Zugkraftwagen
Publicado: Jue Oct 01, 2009 10:59 pm
Zugkraftwagen
Bueno, abro aquí un hilo en el que vamos a ver más vehículos blindados de la Wehrmacht, y concretamente más semiorugas, que vais a acabar hasta las narices de ellos, ya veréis. Vamos a ver los semiorugas tractores de artillería en todos sus modelos y variantes finales y de desarrollo.
Son vehículos complejos, con desarrollos muy prolongados en el tiempo y con numerosos modelos intermedios previos al modelo de producción final. Alguno de estos modelos intermedios, no obstante tuvieron cifras de producción no despreciables, que hace que muchas veces la clasificación de un vehículo en uno u otro modelo se complique sobremanera. Hay que tener en cuenta que son modelos cuyos primeros prototipos vieron la luz en la primera mitad de los años treinta y continuaron en producción hasta el final de la guerra en 1945. Mucho tiempo de producción, lo que provoca esa gran variedad de modelos intermedios de producción que he mencionado. Posteriormente y siguiendo la costumbre alemana, cada modelo final se ha segregado en distintas variantes de uso especializado y con usos bastante distintos al mero remolque de piezas de artillería ya que en todos los semiorugas que vamos a ver en adelante, alguna de estas variantes va a ser blindada, con mayor o menor “compostura”. Representan los semiorugas por si solos la imagen más tópica y emblemática de las fuerzas mecanizadas alemanas en la segunda guerra mundial.
Vamos a ver en primer lugar los que se pueden llamar como semiorugas gemelos; seis modelos distintos pero que parten de unas especificaciones similares para todos ellos, producto éstas a su vez de los test realizados a principios de los años treinta para dotar de un tractor semioruga al Heer y fijar unas características comunes a todos.
Son estos, seis semiorugas de muy diferentes tamaños y pesos, pero con un aire de familia entre ellos que los hace a veces difíciles de distinguir, al menos entre los modelos de tamaño más similar.
Posteriormente a estos primeros seis gemelos, veremos los distintos modelos basados en dos sistemas de rodadura muy diferentes a estos seis primeros. Hablo de los vehículos semiorugas basados en el tipo denominado Maultier y los sWS (schwere Wehrmachtsschlepper), muy diferentes entre si y con los anteriores, por lo que no hay confusión posible. Ambos a su vez tuvieron al menos una variante blindada entre sus filas. Los veremos al final y justo antes de los modelos de origen francés de la Wehrmacht que también repasaremos.
Los tractores semiorugas eran denominados Zugkraftwagen por los alemanes, y se pueden clasificar de dos maneras en el sistema alemán. La primera es con el nombre de Zugkraftwagen (Zgkw.) seguido de la capacidad de remolque prevista para ese modelo.
De esta manera tendríamos una clasificación racionalmente ordenada de menor a mayor capacidad de remolque como sigue estos seis semiorugas
• Zugkraftwagen 1 ton.
• Zugkraftwagen 3 ton.
• Zugkraftwagen 5 ton.
• Zugkraftwagen 8 ton.
• Zugkraftwagen 12 ton.
• Zugkraftwagen 18 ton.
Pero iba a ser demasiado sencillo. A la hora de numerarlos los alemanes nos regalaron de nuevo su proverbial complejidad. Y así tenemos la siguiente clasificación:
• Zugkraftwagen 1 ton. Sd.Kfz.10.
• Zugkraftwagen 3 ton. Sd.Kfz.11.
• Zugkraftwagen 5 ton. Sd.Kfz.6.
• Zugkraftwagen 8 ton. Sd.Kfz.7.
• Zugkraftwagen 12 ton. Sd.Kfz.8.
• Zugkraftwagen 18 ton. Sd.Kfz.9.
Por lo tanto si empezamos a hablar del de menor tamaño al de mayor, pasaríamos del Sd.Kfz. 10 al 11 y bajaríamos al seis para seguir subiendo al nueve. Pese a ello seguiré el criterio del tamaño del vehículo, de menor a mayor, como el más racional a la hora de ordenar estos vehículos, no el de los números naturales.
Foto de Halftracked vehicles of the German Army; Walter J. Spielberger.
En la foto superior, de las pocas que conozco en la que salen los seis modelos juntos, podemos ver los Zugkraftwagen de la Wehrmacht ordenados de menor a mayor tamaño de izquierda a derecha.
