modelo maior, de 173 pés (56,7 metros), de casco de metal (apelidados de “caça-ferros”). Foram batizados Guaporé e Gurupi.

Depois dos dois classe G iniciais, o Brasil ainda recebeu seis outros do mesmo tipo - Guaíba e Gurupá (11 de junho de 43), Guajará (19 de outubro), Goiana (29 de outubro), Grajaú (15 de novembro) e Graúna (30 de novembro).

Eram navios maiores e mais confortáveis, com suas 414 toneladas (463 toneladas carregados). A tripulação também era maior, 60 homens, o que permitia maior revezamento nas tarefas. A velocidade não era alta - só 19 nós -, mas o navio tinha radar, além do sonar, e o armamento era maior que o dos caça-paus, incluindo um canhão de calibre 40 mm, além do 76 mm/50 e dos dois de 20 mm. O principal, porém, era a habitabilidade. Chamado de PC (patrol craft, ou “embarcação de patrulha”) nos EUA, o caça-submarino de 173 pés era um navio a bordo do qual o banho não era um luxo desmesurado. “O Gurupá tinha sistema destilatório de água, podia-se tomar banho quase que diariamente”, lembra Côrtes, que comandou esse navio depois de sair do Jaguarão. Foi um navio que deixou saudade. Ainda hoje, no apartamento de Côrtes no Rio, pode-se ver o emblema do Jaguarão pendurado em lugar de honra - uma bruxa dando uma martelada em um submarino decorado com a suástica nazista.

Assim que recebiam sua tripulação brasileira e faziam um período de testes e exercícios - o cruzeiro de “shakedown” -, os caça-submarinos já iniciavam operações. Aqueles que foram recebidos nos EUA voltavam ao Brasil acompanhando comboios pelo Caribe. Foi o caso do Jacuí, que ao passar pelo canal das Bahamas em junho de 43 acompanhado do Juruena e do Jundiaí informou ter obtido um contato de sonar, lançou algumas bombas de profundidade, mas não pôde permanecer caçando o possível submarino.

A função principal do navio de escolta é proteger o comboio. Se ele sai de seu posto em torno dos mercantes, cria um buraco na escolta por onde um submarino poderá penetrar. Assim que houve escoltas adicionais disponíveis, os aliados criaram grupos especializados em caça e destruição (hunter-killers, “caçadores-matadores”) para apoiar comboios atacados. Enquanto o resto da escolta segue viagem, os matadores podem ficar atrás lenta e pacientemente rastreando o inimigo submerso. Uma das frustrações dos brasileiros foi não ter tido navios suficientes para criar este tipo de grupo especializado. Quando finalmente houve condições de criá-los, a guerra estava no fim e os submarinos eram raros.

Isso significou que nenhum caça-submarino brasileiro afundou um submarino inimigo, apesar de terem registrado vários contatos de sonar (uma proporção dos quais era verdadeira, pelo que se sabe da presença de submarinos na região; outros tantos foram alarmes falsos, provocados por diversos motivos, como diferenças de temperatura no mar, relevo submarino elevado, do tipo “alto fundo”, cardumes de peixes etc.).

Os caças brasileiros estão em boa Companhia, porém. Segundo o historiador oficial naval da Marinha dos EUA, Samuel Eliot Morison, apenas um submarino do Eixo foi seguramente afundado por um caça-submarino, tipo de navio que Morison considerava virtualmente inútil para escolta oceânica. De qualquer modo, afundar o inimigo era apenas parte da tarefa. Afugentá-lo, impedindo que ataque os navios escoltados, era a razão de ser da escolta, e isso os brasileiros fizeram várias vezes. Na Segunda Guerra, os aviões suplantaram os navios de superfície como matadores de submarino.

Na Primeira Guerra Mundial os alemães perderam 178 submarinos, dos quais apenas 1 foi afundado por avião. 61 deles foram vítimas de navios de superfície, 37 desapareceram sem que se saiba o motivo, 34 foram vítimas de minas e 18 caíram vítimas de submarinos aliados.

Já no segundo round da luta anti-submarina os papéis se inverteram. De 1939 a 1945 os alemães perderam a espantosa cifra de 805 submarinos, dos quais 382 foram destruídos por aviões, 252 por navios e 51 por ação combinada de aviões e escoltas de superfície.

Aviões participaram do afundamento de todos os dez submarinos alemães e um italiano afundados perto da costa brasileira. Apenas em um caso comprovado houve participação direta de navios de superfície.

Este artigo é do Dr. Elísio Gomes Filho, Historiador Naval e autor de livros sobre tragédias marítimas, é fundador do Museu Histórico Marítimo de Cabo Frio/RJ, suas pesquisas vieram elucidar o caso do desaparecimento do barco-de-pesca “Changri-lá”, sobre o qual, descobriu-se nos arquivos da Kriegsmarine, que foi afundado pelo U-199 em julho de 1943. Devido aos seus esforços, hoje, os nomes dos dez pescadores do “Changri-lá” encontram-se, imortalizados, no Monumento aos Mortos da Segunda Guerra Mundial no Aterro do Flamengo.


Historial operacional del U 507 tipo IXC en
http://www.uboat.net/boats/u507.htm
http://www.uboat.net/boats/patrols/u507.html

Localización de su pecio http://www.wrecksite.eu/wreck.aspx?14204

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Re: A saga do U507 en Brasil

Mensajepor tigre » Mar Ene 10, 2017 3:31 am

Hola a todos :-D; un complemento a este antiguo hilo....................................

El U-507 - Lorient 1942.

Imagen
El U-507 (ver emblema) tras regresar de su tercera patrulla en el Atlántico sur donde hundió siete buques (ver los gallardetes de victoria); con la gorra blanca el Korvettenkapitän Harro Schacht. En primer plano el Oblt.z.S. Hans-Joachim Börner (creo). En la siguiente patrulla sería hundido al noroeste de Natal (Brasil) por un Catalina del Escuadrón VP-83 (US Navy). Hans-Joachim Börner ya no estaba a bordo..............

Fuente: http://www.themodellingnews.com/2015/02 ... lable.html

Saludos. Raúl M 8).
Irse a pique, antes que arriar el pabellón. Alte G. Brown.


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