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Zugkraftwagen

Toda clase de vehículos utilizados en la Contienda

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kenubal
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Mensajepor kenubal » Vie Feb 19, 2010 10:07 pm

Gracias a ambos por vuestros comentarios, siempre son agradables y más viniendo de otros locos por estos viejos "cacharros" como vosotros.
Lo cierto es que Patricio tiene razón en calificar al Sd.Kfz.8 de enigmático. Es muy curiosa la disparidad de datos y número de publicaciones que hay entre los seis distintos modelos de semiorugas gemelos, y dentro de esta el Sd.Kfz.8 es de los menos tratado. Quizá por ello lo habitual es verlo mal clasificado por todos lados; repasad vuestra bibliografía más generalista acerca de la segunda guerra mundial y lo comprobaréis. Pero lo bueno que tiene esto es que aun hay campo para encontrar cosas nuevas de estos vehículos y eso es también bonito. Por ejemplo, en octubre pasado Jentz sacó un nuevo título de la serie Panzer Tracts acerca del Sd.Kfz.11 (se ve que lee el hilo y le está cogiendo afición a los semiorugas :twisted: ) y cuando pueda actualizaré el post donde trataba sobre este vehículo porque hay datos en él que no conocía y eso siempre es entretenido, o al menos a mí me lo parece.

En fin, un abrazo amigos. :wink:

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Mensajepor PatricioDelfosse » Sab Feb 20, 2010 12:59 am

En el tema de los vehículos alemanes siempre hay algo nuevo por descubrir.
De hecho, Jentz abrió una nueva serie de libros comenzando con el del SdKfz 11. No sigue el tratamiento normal de sus PanzerTracts, sino que lo analiza en mayor profundidad. Habrá que gastarse la plata en comprarlo porque seguro vale la pena.
Pato

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Mensajepor kenubal » Sab Mar 06, 2010 10:32 pm

Mientras preparaba el siguiente post, encontré una foto que no conocía, en el Bundesarchiv, que cuelgo aquí porque me llamó la atención y viene bien con el hilo.
Sobre lo que parece un Zugkraftwagen 8t (Sd.Kfz.7), aparecen Hitler, Keitel y Speer en abril de 1943 en una pose muy "dinámica".
Ya sé que no es para tanto pero me llamó la atención, que le voy a hacer. :roll:

Imagen

Foto de: Bundesarchiv via Wikimedia

Un saludo

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Mensajepor kenubal » Mié Mar 24, 2010 1:37 am

Sd. Kfz. 9, schwerer Zugkraftwagen 18t.

Imagen
Foto de: Der schwere Zugkraftwagen 18t Sd.Kfz.9 FAMO, de Walter E. Seifert. Waffen-Arsenal Special Band 36.

Vamos a ver a continuación el último y de mayor tamaño (2,85 metros de altura) de los seis semiorugas “gemelos” que han ocupado el devenir hasta ahora de este hilo. Es con diferencia el menos complejo de todos ellos, con un desarrollo que, aunque dilatado durante diez años en el tiempo, ha tenido muchos menos modelos previos e intermedios, menos variantes y menos evoluciones sobre el modelo final que cualquiera de los anteriores. Quizá por ello es un vehículo mas “aburrido”, si me permitís la expresión, que los que hemos visto hasta ahora.
El vehículo en su origen, como veremos, fue concebido como tractor de artillería para las mayores piezas disponibles por el Heer, como el Kanone 3, de Krupp, de 240 mm; el Haubitze M1 de 355 mm y el 12.8 cm Flak 40. Pero según avanzaba la guerra, y con ella el peso de los tanques alemanes, se hizo más y más necesario este semioruga en las unidades de mantenimiento y recuperación de vehículos, bien para el rescate y remolque desde primera línea de blindados averiados o inutilizados por el enemigo, bien para el remolque de los mismos de un escenario a otro en remolques góndola como el Sd. Ah. 116 o el Sd.Ah.220.
No es casualidad que la mayoría de las fotografías en las que aparece algún Zugkraftwagen 18t lo haga remolcando algún vehículo o góndola.

Imagen
Foto de: Bundesarchiv via wikimedia.

Hacían falta entre dos y tres Zugkraftwagen 18t para remolcar a tanques como el Panther o el Tiger, tal y como vemos en la foto de arriba en donde dos FAMO remolcan un Panther. Se solían usar barras de remolque en esta función, aunque a veces los vemos con eslingas o cables, práctica ésta poco aconsejable.

Por otra parte el diseño y desarrollo de este semioruga responde a las líneas maestras que ya hemos visto en repetidas ocasiones anteriormente. La excepción lo supone el hecho de que todos los modelos previos al final, tenían el mismo tren de rodaje de seis ruedas dobles intercaladas, con la suspensión de barras de torsión, por lo que no hay posibilidad de confusión con ningún otro vehículo.
En el post anterior, cuando vimos el Zugkraftwagen 12t, ya incluimos al FAMO dentro de la descripción de similitudes y diferencias con otros vehículos con los que pudiera llegar a existir una posible confusión a la hora de identificarlo correctamente, así que ya no reitero nada de ese apartado de nuevo para no resultar, aún más, cansino.


DESARROLLO:

Ya hemos visto como los anteriores Zugkraftwagen habían sido desarrollados cada uno de ellos por una única empresa (con alguna excepción), y el Zugkraftwagen 18t no iba a ser una excepción. La empresa encargada de su desarrollo y evolución fue la Fahrzeug und Motorenbau GmbH, más conocida por su acrónimo FAMO, siglas que también se vienen utilizando como nombre más popular para nuestro vehículo.
Al contrario de lo que sucede con los vehículos precedentes en este hilo, la evolución del FAMO fue relativamente corta, con pocos modelos previos (realmente sólo dos) al elegido finalmente para su producción en serie, y con pocas modificaciones relevantes entre ellos.
El desarrollo de este vehículo comenzó en 1935, con el primer modelo saliendo de las líneas de montaje al año siguiente, en 1936. Este primer modelo, conocido como FM gr1 y del cual no se conocen fotografías, estaba equipado con el motor Maybach HL 98 TUK de casi diez litros (9.800 cc) y 250 CV. Parece ser que sólo se fabricaron unos pocos prototipos, sin poder cuantificar su número.
El siguiente modelo, el F2, se fabricó durante el año 1938 con pocos cambios con su predecesor llevando, de hecho el mismo motor Maybach. Ambos modelos se fabricaron con la superestructura de artillería.

Imagen
Foto de: Der schwere Zugkraftwagen 18t Sd.Kfz.9 FAMO, de Walter E. Seifert. Waffen-Arsenal Special Band 36.