Gran parte del desarrollo de estos vehículos recayó en la cabeza del Ingeniero alemán Heinrich Ernst Kniepkamp, nacido en 1895 en Wuppertal y que después de la Primera Guerra Mundial se graduó en la Technische Hochschule de Karlsruhe. Desde 1923 trabaja en el diseño de transmisiones en la empresa MAN hasta 1925, en que pasa a la Oficina de Armamento del Ejército (Heereswaffenamt o HwaA) que era la encargada de la investigación, desarrollo, prueba y aprobación de nuevas armas, municiones y equipo militar adscrita al entonces Ministerio de Defensa.
Dentro de la Heereswaffenamt, y adscrita a ella, se encontraba el Grupo de diseño, desarrollo y testaje que era, y es aun hoy, más conocido por sus siglas: Wa Pruf. El Wa Pruf estaba a su vez subdividido en distintos departamentos, del 1 al 12, que se encargaban de todas las ramas del ejército, desde las municiones hasta los equipos meteorológicos. Pues bien concretamente el Wa Pruf 6 era la Rama encargada del equipo motorizado y vehículos blindados y de esta rama fue nombrado jefe Kniepkamp en el año 1936.
Foto de: http://kettenkrad.livejournal.com/99131.html
Kniepkamp fue el responsable de trazar las líneas maestras que debían de seguirse en el diseño de esta familia de semiorugas y del seguimiento del desarrollo que de la idea original hicieron las distintas empresas encargadas de la evolución de los distintos modelos y sus prototipos.
Entre estas líneas maestras para todos los modelos podemos ver características comunes como el uso de los probados motores Maybach de seis y doce cilindros, chasis formados por cuadros de dos perfiles longitudinales soldados con barras transversales, eje delantero unido al chasis mediante ballestas y ruedas de la oruga en las primeras versiones con ballestas semielípticas y habitualmente en las últimas mediante barras de torsión; eslabones de las orugas lubricados y con “pads” de goma así como tren de rodaje alargado, habitual, de seis ruedas al menos en las versiones definitivas de cada modelo.
Una vez determinadas las necesidades y elegidos los modelos, el desarrollo y evolución de estos vehículos se contrató con distintas empresas, habitualmente una por modelo, que además del citado desarrollo se encargaron de las pruebas de los distintos prototipos hasta el inicio de la producción en serie del modelo elegido, y todo ello bajo la supervisión del Wa Pruf 6.
• Zugkraftwagen 1 ton. Sd.Kfz.10. Demag AG.
• Zugkraftwagen 3 ton. Sd.Kfz.11. Hansa-Lloyd.
• Zugkraftwagen 5 ton. Sd.Kfz.6. Büssing-NAG.
• Zugkraftwagen 8 ton. Sd.Kfz.7. Krauss-Maffei AG.
• Zugkraftwagen 12 ton. Sd.Kfz.8. Daimler-Benz.
• Zugkraftwagen 18 ton. Sd.Kfz.9. Famo.
Composición propia con dibujos de ww2drawings.
Un montaje, con dibujos de ww2drawings, en el que vemos el aire de familia de los anteriores seis modelos de semiorugas pese a estar desarrollados por diferentes empresas. Son parecidos, pero iremos remarcando las diferencias entre ellos y acabaremos distinguiéndolos en un solo vistazo.
Según vayamos viendo cada modelo iré remarcando las diferencias entre todos ellos. Pero ahora y aunque estamos en un prólogo, os dejo de nuevo aquí la composición anterior que ya os puse en otro hilo para que vayáis viendo una manera rápida y cómoda de diferenciar tanto a los seis vehículos que vamos a ver en las siguientes semanas como a los semiorugas que derivan de chasis de los Zug (250, 251, 252 y 253).
Esto ya lo dije pero lo repito de nuevo aquí. En este caso el criterio que sigo es el número de ruedas de la oruga, y el número de agujeros que llevan cada una y la forma de los mismos. A la derecha de la lámina os hago un pequeño resumen. Si grabáis esta lámina en el disco duro os valdrá de plantilla para identificaciones dudosas. Debe quedar claro que este esquema es sólo válido para los modelos finales de producción, no valiendo para modelos intermedios y previos a este final, en los que podemos encontrar notables diferencias, que ya iremos viendo, tanto en el número como en el tipo de ruedas.
Composición propia con dibujos de ww2drawings.
Finalmente para terminar este prólogo/declaración de intenciones os dejo arriba otra composición con los semiorugas que veremos después de estos primeros seis, con sus correspondientes variantes blindadas para que os vayáis haciendo una idea y sobre todo para que los comparéis con los anteriores seis y apreciéis las diferencias de chasis con la anterior familia de semiorugas.
Sd. Kfz. 10 leichter Zugkraftwagen 1t.
