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La "Vergeltungswaffe-Eins"

Armas que cambiaron el curso de la historia militar

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Hundi
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Desarrollo del cohete en el Ejército Alemán.

Mensajepor Hundi » Mié Sep 08, 2010 3:49 am

Hola tigre!

bueno tu ya estas mas que enterado que me gusta tu trabajo en este foro y el otro jeje

y como siempre digo un buen tema debe estar activo! por eso dejo este video :mrgreen:

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tigre
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Mensajepor tigre » Sab Sep 11, 2010 1:21 am

Muchas gracias Hundi, un muy buen complemento :sgm120:. Saludos. Raúl M 8).
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cetme
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Desarrollo del cohete en el Ejército Alemán.

Mensajepor cetme » Dom Sep 19, 2010 12:56 pm

http://www.documaniatv.com/tecnologia/a ... a153d.html
Aqui os dejo este documental.Es un repaso muy somero sobre estas armas,pero espero que aporte algo a este tema.

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tigre
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Mensajepor tigre » Dom Sep 19, 2010 7:52 pm

Desde luego cetme, muchas gracias :wink:. Saludos. Raúl M 8).
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Desarrollo del cohete en el Ejército Alemán.

Mensajepor farre » Mié Sep 22, 2010 12:53 pm

que alcance tenia la v1¿? se podia conciderar un misil de crucero¿?


saludos

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Mensajepor Hundi » Mié Sep 22, 2010 8:47 pm

farre escribió:que alcance tenia la v1¿? se podia conciderar un misil de crucero¿?


saludos



el rango ke tenia era aprox de 250 km, y a mi forma de ver si se podria considerar asi.
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Tras la pista de la bomba volante

Mensajepor pastelsjl » Vie Oct 04, 2013 1:06 am

articulo recogido en el libro Espías, agentes y soldados escrito por Janusz Piekakiewicz de la editorial Bruguera

Peenemunde. Nochebuena de 1942. Despega el primer avión sin piloto apto para la lucha; su denominación clave es FZG, Flakzielgerat ( proyectil cohete antiaéreo). Desde su encargo hasta su terminación habían transcurrido apenas seis meses. En la manufactura de esta bomba volante colaboraron las firmas Kasseler Flugezeugfabrik de Gerhard Fieseler y la Augus Motorenwerke

Esta nueva arma. conocida como la V--1, Vergeltungwaffe número 1 (arma de represalia número 1), es de4 fabricación económica, pues sólo costaba 3500 R.M , la décima parte de su sucesora la V--2. aún cuando lleva la misma carga explosiva---unos 900 kg---, y con el mismo alcance próximo a los 400 km. Bastan 280 horas de trabajo para construir una V-1 en serie. Su longitud era de unos 8 m; en el momento de despegue pesa 2200 kg y adquiere una velocidad de 655 km/hora. En la poa hay una pequeña hélice que controla el alcance y un espacio para la brújula magnética, e inmediatamente detrás se aloja la carga explosiva. Lleva dos calderines esféricos de caucho, con aire comprimido, que es inyectado a la cámara de combustión. El contador regulable acoplado a la hélice de proa tiene un interés especial, puesto que para una distancia dada, velocidad y altura de vuelo constante, se conoce el número de revoluciones de la hélice, se ajusta el contador en función del objetivo previsto. A l hallarse el proyectil sobre el objetivo, el contador desconecta el objetivo de impulsión, acciona el estabilizador y la V--1 inicia la caída. El lanzamiento se lleva a cabo desde una rampa de 55 metros, compuesta de dos raíles y un tubo hendido entre ambos, por los que se deslizan los pistones de despegue.

La idea del motor radial procede del francés Víctor de karavodine. El descubrimiento se patento en 1907- Tres años después, en 1910,, el belga Georges Marconnet presentó en la Oficina de Patentes de Paris, una serie de modelos de motor radial que, en su opinión "eran especialmente adecuados para aviones y dirigibles". Uno de dichos modelos tuvo un gran parecido con el mecanismo de impulsión desarrollado posteriormente en Alemania para la V-1.