Fijaos en esta foto en la muy diferente superestructura de este F2 con respecto a la posteriormente habitual del FAMO con sólo una fila de asientos trasera y superestructura corrida. En este caso lleva tres filas transversales de asientos para los tripulantes y armario trasero para la munición, es decir la clásica, conocida como, superestructura de artillería. Otra diferencia son las llantas de las ruedas delanteras, de seis radios, al estilo Krauss-Maffei, que en el modelo definitivo aparecen parcialmente ocultos por un tapacubos.
Si os vais al primer post de este hilo, en la foto donde salen los seis semiorugas “gemelos” veréis que el FAMO que aparece en la misma es de este mismo modelo primitivo, con superestructura de artillería.

El modelo final, el F3, se comenzó a fabricar en 1939 y su producción continuó hasta 1944, con pocas variaciones (que veremos) a lo largo de este período. Además de por la FAMO, fue producido también por la VOMAG de Plausen y en los últimos años de la guerra se incorporó a la producción la compañía checoslovaca Tatra, lo que dio lugar a un vehículo con un morro diferente, merced al diferente motor que lo equipó:

Imagen
Foto de:http://www.tatra-club.com/model_detail.php?id=159&lang=eng

Fijaos en las evidentes diferencias entre este modelo de Tatra y los de Famo. El morro está totalmente rediseñado

Imagen
Foto de de: Sd Kfz 9 Famo германский 18-тонный тягач-ocr

Este último modelo estaba equipado con el motor de gasolina y doce cilindros en V, Maybach HL 108 TUKRM (10.830 cc y 270 CV), aunque la compañía Tatra usó en sus vehículos el motor diesel refrigerado por aire (clásico en Tatra por otra parte) Tipo 103 que podemos ver en la foto de arriba (fijaos en la ausencia de radiador, y la distinta configuración del morro). Este motor era un 12 cilindros en V a 75º, de 14.825 cm3 y que daba 210 CV a un régimen de 2.250 RPM, con una relación peso/potencia de 17 CV/Tm. El mismo motor equipó también al Jagdpanzer 38, al camión Tatra 111 y al Sd.Kfz.234 y su producción continuó en la posguerra, aunque la potencia nominal se rebajó de forma habitual hasta los 180 CV a 1.800 RPM. Los ingenieros rebajaron esta potencia tras determinar que con la potencia de 210 CV, la vida media de un motor a máximo régimen se reducía hasta la ridícula cifra de seis horas.
Se produjeron un total aproximado de unos 2.600 vehículos del modelo F3 durante toda la guerra.
Esta último modelo F3, ya tenía la configuración que caracterizó al FAMO durante todo el conflicto. Una única fila de asientos traseros y superestructura trasera corrida, de “camión”, con portón trasero abatible y sendos armarios laterales con puertas practicables.

Imagen
Foto de: http://70.86.163.186/gallery/5141

Esta maqueta nos permite ver con bastante claridad la superestructura trasera clásica del FAMO, poco habitual en los demás Zugkraftwagen, lo que habla a las claras de sus clásicas funciones dentro del Heer.

Posteriormente se fueron incorporando a la superestructura unas modificaciones menores que resumo en estas láminas:

Imagen
Lámina de elaboración propia con dibujos de: Sd Kfz 9 Famo германский 18-тонный тягач-ocr

Imagen
Lámina de elaboración propia con fotos de: http://www.de1939a1945.bravepages.com/a ... nques.htm; Der schwere Zugkraftwagen 18t Sd.Kfz.9 FAMO, de Walter E. Seifert. Waffen-Arsenal Special Band 36; http://www.jagdtiger.de/GermanVeh/SdKfz9-01.htm y German Half-Tracks of World War Two de Frank V. de Sisto. Concord Publications Company.

En las dos láminas superiores, vemos un resumen de la evolución de la superestuctura durante los años de la guerra de los primeros F3 a los últimos (en la lámina de arriba hacia abajo respectivamente). Destaca sobre todo, la simplificación de la unión de los guardabarros delantero y trasero, (así como del estribo) y la aparición en un principio de un parachoques tubular (a principios de 1943), sin modificación del frontal y la posterior modificación tanto de su engarce en la carrocería como de los guardabarros delanteros, que se acortan, primero adoptando una forma curvada para terminar en la forma angular típica de los vehículos de final de producción.

VARIANTES:

Sd. Kfz. 9/1 schwerer Zugkraftwagen 18t con grúa de 6 toneladas.

Imagen
Foto de: Der schwere Zugkraftwagen 18t Sd.Kfz.9 FAMO, de Walter E. Seifert. Waffen-Arsenal Special Band 36.

Variante concebida para su servicio a partir de 1940 en unidades de mantenimiento y recuperación de vehículos, para lo que sobre la plataforma trasera se montó una grúa desarrollada por la compañía Bilstein, con capacidad suficiente para cargar los motores de los blindados, de cara a su sustitución, en los talleres de avanzada.

Sd. Kfz. 9/2 schwerer Zugkraftwagen 18t con grúa de 10 toneladas.

Imagen
Dibujo de: Sd Kfz 9 Famo германский 18-тонный тягач-ocr.

Variante similar a la anterior, con una grúa de mayor capacidad de carga, de hasta diez toneladas.

Imagen
Foto de: Sd Kfz 9 Famo германский 18-тонный тягач-ocr.

Vehículo de la variante 9/2 utilizado por una compañía de obras públicas en la inmediata posguerra que nos permite apreciar el complejo montaje de la grúa sobre la plataforma trasera.

8,8cm Flak 37 (Sf.) sobre s. Zugkraftwagen 18t.

En la misma línea que llevo a montar montajes antiaéreos a los demás Zugkraftwagen, con la notable excepción del Sd.Kfz.8, el Sd.Kfz.9 sin embargo no fue una de ellas. De acuerdo con esto y según una orden de octubre de 1942 se realizó un encargo para la fabricación de un total de 112 Zugkraftwagen 18t con un montaje bivalente Flak 37 de 88mm. De los mismos sólo se llegaron a realizar (julio/septiembre de 1943) entre doce y catorce vehículos, según la fuente consultada, por parte de la compañía Weserhuette.

Los mismos iban protegidos en la cabina y parte delantera con planchas de blindaje de 14,5 mm en el mismo estilo que hemos visto en otros semiorugas con similar función de este mismo hilo. La plataforma trasera era corrida con laterales abatibles para ampliar el espacio alrededor de la pieza para sus servidores y estabilizada con la ayuda de un par de apoyos retractiles a cada lado de la misma, de cara a conseguir una mayor estabilidad de la plataforma en el momento de abrir fuego.

Imagen
Foto de: Panzer Tracts No- 12. Flakpanzer & Flak Selbstfahrlafetten. Thomas L.Jentz y H.L. Doyle.