Foto de Bundesarchiv via wikimedia
El Sd.Kfz. 10 fue el semioruga alemán de más temprano desarrollo de la segunda guerra mundial. Su función principal, y para la que fue diseñado, era la de cabeza tractora para remolque de pequeñas piezas de artillería tales como el Flak 30 de 20 mm o el PaK35/36 de 37 mm antitanque con una excepcional capacidad todoterreno, pero compatible con la capacidad de desarrollo de altas velocidades por carreteras pavimentadas. Podía transportar asimismo a ocho tripulantes incluyendo a los servidores de las anteriores piezas.
Ya hemos visto antes como se inició el desarrollo de la familia de semiorugas alemanes y como el diseño y prueba final de cada uno de los modelos a evolucionar se cedió a distintas empresas.
La elegida para desarrollar el más pequeño de los semiorugas fue la compañía Demag, que comenzó con éste ya en el temprano 1934 con los primeros prototipos, los conocidos como “Liliput” (LL) por su pequeño tamaño o por su menos poético nombre de Kleinster geläendegäengiger Kettenschlepper.
Veamos un esquema de su desarrollo:
Composición propia con dibujos de ww2drawings y fotos de Halftracked vehicles of the German Army de Walter J. Spielberger y Panzer Tracts No. 22-1 de Thomas L. Jentz y H.L. Doyle
El primer modelo desarrollado, el D.LL.1 (Demag Liliput modelo 1) no pasó de la fase de prototipo siendo un diseño personal del director del Wa Pruef 6, Heinrich Ernst Kniepkamp. Fue mucho más pequeño que los siguientes tipos desarrollados. Tenía un motor BMW de seis cilindros y 28 CV situado en la parte trasera y sólo tres ruedas en cada oruga.
El D.LL.2 de 1935 llevaba el mismo tipo de motor trasero, pero había incrementado las ruedas traseras hasta cuatro y por tanto la longitud del vehículo.
El D.LL.3, en 1936, ya con un motor BMW de 42 CV y seis cilindros, situado en la parte delantera y con cinco ruedas en cada oruga, presentaba el primer esbozo de lo que sería el definitivo vehículo de producción. Tenía un compartimento trasero que permitía el transporte de cinco hombres. Estos tres primeros modelos presentaban una peculiaridad en este tipo de vehículos. En lugar de una barra transversal en el eje delantero, que se unía al chasis mediante una ballesta transversal, clásica de todos los semiorugas; presentaba un eje tubular que pivotaba en el centro y unido en la parte superior de cada lado a sendas barras de torsión, que con los amortiguadores de cada rueda (excepto en el D LL 3 que no los llevaba) limitaban el balanceo lateral. De este modelo se llegaron a fabricar, supuestamente, un total de 38 vehículos.
El modelo D 4 no pasó de la mesa de dibujo mientras que no hubo ningún modelo designado como D 5.
Del D.6 se fabricó, en 1937, una primera serie de ocho vehículos de prueba, la denominada Versuchs-Serie, equipada ya con un motor de mayor potencia, un Maybach NL 38 TRM de seis cilindros y 83 CV, y con una transmisión diferente a los anteriores, pero con pocas diferencias de diseño con respecto al modelo anterior, el D.LL.3. y ya muy similar al modelo definitivo de producción. El eje delantero ya estaba unido al chasis mediante las clásicas ballestas transversales.
Posteriormente a estos ocho vehículos de la Versuchs-Serie, se encargó la fabricación de otros sesenta vehículos de preproducción, denominados D.6s ó Serie-0, a las compañías Demag, Adler y Mechanische Werke Cottbus (MWC), con pequeñas diferencias con respecto a la Versuchs-Serie original.
En marzo de 1937 el vehículo recibe el nombre definitivo por el que sería ya conocido, el de leichter Zugkraftwagen 1 to. (Sd.Kfz.10).
El modelo final elegido para la producción en serie fue el D 7, que se diferenciaba fundamentalmente del anterior D 6 en las diferentes cadenas de las orugas y en el modelo del motor utilizado que fue el Maybach NL 38 TRKM, de distintas características que el anterior y de 90 CV de potencia a 2.800 rpm. A partir de finales de 1939 éste a su vez fue sustituido por el HL 42 TRKM de 100 CV de potencia.
En 1940 se desarrolló un nuevo modelo de chasis, más reforzado que el anterior para permitir el remolque de piezas de artillería de mayor peso que las originalmente previstas para ser remolcadas por este vehículo, como podían ser el PaK 40 de 75 mm o el howitzer leFH de 105 mm, amén de dotar a los vehículos equipados con este nuevo chasis de un nuevo equipo compresor de aire para conectar a los remolques y/o piezas de artillería equipadas con frenos de accionamiento neumático.