A pesar de las precauciones tomadas para mantener en secreto el desarrollo de las V--1 en Peenemunde, el servicio secreto polaco estaba al corriente de lo que se tramaba. La mayoria de losa prisioneros utilizados en las obras generales de instalación eran polacos. Los rumores en torno a los misteriosos trabajos en la isla de Usedom llegaron a Varsovia, y el ingeniero Antonio Kocjan, jefe de la sección técnica del servicio secreto no tardó en ser informado. Kocjan era constructor de aviones--- más tarde descubriría los ensayos alemanes con cohetes en Polonia---, Kocjan envió a Stettin al ingeniero Jan Szreder en calidad de obrero voluntario. Szreder tuvo la fortuna de ser destinado como peón a una columna de trasportes, que suministraba víveres a los campos de experimentación de la Luftwaffe en Peenemunde oeste.

Pronto llego a Varsovia el primero de los informes que, en unión de esquemas en microfilme se enviaron a Inglaterra por medio de un correo, vía Danzig y Suecia.

En la pequeña localidad inglesa de Medmenham, junto al Támesis y a unos 50 kilómetros al oeste de Londres, tenía su sede un equipo especializado en la valoración de las fotografías aéreas. Se hallaba en una casa de campo típica del siglo XIX-
El 19 de abril de 1943, dichos especialistas recibieron la orden del Ministerio del Aire la orden de averiguar lo que pudieran del "arma secreta" alemana, con el auxilio del reconocimiento aéreo. Es decir, que seis años después de haber instalado sus laboratorios y campos de pruebas en Peenemunde, el asunto fue incluido en el programa de reconocimiento aéreo británico.

Nadie sospechaba aún del importante papel que desempeñarían los investigadores de fotografías inngleses en el descubrimiento de esta arma secreta alemana. Jóvenes destacados como Sarah Churchill, hija del Premier británico y Peter Roselvelt, hijo del presidente norteamericano trabajaron en este departamento. Sin embargo la persona más importante fue Constance Babington--Smith, hija del director del Banco de Inglaterra, a la que Churchill se refirió como Miss Peenemunde-


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Antonio Machado
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Re: Tras la pista de la bomba volante

Mensajepor Antonio Machado » Vie Oct 04, 2013 1:12 am

Hola Pastelsjl, apreciado amigo !


Excelente el tema del Hilo que has iniciado; me estoy suscribiendo, esperamos más contribuciones y ampliaciones tanto tuyas como de nuestros compañeros foristas.



Saludos cordiales desde Nueva York,


Antonio Machado :sgm65:

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Re: Tras la pista de la bomba volante

Mensajepor pastelsjl » Vie Oct 04, 2013 9:19 pm

"Mi labor era sumamente especializada. En mi sección se interpretaba las fotografías relativas a los aviones y a la industria aeronáutica del enemigo y,de lo que resultaba más interesante,de sus investigaciones y pruebas en los campos de experimentación,el de Rechlin,por ejemplo. A principios de 1943,en la primavera, me ordenaron dedicar mucha atención a la base aérea de Peenemunde,e informar,sin demora,sobre cualquier novedad. Debo significar que, tratándose de una sección tan "estanca",como la nuestra, nopregunté a mis superiores que entendían por novedad. Me puse al acecho y,efectivamente, en junio, logré observar algo desusado. Se trataba de una cosa muy pequeña y nada corriente que, según comprobamos, era el ME 163,avión de caza sin cola, provisto de motor radial,en periodo de ensayo.Tomé las medidas necesarias y redacté el informe, observé las corrientes de aire que producía al despegar el mecanismo de impulsión del ME163. Todo ello resultó de por sí interesante. Al poco tiempo recibí nuevas instrucciones bastante misteriosas,y no muy precisas, tenía que estudiar un minusculo avión. Esto sucedió en el otoño de 1943, ignoraba entonces gran cantidad de información sobre un avión sin piloto que sería enviado contra Inglaterra. Este tipo de aparato debía ser muy pequeño, sobre todo en envergadura.Y,desde luego,menor que todos los observados hasta entonces"

"Comencé a trabajar con las nuevas fotografías de Peenemunde,y a cotejarlas con las primitivas. Es ésa una labor muy importante en la técnica del espionaje fotográfico,pues se observan a veces,detalles que pasan inadvertidos en una primera investigación.En efecto, descubrí un aparato muy pequeño junto a un cobertizo de Peenemunde. Su envergadura era de unos 20 pies. Aunque eso no significaba gran cosa. Escribí un informe,y eso fue todo por el momento"

Otro departamento ubicado en Medmenham,al cuidado de investigar los numerosos cohetes alemanes, había efectuado, en junio de 1943,el asombroso descubrimiento de que muchos de estos cohetes,se hallaban a bordo de camiones, al parecer,listos para disparar.El Ministerio de la Guerra dispuso el bombardeo de las instalaciones de Peenemunde.