En la foto de arriba vemos uno de los pocos vehículos fabricados de esta variante. Todos ellos fueron asignados al batallón antiaéreo adscrito a la 26ª Division Panzer y sirvieron en Italia desde septiembre de 1943 hasta el final de la guerra.
Sd. Kfz. 9/6 schwerer Zugkraftwagen 18t con cabestrante de 40 ton.
El FAMo venía de serie equipado con un cabestrante acoplado al motor mediante toma de fuerza, con una capacidad de arrastre de siete toneladas. Con la variante 9/6 se intentó el desarrollo de un vehículo con un cabestrante de mayor potencia, aunque finalmente no entró en las líneas de producción en serie.

Imagen
Dibujo de: Der schwere Zugkraftwagen 18t Sd.Kfz.9 FAMO, de Walter E. Seifert.

Cabestrante de serie con la toma desde la transmisión a la izquierda y donde se aprecia el sistema de funcionamiento.

Imagen
Foto de: http://www.falconbbs.com/model41a.htm

¿Qué mejor forma para explicar el funcionamiento de un vehículo con cabestrante y pala pica trasera que poniendo la foto de esta estupenda maqueta?. En ella se ve un FAMO remolcando con el cable del cabestrante a un Stug III Ausf.G. Tiene una pala trasera abatible que hace as veces de ancla hincándose en el terreno para evitar que el semioruga resbale hacia atrás al accionar el cabestrante.

Fuentes de los textos:

Halftracked Vehicles of the German Army, de Walter J. Spielberger. Schiffer Military History.
German Heavy Half-Tracked Prime Movers, de Reinhard Frank. Schiffer Military History
German Half-Tracks of World War Two, de Frank V. de Sisto. Concord Publications Company
Sd Kfz 9 Famo Военные машины 18 германский 18-тонный тягач-ocr.
Panzer Tracts No- 12. Flakpanzer & Flak Selbstfahrlafetten. Thomas L.Jentz y H.L. Doyle.
Der schwere Zugkraftwagen 18t Sd.Kfz.9 FAMO, de Walter E. Seifert. Waffen-Arsenal Special Band 36.

Bueno, ya está. Hasta aquí llegan los semiorugas gemelos, o de Kniepkamp, como he venido en llamarles a lo largo del hilo. Espero que a partir de ahora os sean algo más conocidos de lo que os eran a la mayoría de vosotros, y también que si no lo habéis leído todo, cosa normal por otra parte, este hilo os sirva de fuente de consulta rápida (y aspiro a que amena) en caso de alguna duda que podáis llegar a tener en el futuro acerca de ellos. Creo honestamente que no hay nada similar escrito (al menos en español), que abarque a los seis vehículos y menos desde el enfoque que he querido darle, abarcando todo el desarrollo de cada vehículo y sus principales diferencias entre si.
Terminaré uno de estos días con otro post con unas láminas-resumen que sirvan como guía rápida de las variantes intermedias y más adelante, cuando me ponga al día en lecturas atrasadas y otras cuitas, remataré el hilo de los Zugkraftwagen con el sWS y los Maultier. Pero eso… será en otro momento.

Un saludo
Última edición por kenubal el Sab May 01, 2010 10:18 pm, editado 1 vez en total.

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Mensajepor kenubal » Mié Mar 24, 2010 5:22 pm

Bueno, lo prometido es deuda. Os dejo unas láminas a modo de resumen o guía rápida de cara a la identificación ágil de Zugkraftwagen de modelos intermedios en función del número de ruedas.
Creo que es un método útil para el reconocimiento de estos vehículos, así que os las ordeno de arriba hacia abajo desde los de tres hasta los de cinco ruedas.
No pongo los de seis ruedas ya que en su día ya había colgado en el hilo otra lámina para los semiorugas de final de producción y ahora la reitero al final de las nuevas, para que estando todas juntas sirva a efectos de guía.

Espero que os guste y sobre todo que os sea útil.

Zugkraftwagen de modelos intermedios

Imagen
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Imagen
Imagen

Y ahora la repetida, válida para los modelos finales de producción:

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Un saludo

P.D.Por cierto, las fotos ya son previamente usadas en el hilo y por tanto doy por citadas las fuentes, lo digo por no hacer una cita de cinco líneas.

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Mensajepor kenubal » Mar May 11, 2010 5:05 pm

schwerer Wehrmachtsschlepper (s. WS.).

Imagen
Foto de: http://www.ipmsdeutschland.de/Militaer/Syring/sWS.html

Vamos ahora, con uno de los diseños de semiorugas menos logrados de todos los que hemos visto y vamos a ver no en cuanto a su diseño, que es atractivo para la época, si no en cuanto a cumplir los objetivos para los que fue concebido.
Ya hemos detallado como el desarrollo de los seis semiorugas gemelos, respondió a un plan coordinado desde principios de los años treinta que, aunque llevado a cabo por distintas compañías, fue bien concebido desde el principio con la vista puesta en dotar al Heer de un conjunto de vehículos semiorugas multipropósito con distintas capacidades y potencias de tracción, que iban desde una hasta dieciocho toneladas, pero con elementos de desarrollo y diseño comunes a todos ellos fruto de largos años de desarrollo y experiencias comunes.
Pese a este desarrollo coordinado que condujo a características troncales a todos los semiorugas, las necesidades del conflicto, y la necesidad de simplificar la producción, en materiales y tiempos de fabricación, llevaron a la mala idea de intentar sustituir a semiorugas de tamaños intermedios de la anterior serie como el de 3 y 5 toneladas, por un nuevo diseño más simple de fabricar y con menor gasto de materiales, en lugar de intentar simplificar los anteriores para conseguir el mismo objetivo (como de hecho se hizo a posteriori).
Ahí y en el encargo que en la primavera de 1942, la Oficina de Armamento del Ejército traslada a la compañía Büssing-NAG, es donde nace el s.WS que nos ocupa ahora. La BN tardó hasta finales del siguiente año en fabricar los primeros prototipos, producción que continuó hasta el final de la guerra a un mucho menor ritmo que el previsto, hasta completar aproximadamente unos 1000 vehículos. Es decir un vehículo totalmente nuevo que tras un corto período de desarrollo de unos ocho meses pretendía ser el sustituto de vehículos con una década de desarrollo y numerosos modelos intermedios que pulieron sus carencias iniciales.
El vehículo final de producción tenía un chasis robusto con una notable capacidad de carga de hasta cuatro toneladas y una caja de cambios también robusta pero compleja. Su diseño, espartano, fue muy sencillo en comparación con los otros Zugkraftwagen, con caja trasera corrida de camión, laterales abatibles de madera, cabestrante interior y sin muchos detalles superfluos a mayores.