De esta manera a los vehículos fabricados en el modelo de chasis original se les denominó como del modelo Ausf.A y a los del posterior chasis reforzado como Ausf.B. Las diferencias externas entre ambos son poco apreciables en la mayoría de las fotografías (sólo se distinguen bien en fotos de la parte trasera del vehículo) por lo que no os voy a liar con las diferencias entre ambos modelos de chasis, más allá de mostrároslo en alguna fotografía, para los que apreciéis estos detalles.
Cabe recordar aquí, y tal y como os pongo en la lámina de arriba, que del chasis D 7 derivaba el D 7p de menor longitud, con una rueda menos, que fue el que se utilizó en los Sd.Kfz.250, 252 y 253.
Ambas fotos de Bundesarchiv via wikimedia.
En fotos laterales es muy difícil distinguir ambos modelos de chasis, más allá del tipo de gancho de remolque que lleva cada tipo, de mayor tamaño en el Ausf.B que en el Ausf.A. Pero en fotos traseras se suelen apreciar las diferencias entre ambos tipos. Fijaos no sólo en la forma de la chapa metálica en la que se fija el gancho de remolque, cuadrada en un tipo y octogonal en el otro, sino también en la forma de la parte trasera del chasis, muy diferente entre ambos tipos.
Cabe destacar la singularidad del chasis del D 7 en relación con el resto de chasis empleados para los distintos modelos de semiorugas alemanes. Todos ellos utilizaban el clásico chasis formado por un cuadro de dos perfiles longitudinales de acero unidos por barras transversales, mientras que el empleado en el D 7 usaba un casco cerrado de planchas de acero.
El vehículo venía equipado con la transmisión semiautomática Maybach VG 102 128 con siete marchas adelante y tres atrás con las que el vehículo podía alcanzar la velocidad teórica de 76 Km/h, aunque se limitaba a 65 Km/h para limitar el desgaste acelerado de trasmisión y cadenas.
La suspensión trasera estaba formada por los cinco pares de ruedas dobles traseras con barras de torsión. La rueda loca trasera se utilizaba además para controlar la tensión de la cadena. La suspensión del eje delantero estaba formada por ballestas transversales y sendos amortiguadores en cada rueda para absorber impactos.
La superestructura del vehículo estaba dividida entre las áreas del conductor y copiloto y la parte trasera o de la tripulación separadas ambas por un armario transversal. En el compartimento de la tripulación se podían acomodar hasta seis tripulantes en sendos bancos laterales con la parte superior abisagrada para poder utilizarse como arcones portaobjetos; a tal efecto la tapa del banco abría hacia dentro para poder cargarla o descargarla desde fuera cómodamente.
Arriba una foto del interior del compartimento trasero de tropa. Los dos bancos para tres plazas cada uno tenían la parte superior abisagrada para permitir su uso como armarios portabultos.
Foto de: www.clubhyper.com/reference/sdkfz10ph_1.htm
Tanto el compartimento de tropa como el del conductor podían ser cubierto con un toldo que se plegaba y recogía en la zona trasera y que se unía al parabrisas escamoteable delantero en posición extendida. Por último, detrás del guardabarros delantero derecho se instaló un pequeño armario portaherramientas, tal y como vimos en otros semiorugas.
Hasta siete compañías distintas fabricaron las distintas variantes del Sd.Kfz.10, hasta un más que notable total de 14.000 vehículos fabricados, aunque la compañía Demag, responsable de su desarrollo, no fue la que lo fabricó en mayor número:
Demag: 1.075 vehículos. (7,8 %)
Adlerwerke: 3.414 vehículos. (24,3 %)
Büssing NAG: 750 vehículos. (5,3 %)
Mechanische Werke Cottbus (MWC): 4.750 vehículos. (34 %)
Mühlenbau-Industrie A.G. (MIAG): 324 vehículos. (2,3 %)
Maschinenfabrik Niedersachsen Hannover (MNH): 600 vehículos. (4,2 %)
Osterreicher Saurerwerke: 3.075 vehículos. (22 %)
Bueno, otro día vemos las variantes fabricadas de nuestro vehículo con detalle. Pero no quiero terminar este post dedicado a la evolución y descripción general del Sd.Kfz.10 sin recordaros que le echéis ahora un vistazo al hilo del “semioruga singular” que abrí hace unas semanas y encajareis mejor ahora uno de los desarrollos intermedios, el D6, de nuestro vehículo, y la importancia que tienen estos vehículos intermedios a la hora de identificar correctamente los semiorugas alemanes.
Un saludo
Fuentes principales de los textos:
Halftracked Vehiclesof the German Army de Walter J. Spielberger de Schiffer Military History.
Panzer Tracts No. 22-1 de Thomas L. Jentz y H.L. Doyle.