El 17 de agosto de 1943,la zona de Peenemunde fue atacada por 600 bombarderos pesados,en vuelo rasante y con luna llena. A los 4000 tripulantes británicos se les informó que si aquella noche no podían cumplir su misión,seguirían insistiendo hasta lograrlo,pues era necesario destruir la base de experimentación y suprimir a los técnicos ocupados en ella o bien inutilizarlos para el trabajo.

El vuelo sobre el báltico se efectuó casi a ras de agua, con objeto de impedir ser detectados por el sistema defensivo de alarma. La incursión se realizó en tres oleadas sucesivas y duro 45 minutos. A las once de la noche,ocho aviones Mosquito,realizaron un ataque sobre Berlín, con fines diversivos, entretanto, la masa de bombarderos se dirigía a Peenemunde. Lo que ocurrió luego fue la mayor intervención de la caza nocturna alemana pues mas de 200 aviones se lanzaron al espacio aéreo berlinés para proteger a la ciudad de los 600 bombarderos que seguramente seguirían a los Mosquitos. Mientras tanto, los bombarderos pesados dejaban caer sus bombas sobre las instalaciones de Peenemunde, débilmente protegidas, que pronto se hallaron envueltas en llamas.Sobre la base de experimentación se arrojaron casi 2000 toneladas de bombas, en gran parte sobre el complejo de barracones Trassenheide,refugios de los científicos y parte del edificio de proyectos. Trescientos aviadores británicos no regresaron a sus bases

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Re: La "Vergeltungswaffe-Eins"

Mensajepor pastelsjl » Sab Oct 05, 2013 3:13 am

Al día siguiente,un Mosquito de reconocimiento emprendió viaje a Peenemunde. Las fotografías tomadas correspondían al área completa de la base,y los especialistas de Medmenham aseguraron que dos grandes naves se habían librado de la ruina,aunque el conjunto ofrecía un aspecto desolador. "Los datos reales inflingidos resultaron menores de lo que tanto estrago hacía suponer".,manifestó el corone lWalter Dornberger,jefe de la base de experimentación. Las más importantes instalaciones---el tunel de viento,los terrenos de experimentación y la planta de medición---,salieron indemnes de la dura prueba.La zona residencial de los científícos presentaba serios destrozos,y de los 30 barracones donde se aojaba la mano de obra, 18 quedaron totalmente arrasados. Los centinelas de las SS, que dispararon sobre los que huían de las llamas,aumentaron el número de víctimas.Ninguno de los trabajadores extranjeros pudo fugarse, aprovechando la confusión,de modo que los informes por los técnicos de la resistencia polaca, se filtraron con posterioridad a la noche de la incursión.

Un piloto inglés capturado,algo locuaz,manifestó durante el interrogatorio que "los ataques proseguirían hasta desmantelarlo todo",en vista de ello, los alemanes decidieron recurrir al engaño,y no se procedió a la reparación de los daños,ni siquiera se procedió a allanar el terreno, materialmente acribillado por las bombas. Todo hacia creer que la base había sido abandonada... con el resultado de que los ingleses tardaron seis meses en volver.

En cuanto a la V1 se refiere no prospero el intento de retrasar su desarrollo,continuaron sus trabajos,no en Peenemunde,sino en la wolkswagen,cerca de Fallersleben,donde en setiembre de 1943,se inició la producción en serie. Los primeros 50000 artefactos debían estar a punto seis meses después,en diciembre de 1943 para caer sobre Londres.

El plan de lanzamiento era más o menos el siguiente: dos horas antes del amanecer,una "diana floreada",con una andanada de 300 V1, a la mayor cadencia posible; sobre el mediodía "el saludo",con un centenar de disparos,aparte de otros proyectiles cada hora,a modo de recordatorio.

El que este proyecto se quedará en el papel se debe a Miche Hollard, agente comercial, vecino de Paris, después de la guerra se le llamo " el salvador de Londres", recibiendo las más altas condecoraciones que en Gran Bretaña se hayan otorgado a un extranjero.