Imagen
Foto de: www.fabulis.hu/magazin/rovat1/cikk60/_sw.php

En la foto de esta maqueta a medio hacer, pero muy detallada, se aprecia la robustez y simplicidad del chasis en forma de marco elegido para el s.WS, con el depósito de combustible situado en la parte trasera y el cabestrante en posición central. Se aprecia también la toma de fuerza del cabestrante a la transmisión, las barras de torsión y la rueda motriz delantera con doble corona dentada.

El tren de rodaje trasero, de cinco ruedas dobles (de distinto ancho interiores y exteriores), con suspensión a base de barras de torsión, era muy característico y diferenciador de este vehículo. Ya hemos visto en otro hilo la característica diferenciadora de la rueda motriz delantera en comparación con la que equipaba los anteriores Zgkw al ser la del s.WS de doble corona dentada, con quince dientes en cada una, y en forma de diábolo tendido.
Además de la Büssing-NAG de Berlín, la Tatra de Checoslovaquia participó en la fabricación de este vehículo, equipándolo con un motor propio. Sin embargo el motor elegido por la Büssing, un Maybach clásico de seis cilindros en línea, el HL 42 TRKMS, de 100 CV de potencia y 4.198 cm3, se quedaba corto de potencia para este vehículo. Hay que pensar que el Sd.Kfz.6, a quien en principio iba a sustituir el s.WS, llevaba un motor también de 100 CV (aunque con menor par motor) pero pesaba aproximadamente 9 toneladas con 1,5 toneladas de capacidad de carga. El s.WS, por el contrario, pesaba 13,5 toneladas y tenía 4 toneladas de capacidad de carga, es decir más de cuatro toneladas más de peso del vehículo y 2,5 toneladas a mayores de capacidad de carga. Se completan las cifras anteriores con una capacidad de remolque que era de hasta ocho toneladas y de tiro con el cabestrante de hasta otras cinco.

Imagen
Foto de: http://forum.valka.cz/files/chassis_wheatcraft_now.jpg

A lo dicho antes debemos unir el nuevo sistema de orugas elegido, sin zapatas de caucho, de acero y mucha mayor anchura (500 mm), que las habituales de los demás Zugkraftwagen (320 mm en el Sd.Kfz.6) y tenemos el resultado final. Un buen diseño, robusto y de superestructura sencilla, aunque no menos complejo en su interior, pero incapaz de desempeñar los mismos cometidos que sus “primos” (a los que tenía que relevar) por su escasa potencia y, sobre todo, por su ridícula velocidad punta de 27 Km/h (50 Km/h el Sd.Kfz.6).
Recordad que todos los semiorugas que hemos visto hasta ahora tenían como una de sus principales misiones el remolque de piezas de artillería. Ahora pensad que sois un soldado destinado en una unidad anticarro equipada con cañones Pak remolcados. En un combate normal dicho cañón debe ser cambiado de posición al cabo de unos pocos disparos so pena de ser descubierto y destruido por el enemigo. Para ello os recoge y engancha a remolque la pieza un vehículo que, así cargado y campo a través, apenas conseguirá llegar a los veinte kilómetros por hora mientras cambia de posición la pieza, en el frente y bajo el fuego enemigo. ¿Le tendríais cariño a ese vehículo?. Pues ese y no otro fue el mayor y principal inconveniente de este vehículo y lo que lastró posteriores desarrollos del mismo. Como consecuencia fue destinado a misiones de segunda línea como el transporte de suministros en lugar del mucho más amplio abanico de misiones que cumplían sus otros primos a lo largo del frente. Por tanto, más que un vehículo que llegaba para sustituir a otro más antiguo el s.WS, en realidad, se añadió al listado de semiorugas en producción para el Heer.
Lo dicho anteriormente no quiere decir que el vehículo no tuviera cualidades destacables, que las tenía. La que más era su robustez, la cual le permitía soportar cargas considerables y ser además una buena plataforma de tiro. Si el vehículo hubiera entrado en producción antes habría habido tiempo para, con un desarrollo adecuado y un motor de mayor potencia, conseguir una magnífica plataforma para cañones contracarros pesados de la misma manera que sus otros primos lo fueron en distintas variantes con mayor o menor fortuna.
Como curiosidad cabe comentar que fue uno de los pocos vehículos alemanes sin numeración oficial y de hecho el único semioruga que no la tuvo. Poco fotografiado en el campo de batalla, también en comparación con otros Zugkraftwagen, pese a que el número de vehículos fabricados no es tan pequeño como para justificar encontrar tan pocas fotos como hay de los mismos y que se pueden encontrar en la bibliografía, también de por si muy escasa en lo que concierne a este vehículo. Por otra parte, los conservados actualmente en museos presentan un dispar acierto en su reconstrucción aunque tendiendo, en general, hacia lo chabacano.
Debido a lo anterior voy a abusar un poco más de lo habitual en este hilo, de fotos de maquetas en lugar de fotografías de época, las cuales además de escasas son en el caso de este vehículo de poca calidad en general.

Imagen
Foto de: http://www.ipmsdeutschland.de/Militaer/Syring/sWS.html

En la foto de esta maqueta, podemos ver las principales características que definen al sWS; la ancha oruga de medio metro, inusual en vehículos de este tipo, la despejada superestructura trasera con caja abierta con laterales de madera abatibles, los dos bancos traseros y la estructura de soporte de la capota trasera, con techo conspicuamente triangular, con largueros también de madera. Se aprecia también a la izquierda del gancho de remolque el cable del cabestrante interior que asoma por su orificio.

Imagen
Foto de: http://www.ipmsdeutschland.de/Militaer/Syring/sWS.html

Ahora vemos una vista frontal, que nos permite apreciar lo diferente que resulta en comparación con los anteriores semiorugas que hemos visto en el hilo, todos ellos con un parecido familiar entre si. Destaca la pequeña superficie que tiene la parrilla del radiador y las líneas rectas y anguladas de guardabarros y frontal, también en comparación con los otros Zgkw y la cabina abierta, cubierta únicamente por una lona sobre el techo, a la que se le añadían otras laterales en caso de meteorología muy inclemente.

Imagen
Foto de: forum.valka.cz/viewtopic.php/t/11835

Arriba vemos un sWS restaurado en los años setenta en el museo de Dresden. Le han añadido una superestructura de artillería al estilo de cualquiera de los semiorugas “gemelos”. Una chapuza impropia de un museo como el mencionado. La fotografía nos vale para apreciar el tipo de ruedas utilizadas en los modelos de final de producción, con cuatro de ellas de seis radios en lugar de las clásicas de cinco agujeros, como la central de dicho vehículo.