German Light Half-Tracked Prime Movers de Reinhard Frank de Schiffer Military History
Bueno, abro aquí un hilo en el que vamos a ver más vehículos blindados de la Wehrmacht, y concretamente más semiorugas, que vais a acabar hasta las narices de ellos, ya veréis. Vamos a ver los semiorugas tractores de artillería en todos sus modelos y variantes finales y de desarrollo.
Son vehículos complejos, con desarrollos muy prolongados en el tiempo y con numerosos modelos intermedios previos al modelo de producción final. Alguno de estos modelos intermedios, no obstante tuvieron cifras de producción no despreciables, que hace que muchas veces la clasificación de un vehículo en uno u otro modelo se complique sobremanera. Hay que tener en cuenta que son modelos cuyos primeros prototipos vieron la luz en la primera mitad de los años treinta y continuaron en producción hasta el final de la guerra en 1945. Mucho tiempo de producción, lo que provoca esa gran variedad de modelos intermedios de producción que he mencionado. Posteriormente y siguiendo la costumbre alemana, cada modelo final se ha segregado en distintas variantes de uso especializado y con usos bastante distintos al mero remolque de piezas de artillería ya que en todos los semiorugas que vamos a ver en adelante, alguna de estas variantes va a ser blindada, con mayor o menor “compostura”. Representan los semiorugas por si solos la imagen más tópica y emblemática de las fuerzas mecanizadas alemanas en la segunda guerra mundial.
Vamos a ver en primer lugar los que se pueden llamar como semiorugas gemelos; seis modelos distintos pero que parten de unas especificaciones similares para todos ellos, producto éstas a su vez de los test realizados a principios de los años treinta para dotar de un tractor semioruga al Heer y fijar unas características comunes a todos.
Son estos, seis semiorugas de muy diferentes tamaños y pesos, pero con un aire de familia entre ellos que los hace a veces difíciles de distinguir, al menos entre los modelos de tamaño más similar.
Posteriormente a estos primeros seis gemelos, veremos los distintos modelos basados en dos sistemas de rodadura muy diferentes a estos seis primeros. Hablo de los vehículos semiorugas basados en el tipo denominado Maultier y los sWS (schwere Wehrmachtsschlepper), muy diferentes entre si y con los anteriores, por lo que no hay confusión posible. Ambos a su vez tuvieron al menos una variante blindada entre sus filas. Los veremos al final y justo antes de los modelos de origen francés de la Wehrmacht que también repasaremos.
Los tractores semiorugas eran denominados Zugkraftwagen por los alemanes, y se pueden clasificar de dos maneras en el sistema alemán. La primera es con el nombre de Zugkraftwagen (Zgkw.) seguido de la capacidad de remolque prevista para ese modelo.
De esta manera tendríamos una clasificación racionalmente ordenada de menor a mayor capacidad de remolque como sigue estos seis semiorugas
• Zugkraftwagen 1 ton.
• Zugkraftwagen 3 ton.
• Zugkraftwagen 5 ton.
• Zugkraftwagen 8 ton.
• Zugkraftwagen 12 ton.
• Zugkraftwagen 18 ton.
Pero iba a ser demasiado sencillo. A la hora de numerarlos los alemanes nos regalaron de nuevo su proverbial complejidad. Y así tenemos la siguiente clasificación:
• Zugkraftwagen 1 ton. Sd.Kfz.10.
• Zugkraftwagen 3 ton. Sd.Kfz.11.
• Zugkraftwagen 5 ton. Sd.Kfz.6.
• Zugkraftwagen 8 ton. Sd.Kfz.7.
• Zugkraftwagen 12 ton. Sd.Kfz.8.
• Zugkraftwagen 18 ton. Sd.Kfz.9.
Por lo tanto si empezamos a hablar del de menor tamaño al de mayor, pasaríamos del Sd.Kfz. 10 al 11 y bajaríamos al seis para seguir subiendo al nueve. Pese a ello seguiré el criterio del tamaño del vehículo, de menor a mayor, como el más racional a la hora de ordenar estos vehículos, no el de los números naturales.
Foto de Halftracked vehicles of the German Army; Walter J. Spielberger.
En la foto superior, de las pocas que conozco en la que salen los seis modelos juntos, podemos ver los Zugkraftwagen de la Wehrmacht ordenados de menor a mayor tamaño de izquierda a derecha.
Gran parte del desarrollo de estos vehículos recayó en la cabeza del Ingeniero alemán Heinrich Ernst Kniepkamp, nacido en 1895 en Wuppertal y que después de la Primera Guerra Mundial se graduó en la Technische Hochschule de Karlsruhe. Desde 1923 trabaja en el diseño de transmisiones en la empresa MAN hasta 1925, en que pasa a la Oficina de Armamento del Ejército (Heereswaffenamt o HwaA) que era la encargada de la investigación, desarrollo, prueba y aprobación de nuevas armas, municiones y equipo militar adscrita al entonces Ministerio de Defensa.