La Historia de los bombarderos con V1 arranca en Ruan,Francia.En setiembre de 1943,un empleado de ferrocarriles de dicha ciudad que, a menudo pasaba información a Hollard,le escribió acerca de dos empresas constructoras,ocupadas en dos trabajos de envergadura,en las que utilizaban enormes cantidades de hormigón.

"Por medio de un ingeniero de ferrocarriles de Ruan--- dice Hollard---,perteneciente a mi red de agentes,supe que se hallaba en curso unas obras en las proximidades de la ciudad.El agente me sugirió la idea de trasladarme a la ciudad que,sin duda serían de mucha importancia.Me cercioré de la magnitud de los trabajos,si bien no logré averiguar su verdadera finalidad. Antes de iniciar las pesquisas supe que se empleaban en las obras a centenares de jóvenes. Se me ocurrió una idea para descubrir el lugar donde se desarrollaban las tareas: me dirigí a la Oficina de Colocación para ofrecerme como celador de dichos jóvenes,los cuales,por trabajar lejos de sus familias,necesitaban de alguien que los defendiera de los peligros tentadores de la moral. La añagaza funcionó y conseguí la listas donde estos jóvenes trabajaban en tan misteriosas obras"

"La primera era Auffay, pequeña estación ferroviaria de la línea Ruan--Dieppe. Abordé el primer tren y me apeé en ella, ya con atuendo campesino. Puse manos a la obra, buscando el famoso emplazamiento de las obras. Un primer intento me llevó a cuatro km de la estación,y no descubrí nada; otros dos recorridos de igual alcance,pero en sentido distinto, mostraron resultados estériles. La cuarta tentativa me llevó a unos cuatro km del centro de la ciudad, aunque en pleno trajín de obreros, tractores, excavadoras...y centinelas armados. La zona en construcción tendría la forma de un cuadrado de unos cuatrocientos metros de lado,calculados de manera aproximada.Se trataba de ganar acceso a ella,e investigar los motivos de tanta actividad. Descubrí,no muy lejos,una carretilla,me apoderé de ella y,con toda calma,penetré en la obra.Los centinelas debieron tomarme por uno de los muchos peones,sobre todo al ver que empujaba una carretilla.Una vez en el recinto comencé a preguntar que hacían; por el momento, tal como se desarrollaban los trabajos, la construcción parecía un garaje para grandes camiones. Esto no me satisfizo,y decidí proseguir las indagaciones. Uno de los obreros señaló a un capataz al que acompañaba un oficial alemán y dijo: "Este sabe para que sirve la obra".Aproveché el momento en que el oficial se alejó de él,e hice lo que pude para sonsacarle con mucha indiferencia. El hombre explicó bastante pero no dijó nada útil. Por cierto,que nada le sorprendieron mis preguntas y como despedida manifestó que "cerca de aquí se construye algo parecido".Esta casual información,me resulto de gran utilidad en el futuro. Lo que más me llamo a atención fue que en uno de los bordes de la obra había una pista de cemento de 50 metros de longitud,que seguía perfectamente el sentido marcado por un cable tenso marcado de azul. Pensé que el cable indicaría una dirección de importancia,y empecé a trabajar con la brújula,procurando no levantar sospechas, comprobé que la pista estaba orientada en la dirección norte--sur.Aquella misma noche,observé sobre un mapa. que la prolongación de la línea pasaba por Londres. En realidad,fue el primer hallazgo importante en relación al"arma secreta" como se le llamaría más tarde".

Hollard y cuatro de sus hombres montaron en sendas bicicletas y recorrieron toda la zona entre Calais y Cherburgo. En las tres primeras semanas descubrieron más de 60 obras.A mediados de diciembre eran mas de cien las observadas. Las misteriosas construcciones se extendían a lo largo de una franja de 300 km. de longitud por 50 km. de profundidad,corrían paralelas al litoral y todas apuntaban a Londres


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Re: La "Vergeltungswaffe-Eins"

Mensajepor Kurt_Steiner » Sab Oct 05, 2013 11:48 am

El ataque de las V-1 contra Londres fue tomado en serio también por los soviéticos, que destinaron cuatro regimientos de caza para la defensa de Leningrado, la ciudad soviética más amenazada por los alemanes, además de 100 baterías antiaéreas (424 cañones AA medios y 228 ligeros)y 200 globos cautivos.

http://forum.axishistory.com/viewtopic. ... 9&t=176691

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Re: Tras la pista de la bomba volante

Mensajepor Stephen Maturin » Sab Oct 05, 2013 2:56 pm

pastelsjl escribió:articulo recogido en el libro Espías, agentes y soldados escrito por Janusz Piekakiewicz de la editorial Bruguera

El contador regulable acoplado a la hélice de proa tiene un interés especial, puesto que para una distancia dada, velocidad y altura de vuelo constante, se conoce el número de revoluciones de la hélice, se ajusta el contador en función del objetivo previsto. A l hallarse el proyectil sobre el objetivo, el contador desconecta el objetivo de impulsión, acciona el estabilizador y la V--1 inicia la caída.