Dado el poco tiempo discurrido entre su entrada en producción y el final de la guerra, no hubo modificaciones ni desarrollo digno de mención que nos permita hablar de diferencias significativas entre unos u otros vehículos, más allá de las mencionadas en el pie de foto de arriba y concernientes al distinto tipo de ruedas utilizadas en los últimos vehículos fabricados. Si acaso comentar que hay vehículos en el registro fotográfico con diferente forma en las rejillas de ventilación del capó, pero como tampoco lo puedo asociar con certeza ni a la compañía fabricante ni a la época de fabricación, simplemente lo comento y lo dejo ahí.

VARIANTES:

sWS mit Behelfspanzerung.

Imagen
Foto de: http://www.pietvanhees.nl/sws/

Variante producida en número indeterminado, desde mediados de 1944, con el frontal, motor y cabina de conducción protegidos con una estructura de planchas de blindaje que iban desde los 15 mm del frontal a los 12 mm de los laterales y 8 mm de la parte trasera de la cabina.
Se podía acceder a la cabina, bien por la parte posterior de la misma, bien por la superior a través de una trampilla de escape con doble hoja abisagrada. La visión del conductor y copiloto se garantizaba por los dos clásicos visores delanteros completados por sendos visores para conductor y copiloto, inusualmente grandes y que se abrían deslizando merced al giro sobre el pivote inferior.

3,7 cm FlaK 43 auf Selbstfahrlafette schwerer Wermachtssclepper mit Behelfspanzerung

Imagen
Foto de: http://www.pietvanhees.nl/sws/

Variante similar a la anterior pero equipada con la pieza antiaérea Flak 43/1 L/89 de 37 mm (no confundidla con el Flak 36 o 37 de L/98). La superestructura trasera estaba equipada con baldas traseras abatibles de rejilla metálica, en lugar de las características de madera, y un gran cajón trasero para el transporte de los peines de la munición.
Es frecuente encontrar esta variante dibujada con el Flak 36 o 37 en lugar del Flak 43 que en realidad equipó a esta variante. Mirad el dibujo de ww2drawings de abajo en donde hacen eso mismo, pese a identificarlo como un Flak43/1.

Imagen
Dibujo de: ww2drawings

Si comparáis ambas piezas, en las imágenes superiores, las diferencias son tan evidentes que ya no os las describo. Error raro en una magnífica web.

En principio se contrataron unos 1000 vehículos de esta variante, aunque el número final fabricado fue de únicamente 80 vehículos a fecha de febrero de 1945.

Imagen
Foto de: http://www.panzernet.net/panzernet/stra ... y/sws.php#

Bonita foto de dos s.WS equipados con sendos Flak43/1. El de la izquierda es de la variante blindada, mientras que el de la derecha es del modelo normal, sin blindaje. Ambos con un original camuflaje, lástima de foto en color.

15cm Panzerwerfer 42 (Zehnling) auf Schwerer Wehrmacht-Schlepper

Imagen
Foto de: http://www.panzernet.net/panzernet/stra ... y/sws.php#

De nuevo una variante con pocos datos del total de vehículos fabricados. Similar a las anteriores pero con superestructura trasera también blindada y cerrada, con planchas de 15 mm. Estaba equipada con un lanzador de diez tubos, dispuestos en dos filas sobre el techo, para el cohete de 15 cm, Panzerwerfer 42 llevando hasta 26 cohetes de respeto en su interior.
Estaba equipado con tres armarios laterales por lado, puertas dobles de acceso traseras y dos trampillas de escape en el techo de la superestructura trasera.
Concebido como sustituto del Sd.Kfz.4, tiene cierto parecido con este (y quizá también con el Sd.Kfz.8 “Lufcik”), pero ya veremos las diferencias más evidentes entre ambos cuando hablemos de este último.

En algunas fuentes además de a las anetriores se cita como tal una supuesta variante del s.WS equipada con el montaje de cuatro cañones de 20 mm Flakvierling 38, pero las más fiables limitan en realidad tal configuración a dos o tres vehículos productos de unas modificaciones de campo en los que se montaron dichas piezas. El tiempo dirá cual de ambas es la versión verdadera. No hay duda de que, de existir, habría sido una variante interesante y digna sucesora del Sd.Kfz.7/1.

Imagen
Foto de: http://www.pietvanhees.nl/sws/

Cabe mencionar, para finalizar, que como hizo con otros modelos alemanes, la compañía Tatra retomó en posguerra la idea del s.WS adaptándole a su vehículo un motor clásico de esta compañía, refrigerado por aire, de 140 CV y doce cilindros en V. El vehículo, denominado Tatra 809, no llegó a la producción en serie fabricándose sólo unos pocos vehículos.

Imagen
Foto de: http://www.tatraportal.sk/

Arriba una foto de un Tatra 809, clon checoslovaco del sWS alemán. Diferencias destacables son la parrilla del radiador, las diferentes baldas de la caja trasera, capota convencional que abandona la tradicional de forma triangular del s.WS y armario tras la cabina.

Bueno, paciencia, uno menos, y ya sólo me falta para terminar con el hilo la conocida como serie Maultier, así que pronto dejo de echaros el rollo con estos semiorugas.

Un saludo

Fuentes de los textos:

Halftracked Vehicles of the German Army, de Walter J. Spielberger. Schiffer Military History.
German Medium Half-Tracked Prime Movers, de Reinhard Frank. Schiffer Military History
German Half-Tracks of World War Two[i], de Frank V. de Sisto. Concord Publications Company
[i] German Half-Track Vehicles. 1939-1945
, de J. Williamson. Almark Publishing. CO.LTD.
Panzer Tracts No- 12. Flakpanzer & Flak Selbstfahrlafetten. Thomas L.Jentz y H.L. Doyle.

Sería injusto no mencionar asimismo la magnífica web que acerca de este vehículo tiene el forista pietvanhees: http://www.pietvanhees.nl/sws/

Un saludo

kenubal
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Zugkraftwagen

Mensajepor kenubal » Sab Jun 05, 2010 2:25 am

Serie del Sd.Kfz.3 y Sd.Kfz.4 “Maultier”.

Imagen
Foto de: Bundesarchiv via wikipedia.