Dentro de la Heereswaffenamt, y adscrita a ella, se encontraba el Grupo de diseño, desarrollo y testaje que era, y es aun hoy, más conocido por sus siglas: Wa Pruf. El Wa Pruf estaba a su vez subdividido en distintos departamentos, del 1 al 12, que se encargaban de todas las ramas del ejército, desde las municiones hasta los equipos meteorológicos. Pues bien concretamente el Wa Pruf 6 era la Rama encargada del equipo motorizado y vehículos blindados y de esta rama fue nombrado jefe Kniepkamp en el año 1936.
Foto de: http://kettenkrad.livejournal.com/99131.html
Kniepkamp fue el responsable de trazar las líneas maestras que debían de seguirse en el diseño de esta familia de semiorugas y del seguimiento del desarrollo que de la idea original hicieron las distintas empresas encargadas de la evolución de los distintos modelos y sus prototipos.
Entre estas líneas maestras para todos los modelos podemos ver características comunes como el uso de los probados motores Maybach de seis y doce cilindros, chasis formados por cuadros de dos perfiles longitudinales soldados con barras transversales, eje delantero unido al chasis mediante ballestas y ruedas de la oruga en las primeras versiones con ballestas semielípticas y habitualmente en las últimas mediante barras de torsión; eslabones de las orugas lubricados y con “pads” de goma así como tren de rodaje alargado, habitual, de seis ruedas al menos en las versiones definitivas de cada modelo.
Una vez determinadas las necesidades y elegidos los modelos, el desarrollo y evolución de estos vehículos se contrató con distintas empresas, habitualmente una por modelo, que además del citado desarrollo se encargaron de las pruebas de los distintos prototipos hasta el inicio de la producción en serie del modelo elegido, y todo ello bajo la supervisión del Wa Pruf 6.
• Zugkraftwagen 1 ton. Sd.Kfz.10. Demag AG.
• Zugkraftwagen 3 ton. Sd.Kfz.11. Hansa-Lloyd.
• Zugkraftwagen 5 ton. Sd.Kfz.6. Büssing-NAG.
• Zugkraftwagen 8 ton. Sd.Kfz.7. Krauss-Maffei AG.
• Zugkraftwagen 12 ton. Sd.Kfz.8. Daimler-Benz.
• Zugkraftwagen 18 ton. Sd.Kfz.9. Famo.
Composición propia con dibujos de ww2drawings.
Un montaje, con dibujos de ww2drawings, en el que vemos el aire de familia de los anteriores seis modelos de semiorugas pese a estar desarrollados por diferentes empresas. Son parecidos, pero iremos remarcando las diferencias entre ellos y acabaremos distinguiéndolos en un solo vistazo.
Según vayamos viendo cada modelo iré remarcando las diferencias entre todos ellos. Pero ahora y aunque estamos en un prólogo, os dejo de nuevo aquí la composición anterior que ya os puse en otro hilo para que vayáis viendo una manera rápida y cómoda de diferenciar tanto a los seis vehículos que vamos a ver en las siguientes semanas como a los semiorugas que derivan de chasis de los Zug (250, 251, 252 y 253).
Esto ya lo dije pero lo repito de nuevo aquí. En este caso el criterio que sigo es el número de ruedas de la oruga, y el número de agujeros que llevan cada una y la forma de los mismos. A la derecha de la lámina os hago un pequeño resumen. Si grabáis esta lámina en el disco duro os valdrá de plantilla para identificaciones dudosas. Debe quedar claro que este esquema es sólo válido para los modelos finales de producción, no valiendo para modelos intermedios y previos a este final, en los que podemos encontrar notables diferencias, que ya iremos viendo, tanto en el número como en el tipo de ruedas.
Composición propia con dibujos de ww2drawings.
Finalmente para terminar este prólogo/declaración de intenciones os dejo arriba otra composición con los semiorugas que veremos después de estos primeros seis, con sus correspondientes variantes blindadas para que os vayáis haciendo una idea y sobre todo para que los comparéis con los anteriores seis y apreciéis las diferencias de chasis con la anterior familia de semiorugas.
Sd. Kfz. 10 leichter Zugkraftwagen 1t.