- Este sistema es algo muy elemental usado desde mucho tiempo atrás para calcular la velocidad o distancia recorrida de un móvil en un fluido, ya sea compresible como el aire o no compresible como el agua, para calcular la velocidad de los aviones se usaba un sistema similar y lo mismo podemos decir de la velocidad o distancia recorrida por los buques, muchas correderas usaban este sistema quizás la forma mas elemental sean las clásicas correderas tipo Walker.

- Sin embargo este elemental sistema de medición que es una sencilla corredera, es muy impreciso pues lo único que mide es la distancia recorrida o velocidad del móvil respecto al fluido, no respecto al suelo ( el SOG de los actuales GPS) que es lo que interesa para calcular una distancia, y como los fluidos en la tierra están en constante movimiento, ya sea por el viento o las corrientes marinos, todas la correderas tiene errores que pueden ser muy importantes, una V1 que se encuentre con un viento de cara o de cola de unos 65 km/hora tendrá un error en +/- de un 10 % lo que pueden ser muchos kilómetros, y si el viento es lateral se desviará de su rumbo, es cierto que al programarlas se procuraba tener en cuenta el posible rumbo e intensidad del viento a la altura de vuelo, pero es muy difícil de calcular con exactitud y mas teniendo en cuenta los problemas de los alemanes para realizar previsiones del tiempo fiables.


pastelsjl escribió:articulo recogido en el libro Espías, agentes y soldados escrito por Janusz Piekakiewicz de la editorial Bruguera


La idea del motor radial procede del francés Víctor de karavodine. El descubrimiento se patento en 1907- Tres años después, en 1910,, el belga Georges Marconnet presentó en la Oficina de Patentes de Paris, una serie de modelos de motor radial que, en su opinión "eran especialmente adecuados para aviones y dirigibles". Uno de dichos modelos tuvo un gran parecido con el mecanismo de impulsión desarrollado posteriormente en Alemania para la V-1.





- Supongo que es un error de traducción pues las V1 no llevaban un motor radial, lo que llevaban era un pulsoreactor que es lo vienen a describir las patentes que mencionas, unos sencillos motores a reacción con pocas aplicaciones prácticas como no sea las de las mencionadas V1.

- Los motores radiales son motores de explosión con los cilindros colocados en forma de radios que llevan un cilindro con una biela maestra y después 2, 3 ó 4 pares de bielas con otros cilindros, por eso siempre tiene un número de cilindros impares.

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Re: La "Vergeltungswaffe-Eins"

Mensajepor pastelsjl » Sab Oct 05, 2013 9:30 pm

En las últimas semanas de 1943, la RAF efectuó sus primeros vuelos de reconocimiento sobre los lugares indicados por Holland y observaron que entre la peninsula de Contentin y el Paso de Calais se alineaban junto a la costa 69 pistas de esquí.

Fue Constance Babington--Smith, quien, el 1 de setiembre de 1943 penetró en el secreto que se ocultaba tras las misteriosas construcciones.

"Naturalmente, los grupos de investigación de Peenemunde disponían de diversos campos de pruebas, varios de mis colegas se ocuparon de averiguar el emplazamiento de las bombas volantes. A mí sólo me iincumbían los aeródromos, de manera que cada cual se dedicaba con pasión a su exclusiva labor. El caso es que gran parte de mi tarea giraba en torno al minúsculo avión y seguía mi camino. Por así decirlo,y como las máquinas volantes descansaban sobre sus bases, también éstas caían bajo mi esfera de acción. Las investigaciones me llevaron a la costa del Báltico, donde observé que en uno de los campos de aterrizaje se efectuaron obras de ampliación. Había gran cantidad de dragas y otros materiales de conmstrucción, pero eso no me interesaba: yo solo iba en busca de aviones. De esta forma, y mientras escrutaba las fotos en vista de mi objetivo, noté cerca del litoral, unas extrañas construcciones que no había visto jamás. Lo que se hace en estos casos, es decir, ante un descubrimiento relacionado con el propio trabajo, es averiguar si, efectivamente, existe alguna relación. Recuerdo haber dicho a mis compañeros: Mirad esto, parece como si quisieran lanzar al mar algo que estan construyendo". Se veían unas rampas inclinadas con el extremo levantado cara al mar. Como el asunto no entraba en mi labor específica, pregunté a los especialistas que opinaban de tales rampas. Me respondieron que no era las primera vez que las observaban, y que tenían algo que ver con la ampliación de la base"