Vamos ahora con el último de los semiorugas de los que voy a hablar en este hilo, el último o más bien los últimos, pues en realidad cuando hablamos de semiorugas “Maultier” lo hacemos de hasta cuatro vehículos o modelos diferentes, fabricados por otras tantas compañías. Realmente aunque ahora los integre dentro del hilo de los Zugkraftwagen, no se puede hablar en puridad de que los Maultier lo sean, pero tampoco negarlo. Son un vehículo comodín, de circunstancias, que se empleó en muchas circunstancias en las misiones para las que fueron específicamente concebidos los Zugkraftwagen, pero a un coste mucho menor. Menor también es la importancia que se le suele dar a este vehículo pese a sus importantes números de fabricación, y es muy escasa e incompleta la bibliografía sobre ellos. El no formar parte mayoritaria de las unidades de primera línea, sino más bien de las columnas de suministro, supongo que le han restado fotogenia y popularidad.
Es esta serie de semiorugas la más improvisada en cuanto a su concepción y desarrollo de cuantos hemos visto hasta ahora y sin embargo, paradójicamente, de las que mejores resultados rindió en comparación a lo invertido, en tiempo y dinero, en su desarrollo. Como en muchas ocasiones la virtud nace de la necesidad, este semioruga se ajusta a dicho principio. Ante las grandes pérdidas de material rodado del Heer producidas en el invierno de 1941/42 y las deficientes condiciones de las “carreteras” soviéticas, se hizo necesario, dentro del marco que ofrecía el “Schnell Progamm” de estandarización de camiones en servicio en el Heer (de los más de 100 diferentes modelos a catorce tipos básicos) un impulso a la fabricación de camiones adaptados a las condiciones del Frente Ruso.
Hubo una serie de experiencias previas en base a modificaciones realizadas en los talleres divisionales de la Division Panzer “Das Reich” de las Waffen-SS sobre camiones de tres toneladas a los que, retirándoles el eje trasero convencional, les fueron adaptadas tracciones de chasis del tipo Carden-Lloyd capturados (entre otros vehículos del Bren-Carrier) en gran número el año anterior. Ante el buen resultado de las mismas, y pese a posteriores pruebas con otros tipos de suspensión, se decidió continuar por su sencillez con el sistema Carden-Lloyd como tren de rodaje a instalar y se seleccionaron tres modelos distintos de camión de tres toneladas como base para implementar el sistema. Los modelos no experimentaron variaciones significativas en el resto de sus componentes más allá de los evidentes: un reforzamiento del chasis, el acercamiento hacia la parte delantera del eje trasero y su diferencial y consecuente acortamiento del árbol de transmisión.

Imagen
Foto de: www halbketten.forumotion.com

Bonita maqueta de un Ford que nos permite apreciar la configuración tanto del chasis como del acoplamiento del nuevo tren de rodaje y las modificaciones necesarias en la transmisión.

Imagen
Foto de: http://www.odkrywca.pl

Conocida fotografía de las pruebas sobre uno de los prototipos previos a la fabricación en serie. En este vehículo el sistema de tracción trasero no era un Carden-Lloyd sino de balancín, de tal forma que la rueda de tracción se situaba al medio de la oruga, lo que permitía adaptarlo al chasis del camión sin modificaciones del mismo, como las descritas en la anterior fotografía. No llego a fabricarse.

Como dijimos antes, las adaptaciones al sistema Maultier se realizaron sobre una selección de tres modelos de camión de tres toneladas, que pese a ser similares en cuanto a tamaño y peso eran sin embargo bastante diferentes en cuanto a su motorización:
Ford V 3000 S/SSM. (de Ford-Werke AG).
Motor de 8 cilindros en V, Ford G 39T de 3,9 litros de 95 CV a 3500 rpm.
Klöckner Humboldt Deutz (KHD) S 3000 SSM. (En la KHD –fabricante de motores y tractores- se había integrado la compañía Magirus en 1935, responsable de la fabricación de camiones, por lo que cuando hable de este modelo, para simplificar le llamaré Magirus).
Motor de 4 cilindros Deutz-Diesel 80 CV a 2250 rpm.
Opel Blitz 3,6-36 S/SSM.
Motor de 6 cilindros Opel/Blitz de 3,6 litros y 68 CV a 3000 rpm.

Vemos por tanto que los tres modelos anteriores tienen motores que van desde los cuatro hasta los ocho cilindros y desde los 68 hasta los 95 caballos de potencia.

A los anteriores se añadió posteriormente un camión de mayor tamaño, 4,5 toneladas, de la Daimler Benz:
Mercedes Benz L 4500 R.
Motor de 6 cilindros, Daimler-Benz-Diesel de 7,2 litros y 112 CV a 2250 rpm.

Se fabricaron unos 14.000 vehículos de la Ford, 1.800 Magirus y 4.000 Opel, a los que hay que añadir los aproximadamente 1.500 vehículos de 4,5 ton de la Daimler-Benz.
Por lo tanto, con un total de aproximadamente 21.000 vehículos producidos fue el Zugkraftwagen más numeroso de todos, lo que es muy significativo en un vehículo que nació de forma tan improvisada. También, si consideramos que el número total de camiones militares fabricados por Alemania durante la guerra ascendió a unos 429.000 vehículos, vemos que los Maultier representaron casi un 5% de todos ellos, cifra de nuevo más que relevante de la importancia de su servicio en el Heer.
Vemos ahora una composición con los tres tipos de menor peso, y donde os señalo los puntos más relevantes a mirar, para los que tengáis interés en distinguirlos entre si con facilidad.

Imagen
Fotos de Halftracked Vehicles of the German Army[/i], de Walter J. Spielberger; Die Motorisierung der Deutsche Reichswehr de Walter J. Spielberger (Motor Buch Verlag) y http://www.odkrywca.pl.

Bueno, aquí tenemos a los tres modelos “pequeños” y antes que nada cabe un apunte. Los modelos de camión eran de los denominados de tres toneladas (por su carga útil) pero dicha capacidad se vio reducida hasta las dos toneladas con el sistema de tracción modificado hacia orugas. Por ello en muchos sitios veréis que los denominan como Maultier 2t. Yo sigo con lo de las tres toneladas por el vehículo que dio origen a cada uno de ellos, que por lo que sea me parece más correcto.
Por lo demás, es evidente que en fotos delanteras los tres modelos son inconfundibles por los distintos tipos de parrilla del radiador que tienen (os pongo en pequeño una foto de un camión Magirus, porque no hay ninguna buena de un Magirus Maultier donde se aprecie bien el radiador). Otros puntos relevantes a la hora de fijarse, son las “branquias” laterales del morro, estribos, inserción de los faros (muy distinta en los Magirus) y llantas de las ruedas delanteras, que son de ocho agujeros en Magirus y Opel por los cinco que tienen las de los Ford.
La superestructura trasera es similar en todos ellos, pero muy variable en pequeños detalles entre distintos vehículos, aun de la misma compañía, en detalles como la forma y altura de las baldas laterales, forma y altura de los arcos que soportan el toldo, etc. Otras diferencias menores son las que vemos en las ruedas de la oruga, las cuales podemos encontrar desde macizas hasta de radios o de cuatro agujeros, en cualquiera de los tres modelos.


Imagen
Imagen
Fotos de: http://www.ww2incolor.com/german-armor y http://www.odkrywca.pl

También, tal y como se desprende de las dos fotografías superiores, podemos encontrar Maultier de caja trasera cerrada, para distintos cometidos. En la primera foto vemos un Ford, transformado en ambulancia y en la segunda un Opel, como vehículo radio.