Foto de Bundesarchiv via wikimedia
El Sd.Kfz. 10 fue el semioruga alemán de más temprano desarrollo de la segunda guerra mundial. Su función principal, y para la que fue diseñado, era la de cabeza tractora para remolque de pequeñas piezas de artillería tales como el Flak 30 de 20 mm o el PaK35/36 de 37 mm antitanque con una excepcional capacidad todoterreno, pero compatible con la capacidad de desarrollo de altas velocidades por carreteras pavimentadas. Podía transportar asimismo a ocho tripulantes incluyendo a los servidores de las anteriores piezas.
Ya hemos visto antes como se inició el desarrollo de la familia de semiorugas alemanes y como el diseño y prueba final de cada uno de los modelos a evolucionar se cedió a distintas empresas.
La elegida para desarrollar el más pequeño de los semiorugas fue la compañía Demag, que comenzó con éste ya en el temprano 1934 con los primeros prototipos, los conocidos como “Liliput” (LL) por su pequeño tamaño o por su menos poético nombre de Kleinster geläendegäengiger Kettenschlepper.
Veamos un esquema de su desarrollo:
Composición propia con dibujos de ww2drawings y fotos de Halftracked vehicles of the German Army de Walter J. Spielberger y Panzer Tracts No. 22-1 de Thomas L. Jentz y H.L. Doyle
El primer modelo desarrollado, el D.LL.1 (Demag Liliput modelo 1) no pasó de la fase de prototipo siendo un diseño personal del director del Wa Pruef 6, Heinrich Ernst Kniepkamp. Fue mucho más pequeño que los siguientes tipos desarrollados. Tenía un motor BMW de seis cilindros y 28 CV situado en la parte trasera y sólo tres ruedas en cada oruga.
El D.LL.2 de 1935 llevaba el mismo tipo de motor trasero, pero había incrementado las ruedas traseras hasta cuatro y por tanto la longitud del vehículo.
El D.LL.3, en 1936, ya con un motor BMW de 42 CV y seis cilindros, situado en la parte delantera y con cinco ruedas en cada oruga, presentaba el primer esbozo de lo que sería el definitivo vehículo de producción. Tenía un compartimento trasero que permitía el transporte de cinco hombres. Estos tres primeros modelos presentaban una peculiaridad en este tipo de vehículos. En lugar de una barra transversal en el eje delantero, que se unía al chasis mediante una ballesta transversal, clásica de todos los semiorugas; presentaba un eje tubular que pivotaba en el centro y unido en la parte superior de cada lado a sendas barras de torsión, que con los amortiguadores de cada rueda (excepto en el D LL 3 que no los llevaba) limitaban el balanceo lateral. De este modelo se llegaron a fabricar, supuestamente, un total de 38 vehículos.
El modelo D 4 no pasó de la mesa de dibujo mientras que no hubo ningún modelo designado como D 5.
Del D.6 se fabricó, en 1937, una primera serie de ocho vehículos de prueba, la denominada Versuchs-Serie, equipada ya con un motor de mayor potencia, un Maybach NL 38 TRM de seis cilindros y 83 CV, y con una transmisión diferente a los anteriores, pero con pocas diferencias de diseño con respecto al modelo anterior, el D.LL.3. y ya muy similar al modelo definitivo de producción. El eje delantero ya estaba unido al chasis mediante las clásicas ballestas transversales.
Posteriormente a estos ocho vehículos de la Versuchs-Serie, se encargó la fabricación de otros sesenta vehículos de preproducción, denominados D.6s ó Serie-0, a las compañías Demag, Adler y Mechanische Werke Cottbus (MWC), con pequeñas diferencias con respecto a la Versuchs-Serie original.
En marzo de 1937 el vehículo recibe el nombre definitivo por el que sería ya conocido, el de leichter Zugkraftwagen 1 to. (Sd.Kfz.10).
El modelo final elegido para la producción en serie fue el D 7, que se diferenciaba fundamentalmente del anterior D 6 en las diferentes cadenas de las orugas y en el modelo del motor utilizado que fue el Maybach NL 38 TRKM, de distintas características que el anterior y de 90 CV de potencia a 2.800 rpm. A partir de finales de 1939 éste a su vez fue sustituido por el HL 42 TRKM de 100 CV de potencia.
En 1940 se desarrolló un nuevo modelo de chasis, más reforzado que el anterior para permitir el remolque de piezas de artillería de mayor peso que las originalmente previstas para ser remolcadas por este vehículo, como podían ser el PaK 40 de 75 mm o el howitzer leFH de 105 mm, amén de dotar a los vehículos equipados con este nuevo chasis de un nuevo equipo compresor de aire para conectar a los remolques y/o piezas de artillería equipadas con frenos de accionamiento neumático.