"Regresé a mi puesto bastante insatisfecha del resultado. Examiné de nuevo las fotos y, a tenor de mis ideas, acerca del pequeño avión no tripulado, decidí hablar con el comandante de ala, Kendall; le mostró las fotos y se hizo entre nosotros un prolongado silencio. Por un momento temí que me dijera: "Esto es un error, señorita", pero en vez de ello manifestó: ¿Cree usted que este tipo de rampas sirve para lanzar los pequeños aviones?. Y, sin darme tiempo para hablar, añadió: "Sé que las hay". El comandante sabia lo de las instalaciones de Francia. Esto sucedió el 7 de diciembre de 1943."

"Uunos días antes, el 28 de noviembre, un avión de reconocimiento pilotado por John Merifield, joven y brillante aviador, fue enviado a tomar unas fotografías de Berlín. Sin embargo, el tiempo no se mostró propicio, pues la capital se hallaba cubierta por densos nubarrones. Entonces, el piloto fijó el rumbo hacia su otro objetivo, el litoral Báltico, donde las condiciones atmosféricas eran más favorables. El objetivo citado era la base aérea de Peenemunde. Y, justo en la mañana que observé las rampas en unas fotografías que atrajeron mi interés y que entregué a Kendall,para que las comparase con las que él había tomado sobre Francia.. Merfield enfocaba sus cámaras sobre la reconocida base. Las rampas que yo había notado estaban en las primeras fotografías y, en una de las rampas había un pequeño avión. La foto no era demasiado clara; pero como el avión y las rampas habían sido ya observadas en otras imágenes, estábamos seguros de su alcance. Fueron momentos de intensa emoción; no era ya un primer indicio, sino la prueba irrefutable que culminaba nuestro esfuerzo. No cabía duda de que las rampas junto a las costas del Canal, estaban destinadas a lanzar las bombas volantes. Logramos determinar su tamaño y los expertos calcularon su carga explosiva, radio de acción. etc, con lo que se dispusieron las medidas defensivas oportunas.

Parece una ironía del destino que las rampas de lanzamiento con la nítida silueta, que podía tomarse por un claro en la fotografía y que Miss Babington--Smith identificó como un avión no tripulado, fueron descubiertos por un instrumento óptico fabricado por la empresa Leitz de Wurzberg. Miss Babingron--Smith dijo que era su "mejor herramienta" de trabajo.ç

Además del servicio de reconocimiento diurno con el que se fotografiaba todo el norte de Francia, el Estado Mayor británico organizó la operación crossbow (ballesta) para dar batalla a las armas secretas alemanas. El propio Churchill asistió a la conferencia decisiva, de la que partió la orden de proceder al bombardero inmediato de las "rampas de esquí" en Francia.

Según informes de la RAF, las rampas eran numerosas, estaban bien camufladas, y contaban con una fuerte protección antiaérea. Se suponía que algunas eran falsas, mientras que otras, aparentemente no reparadas después de un ataque, resultaban encontrarse perfectamente reconstruidas tras una observación más detallada de las fotografías. En marzo de 1944, todo se hallaba dispuesto al otro lado del Canal y mostraron una barrera de más de 2000 globos cautivos en torno a Londres. El 2 de mayo de 1944 se comprobó que los alemanes no se tomaban la molestia de reparar las instalaciones de lanzamiento dañadas por las incursiones aliadas

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Re: La "Vergeltungswaffe-Eins"

Mensajepor pastelsjl » Dom Oct 06, 2013 8:29 pm

Preocupado por la noticia. Churchill ordenó fotografiar desde el aire todo el norte de Francia: ya era la cuarta vez. Se descubrió entonces que los alemanes habían desistido de emplear las grandes y macizas construcciones que los bombarderos aliados habían machacado con tanto esfuerzo, para instalar, con gran sigilo,, nuevas rampas, más pequeñas y ligeras, mejor camufladas y más difíciles de localizar desde el aire.