Ya en el año de la entrada en producción del Maultier, la compañía Opel comenzó a diseñar un sistema de tracción más simplificado, de poco peso y sobre todo que pudiese ser instalado o retirado, según las necesidades, sobre cualquier camión de tres toneladas y en un corto espacio de tiempo. Este nuevo sistema se atornillaba al chasis trasero del camión y se enlazaba a la suspensión trasera del mismo, mientras al mismo tiempo por la parte delantera del nuevo sistema a través de sendas ballestas enlazaba con la parte trasera de la cabina del camión.
Llevaba un sistema hidráulico auxiliar para el sistema de frenos que permitía frenar cada oruga de forma independiente.
Lo vemos en la siguiente lámina:

Imagen
Lámina de composición propia con fotos de: Halftracked Vehicles of the German Army, de Walter J. Spielberger.

Vemos en esta lámina el sencillo sistema desarrollado por la Opel que permitiría convertir en Maultier cualquier camión de tres toneladas del Heer mediante una operación tan sencilla como la que se aprecia arriba. No llego a entrar en producción en serie, pese a que en numerosos libros aparece la foto del camión de abajo como si fuera un Maultier de producción “normal”. Parece ser que fue una decisión personal de Hitler el que no se continuase con la fabricación de este sistema, a todas luces muy interesante, en beneficio del sistema previamente iniciado por las SS, de tal manera que incluso Himmler recibió una gratificación de 50.000 reichsmark por el citado desarrollo previo.

Sd. Kfz. 3/5 Gleisketten Lkw 4,5t Mercedes Benz L 4500 R

El modelo desarrollado por la Daimler-Benz, el del Maultier sobre camión de 4,5 toneladas, lo fue en parte como consecuencia de la lenta entrada en producción del sWS, siendo necesario para el remolque del Pak 43 que entonces empezaba a entrar en línea. Tanto la Daimler como la Büssing-NAG presentaron sus propios desarrollos aunque la que se acabo llevando el contrato fue la primera, iniciando la producción en serie en mayo de 1943, aunque hasta agosto de ese año no se entregaron los primeros vehículos.
El sistema de tracción elegido, muy diferente al de los otros Maultier, fue el antiguo y muy probado del Panzer II, por lo que resulta inconfundible con cualquier otro Maultier.

Imagen
Fotos de: Halftracked Vehicles of the German Army, de Walter J. Spielberger, German Half-Tracks of World War Two, de Frank V. de Sisto y Trucks of the Wehrmacht de Reinhard Frank.

En la lámina anterior podemos ver el camión de la Daimler que sirvió de base para el desarrollo del Maultier de la Daimler y la versión temprana del mismo en la foto central. En la última foto vemos la versión que se comenzó a fabricar en 1944, en la que al igual que hemos visto en otros semiorugas, y con el fin de ahorrar materiales estratégicos se uniformizó la fabricación de cabinas de los camiones del Heer, utilizando en la misma materiales como el contrachapado de madera.

Imagen
Foto de: http://www.autogallery.org.ru

Como no son frecuentes de ver - ya os dije al principio que es un vehículo sorprendentemente poco fotografiado para unas cifras de producción como las que tiene – vale la pena que veamos otra foto de un Maultier con cabina tardía de madera, aunque la foto sea de mala calidad. En este caso es un Ford con Flak de 20 mm en la plataforma trasera.

La Daimler, al igual que hemos visto con la Opel, también desarrolló un modelo con el sistema de tracción simplificado pero que no pasó de la fase de prototipo. Vale la pena no obstante hacer una pequeña parada sobre el mismo, para que no haya confusiones con los anteriores.

Imagen
Fotos de: Halftracked Vehicles of the German Army, de Walter J. Spielberger.

Si os fijáis veréis que es un sistema muy similar al que hemos visto de la Opel, aunque de mayores dimensiones. Para un reconocimiento rápido fijaos que en el modelo de la Daimler, las ruedas son macizas, en comparación con las de radios de la Opel.

Sobre los Maultier de menor tamaño se montaron de forma habitual y como en los demás semiorugas, montajes antiaéreos de calibre 20 mm como el Flak 30, 38 y Flakvierling 38. Sobre el Maultier de 4,5 toneladas de la Daimler, se montaron piezas de mayor calibre como el Flak 36/37 de 37 mm. No fueron variantes oficiales, sino plataformas circunstanciales, por lo que tampoco vale la pena enrollaros mucho más con esto, que ya llevamos visto hasta la saciedad en los anteriores modelos de semiorugas.

Imagen
Foto de: Bundesarchiv via wikipedia.

Conocida fotografía de un Maultier bien camuflado, armado con un montaje de 20 mm en la plataforma. Pese al camuflaje se aprecia lo suficiente del vehículo para identificarlo como un Ford. Lo curioso de este vehículo es que la cabina es abierta, lo que sugiere una modificación de campo puntual para aumentar la visibilidad del conductor, o disminuir el perfil del vehículo.

Sd.Kfz. 4 Gleisketten Lkw 2t gepanzert y Sd.Kfz. 4/1 15cm Panzerwerfer 42 (Sf.)

Imagen
Foto de: German Half-Tracks of World War Two, de Frank V. de Sisto

Como buen semioruga no podía faltar en el Maultier una variante blindada. La peculiaridad de este en comparación con otras variantes similares es que mereció otro numeral diferente al del vehículo matriz.
Sólo se fabricaron estas variantes sobre vehículos de la Opel , el Sd.Kfz.4 que sería un vehículo de municionamiento (se fabricaron unos 250 vehículos) y de suministros pensado fundamentalmente para acompañar a los vehículos de la otra variante, la Sd.Kfz.4/1 (unos 300 vehículos) que estaba equipado en la parte superior de la superestructura trasera con un lanzador de cohetes de 15cm Panzerwerfer 42, lanzador este de diez tubos en dos filas que podía dispararse desde el interior del vehículo y que giraba 360º sobre el eje vertical, similar al que hemos visto anteriormente en la variante blindada del sWS.

Imagen
Dibujo de: Deutsche-Raketenwerfer. Horst Scheibert. Waffen-Arsenal nº 28

El cohete, de 1,6 metros de longitud, tenía un alcance máximo de 6.900 metros, y el disparo de la salva completa de diez cohetes se realizaba en 18 segundos.

Estaban los vehículos de estas dos variantes protegidos con planchas de acero de 8-10 mm de espesor, que cubrían también la superestructura trasera. En el 4/1, y sobre la misma, se disponía el lanzacohetes de diez tubos que podía dispararse desde el interior del vehículo y que giraba los 360º. El vehículo transportaba en su interior una carga adicional de diez cohetes.
Como único armamento defensivo, el vehículo podía ir equipado con una ametralladora que se instalaba en un schwenkarm encima de la cabina de conducción del vehículo.