De esta manera a los vehículos fabricados en el modelo de chasis original se les denominó como del modelo Ausf.A y a los del posterior chasis reforzado como Ausf.B. Las diferencias externas entre ambos son poco apreciables en la mayoría de las fotografías (sólo se distinguen bien en fotos de la parte trasera del vehículo) por lo que no os voy a liar con las diferencias entre ambos modelos de chasis, más allá de mostrároslo en alguna fotografía, para los que apreciéis estos detalles.
Cabe recordar aquí, y tal y como os pongo en la lámina de arriba, que del chasis D 7 derivaba el D 7p de menor longitud, con una rueda menos, que fue el que se utilizó en los Sd.Kfz.250, 252 y 253.
Ambas fotos de Bundesarchiv via wikimedia.
En fotos laterales es muy difícil distinguir ambos modelos de chasis, más allá del tipo de gancho de remolque que lleva cada tipo, de mayor tamaño en el Ausf.B que en el Ausf.A. Pero en fotos traseras se suelen apreciar las diferencias entre ambos tipos. Fijaos no sólo en la forma de la chapa metálica en la que se fija el gancho de remolque, cuadrada en un tipo y octogonal en el otro, sino también en la forma de la parte trasera del chasis, muy diferente entre ambos tipos.
Cabe destacar la singularidad del chasis del D 7 en relación con el resto de chasis empleados para los distintos modelos de semiorugas alemanes. Todos ellos utilizaban el clásico chasis formado por un cuadro de dos perfiles longitudinales de acero unidos por barras transversales, mientras que el empleado en el D 7 usaba un casco cerrado de planchas de acero.
El vehículo venía equipado con la transmisión semiautomática Maybach VG 102 128 con siete marchas adelante y tres atrás con las que el vehículo podía alcanzar la velocidad teórica de 76 Km/h, aunque se limitaba a 65 Km/h para limitar el desgaste acelerado de trasmisión y cadenas.
La suspensión trasera estaba formada por los cinco pares de ruedas dobles traseras con barras de torsión. La rueda loca trasera se utilizaba además para controlar la tensión de la cadena. La suspensión del eje delantero estaba formada por ballestas transversales y sendos amortiguadores en cada rueda para absorber impactos.
La superestructura del vehículo estaba dividida entre las áreas del conductor y copiloto y la parte trasera o de la tripulación separadas ambas por un armario transversal. En el compartimento de la tripulación se podían acomodar hasta seis tripulantes en sendos bancos laterales con la parte superior abisagrada para poder utilizarse como arcones portaobjetos; a tal efecto la tapa del banco abría hacia dentro para poder cargarla o descargarla desde fuera cómodamente.
Arriba una foto del interior del compartimento trasero de tropa. Los dos bancos para tres plazas cada uno tenían la parte superior abisagrada para permitir su uso como armarios portabultos.
Foto de: www.clubhyper.com/reference/sdkfz10ph_1.htm
Tanto el compartimento de tropa como el del conductor podían ser cubierto con un toldo que se plegaba y recogía en la zona trasera y que se unía al parabrisas escamoteable delantero en posición extendida. Por último, detrás del guardabarros delantero derecho se instaló un pequeño armario portaherramientas, tal y como vimos en otros semiorugas.
Hasta siete compañías distintas fabricaron las distintas variantes del Sd.Kfz.10, hasta un más que notable total de 14.000 vehículos fabricados, aunque la compañía Demag, responsable de su desarrollo, no fue la que lo fabricó en mayor número:
Demag: 1.075 vehículos. (7,8 %)
Adlerwerke: 3.414 vehículos. (24,3 %)
Büssing NAG: 750 vehículos. (5,3 %)
Mechanische Werke Cottbus (MWC): 4.750 vehículos. (34 %)
Mühlenbau-Industrie A.G. (MIAG): 324 vehículos. (2,3 %)
Maschinenfabrik Niedersachsen Hannover (MNH): 600 vehículos. (4,2 %)
Osterreicher Saurerwerke: 3.075 vehículos. (22 %)
Bueno, otro día vemos las variantes fabricadas de nuestro vehículo con detalle. Pero no quiero terminar este post dedicado a la evolución y descripción general del Sd.Kfz.10 sin recordaros que le echéis ahora un vistazo al hilo del “semioruga singular” que abrí hace unas semanas y encajareis mejor ahora uno de los desarrollos intermedios, el D6, de nuestro vehículo, y la importancia que tienen estos vehículos intermedios a la hora de identificar correctamente los semiorugas alemanes.
Un saludo
Fuentes principales de los textos:
Halftracked Vehiclesof the German Army de Walter J. Spielberger de Schiffer Military History.
Panzer Tracts No. 22-1 de Thomas L. Jentz y H.L. Doyle.
German Light Half-Tracked Prime Movers de Reinhard Frank de Schiffer Military History