El 13 de junio de 1944, poco después de las cuatro de la madrugada, el centinela de una estación observadora del condado de Kent, al sur de Inglaterra captó un fuerte ruido y detectó en seguida un minúsculo avión, de cuyo escape salían llamas anaranjadas- Ya era tarde, para que las baterías antiaéreas o la caza pudiesen abatir tan raro objeto., que seguía tranquilamente su camino ---rateando como un Ford de los más viejos, subiendo una cuesta empinada---. Minutos caía en Swanscombe a 32 km. del blanco asignado: la Torre de Londres.

En los primeros días de noviembre, 370 V--1 alcanzaron la capital británica; después se levantaron nuevas medidas defensivas antiaéreas. Los cazas iban al encuentro de las bombas volantes cuando éstas atravesaban el Canal, las baterías antiaéreas se concentraron en el litoral, en torno a Londres, se montó una densa barrera de globos cautivos y entre ambos cinturones, el de piezas antiaéreas y de globos, operaban los aviones de caza. Estas disposiciones demostraron ser tan efectivas que, de los 97 proyectiles disparados sobre Inglaterra en una jornada, solo cuatro lograron salvar todas las barreras y llegar a Londres.

Por otra parte, millares de londinenses deben la vida a una peculiar técnica de las V--1: el formidable estruendo del motor, poco antes de iniciar su caída el proyectil. A veces, bastaba el escaso intervalo de silencio antes de la explosión para resguardarse oportunamente. Sin embargo, había un elemento que faltaba a los alemanes en su ofensiva con las V--1: datos sobre la eficacia del bombardeo. Al principio, se basaron en las secciones necrológicas de la prensa para deducir las víctimas ocasionadas por las V--1; aunque pronto, se suprimió esta fuente de información, ya que los periódicos omitieron la información necrológica.. La única fuente de información que les quedaba era la de los agentes del Abwehr que operaban en Inglaterra, enviados expresamente para comprobar los efectos del bombardeo y, sobre todo, el lugar exacto de la caída. Lo que ignoraban los alemanes era que sus agentes habían sido localizados por el servicio secreto inglés, Desde entonces, comunicaron al otro lado del Canal --- por orden de los británicos, desde luego--- los sitios de caída, pero solo de aquellos proyectiles que rebasaban el nucleo de la ciudad. Además, añadían que el tiempo de vuelo de algunas bombas "era demasiado largo", para que del otro lado acortaran más la trayectoria de las bombas que, ya de por sí, quedaba corta.

En efecto, a los pocos días, los alemanes corrigieron la duración del vuelo de las V--1 y, desde entonces, más del 80% de las lanzadas, se precipitaron a tierra, al sur del Támesis.


Espero que os haya gustado

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Re: La "Vergeltungswaffe-Eins"

Mensajepor Antonio Machado » Lun Oct 07, 2013 5:47 am

Hola Pastelsjl, apreciado amigo !


Mega-interesantes todos los detalles que has compartido sobre las V-1; me ha llamado la atención especialmente lo de las fuentes de información con que contaban los alemanes, las notas necrológics publicadas en los periódicos londineneses, los espías, etc.


Gracias por compartir... :sgm120:



Saludos cordiales desde Nueva York,


Antonio Machado :sgm65:

"In libris libertas" ("En los libros está la libertad")

"Omnia cum Honore, Omnia cum Decorum" ("Todo con honor, todo con decoro")

“La religiosidad es una enfermedad infantil colectiva: las religiones son el sarampión de la Humanidad. Con el tiempo y la razón, las supersticiones religiosas desaparecerán de la imaginación humana.” Sigmund Freud.

"Hace 300 años me hubieran quemado vivo en la hoguera cristiana de la Santa Inquisición, hoy las hordas nazis solamente queman mis libros: algo hemos avanzado". Sigmund Freud.

"Las religiones son el opio de los pueblos". Karl Marx.

"Tú no vengas a rezar a mi casa, yo no iré a pensar a tu iglesia..."

"Odi profanum vulgus at arceo" ("Odio la vulgaridad y la mantengo a distancia"). De las "Odas" de Homero.
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Con el Holocausto Nazi en contra de la Raza Judía la inhumanidad sobrepasó a la humanidad.


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