Imagen
Foto de: Deutsche-Raketenwerfer. Horst Scheibert. Waffen-Arsenal nº 28

Imagen
Foto de: “Ground Power Nº 17: 8cm Raketen Vielfachwerfer auf Sf (Maultier)”

Hubo un cierto número, por determinar, de vehículos de la variante Sd.Kfz 4/1 como el de arriba, a los que en lugar del lanzador del Panzerwerfer 42, se les instaló la versión alemana del lanzador M8 de Katiushkas (RS82) soviético, el lanzador de cohetes de 8 cm Raketen-Vielfachwerfer. Este lanzador de cohetes sobre rieles lanzaba una salva de 48 cohetes de 6,9 kg hasta un alcance máximo de 5.300 metros.


Para terminar, os dejo una lámina con las tres variantes blindadas que más fáciles son de confundir entre si. La Sd.Kfz.4 del Maultier, la del sWS y por último la del Sd.Kfz.8 o Zugkraftwagen 12t. Creo que a poco que os fijéis las distinguiréis sin problemas, y la lámina de abajo siempre ayudará algo.

Imagen
Fotos de: http://www.panzernet.net/panzernet/stra ... /sws.php#; Deutsche-Raketenwerfer. Horst Scheibert. Waffen-Arsenal nº 28; y http://www.skansenpilicy.pl/galeria.php?id=1


Con esta serie del Maultier, termino -al fin- el hilo que he dedicado estos meses pasados a los Zugkraftwagen alemanes, esos patitos feos y poco conocidos que tanto bregaron para el Heer durante la guerra.
Espero que os haya servido, a los que lo habéis leído, para conocerlos algo más. Para mí ha sido un placer.
Hasta otra.

Un saludo

Fuentes de los textos:

Halftracked Vehicles of the German Army, de Walter J. Spielberger. Schiffer Military History.
German Medium Half-Tracked Prime Movers, de Reinhard Frank. Schiffer Military History
German Half-Tracks of World War Two[i], de Frank V. de Sisto. Concord Publications Company
[i]German Half-Track Vehicles. 1939-1945
, de J. Williamson. Almark Publishing. CO.LTD.
Deutsche-Raketenwerfer . Horst Scheibert. Waffen-Arsenal nº 28
Trucks of the Wehrmacht de Reinhard Frank. Schiffer Military History

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Mensajepor PatricioDelfosse » Sab Jun 05, 2010 4:56 pm

Es un placer leer tus estudios sobre los vehiculos alemanes. Por la claridad de la exposicion y por lo pulido del lenguaje merecen estar impresos. Pensá seriamente en editar un libro con estos ensayos, serían mas que bienvenidos.

Te animo a que continues con esta serie, dedicándole la atencion a otro grupo de vehiculos poco comunes que sean de tu interes.
Pato

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Mensajepor kenubal » Sab Jun 05, 2010 11:10 pm

Bienvenidos, ¿por quién?, pero si esto nos gusta a cuatro y al del acordeón, Patricio. De hecho la demanda que hay en idioma español de esta temática ya la ves en el número de libros publicados en él en los últimos veinte años, y su nivel medio que como bien sabes es penoso. Que me digas en inglés o alemán, vale, pero en nuestro idioma....
Además eres un exagerado hombre, yo lo escribo con el enfoque que a mi me gustaría encontrar en este tipo de publicaciones, y tampoco es que sea un virtuoso del lenguaje precisamente, lo único que hago es resumir lo que sé y lo que leo para compartir algo de mi afición y ocupar una parte del tiempo libre.
Pero te agradezco tus palabras, de verdad; sinceramente se agradece que a alguien le guste lo que une escribe y que además comparta una afición.

Un abrazo

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Mensajepor kenubal » Dom Abr 10, 2011 9:43 pm

El otro día en AHF el forista les freathy colgó esta fotografía de abajo de un Sd.Kfz.7 alemán. Lo peculiar de la misma es que se trata de un vehículo capturado por los británicos y utilizado para dar un paseo o visita al muy británico Rey Jorge VI por la zona de operaciones en 1944 en Europa. Para ello han puesto una especie de guardabarros de fortuna cubriendo la parte superior de las orugas, evidentemente para no manchar a tan egregio pasajero de las posibles salpicaduras de barro.

Imagen
Foto de: http://forum.axishistory.com/viewtopic. ... &start=810

Es curiosa la probada versatilidad de un vehículo nacido como tractor de artillería pero que, pese a su origen alemán, acaba cumpliendo un rol de carroza real para un domingo de visita campestre del Rey de Gran Bretaña :sgm119: . No puedo evitar el plantearme si Hitler habría visitado el frente subido a un Bedford británico o un Laffly francés o si De Gaulle se hubiese subido a un vehículo alemán. Me da que iba a ser que no.

Un saludo

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Mensajepor PatricioDelfosse » Lun Abr 11, 2011 1:44 am

kenubal escribió:No puedo evitar el plantearme si Hitler habría visitado el frente subido a un Bedford británico o un Laffly francés

No se Hitler, pero es bien conocido el cariño de Rommel por su AEC Dorchester britanico.
Pato

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Mensajepor kenubal » Lun Abr 11, 2011 2:53 pm

Me refería obviamente a Jefes de Estado o Primeros Ministros, no a jefes u oficiales de ambos bandos, que sí utilizaron vehículos capturados, habiendo numerosos ejemplos como el que citas.
La utilización, por alguno de los primeros, de un vehículo del enemigo para realizar una inspección a tus tropas puede tener varias lecturas, aunque la más plausible es la ausencia de un vehículo equivalente en las propias filas del bando vencedor.

Un saludo

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Re: Zugkraftwagen

Mensajepor Pierre Le Gloan » Mié Abr 20, 2011 9:16 am

Bonjour,
Ya conoces que llevo poco tiempo metido en el foro, pero tus posts me han parecido un ejemplo de claridad en la exposición y profundidad en cuanto a su contenido. Solo tengo una palabra para resumir tu "currelo". Magnifique !!!!

Merci.

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Re: Zugkraftwagen

Mensajepor PatricioDelfosse » Jue Abr 21, 2011 4:36 am

Si tan sólo hubiera dos o tres "Kenubales" más por Internet... que dicha sería!
Pato

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Re: Zugkraftwagen

Mensajepor Panzercracker » Sab Abr 30, 2011 8:42 am

Recuerdo que había una Motocicleta Semi-Oruga que se llamaba Kettenkrad o algo así.

PD: Excelente trabajo reuniendo esa Información. la verdad que este tipo de vehículos tenían millones de variantes que no se acababan nunca, eso es lo que llamo vehículo con muchas funciones


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