Vehículos en movimiento

Mensaje por **Javier Ormeño Chicano** » Vie Ene 22, 2010 9:39 am

T-34

El primer A-34 realizó una marcha por carretera de 250 kilómetros pero su motor falló con tan sólo 25 horas de funcionamiento y tuvo que ser reemplazado. El 26 de febrero se habían logrado 650 kilómetros (350 con el segundo motor). Durante las primeras etapas de la invasión sufrieron graves problemas con las transmisiones llevando incluo una de repuesto en la parte posterior, sobre la cubierta del motor.

Los americanos evaluaron las características de un T-34 y un KV-1 a finales de 1942. El informe se ha llamado "An Evaluation of the T-34 and KV tanks by workers of the Aberdeen Testing Grounds of the U.S., submitted by firms, officers and members of military commissions responsible for testing tanks"

El T-34 se averió tras haber conducido 343 km y no pudo ser arreglado. La razón fue debida a deficiente del filtro del diésel; una gran cantidad de suciedad entró en el motor y se averió, dando como resultado, la imposibilidad de reparar los pistones y cilindros debido al alto grado de la avería. [...]. La suspensión del T-34 es mala. El tipo Christie fue testeado hacía mucho por los americanos y rechazado incondicionalmente. Debido a todo esto, la capacidad de superar obstáculos se ve reducida. [...]. El motor diésel es bueno y ligero. La idea de usar motores diésel en tanques está siendo probado por especialistas americanos y personal militar. Desafortunadamente, los motores diésel americanos son para la armada, impidiendo que sean usados en tanques. La deficiencia de nuestros diesels radica en los paupérrimos filtros de aire del T-34. Los americanos consideran que sólo un saboteador podría haber construido tal cosa. (viewtopic.php?f=62&t=11631&start=30)

Análisis occidental de posguerra del T-34/85

El estudio halló las siguientes características negativas en el carro: "La dirección es tosca debido al uso del embrague y freno para su control, y es dificil cambiar debido al empleo de una transmisión de piñón recto de engrane directo y embrague en seco multidisco, haciendo que la conducción de este carro sea un trabajo difícil y muy cansado. Bajo ciertas condiciones el movimiento es duro a causa de la ausencia de amortiguadores, contribuyendo en gran parte a la fatiga de la tripulación, lo mismo que el excesivo ruido, resultante del montaje del motor directamente en el casco (sin soportes de goma) y de la ausencia de silenciador; las orugas, todas de acero, coadyudan a ello. El motor refrigerado por líquido y sus radiadores asociados le dan una mayor vulnerabilidad, por la pérdida de refrigerante debida a golpes, fuego de armas portátiles o congelación. [...]. Varios centenares de kilómetros en condiciones de mucho polvo ocasionarán probablemente una pérdida grave de potencia de motor."

Mensaje por **Javier Ormeño Chicano** » Sab Ene 23, 2010 11:43 am

PzKpfw VI Tiger II

Se ha afirmado numerosas veces que el Tiger II era un carro demasiado pesado, grande, lento, torpe, inmanejable, etc. Da la impresión de que apenas si podía moverse en absoluto. Estas generalidades banales, presentadas como hechos incontrovertibles, no se fundan nunca en especificaciones reales, informes de pruebas o reseñas posteriores a la acción de las unidades que utilizaron el Tiger II. A pesar de estas observaciones, frecuentemente repetidas, la capacidad del Tiger II para superar obstáculos y rodar campo a través era tan buena o mejor que la mayor parte de los carros alemanes y aliados.

Inicialmente experimentó numerosos problemas de automoción que requirieron una serie continua de pequeñas modificaciones para corregirlos. Estos problemas iniciales podía atribuirse a dos causas principales: sellados y juntas que perdían y un tren de rodaje sobrecargado, originalmente pensado para un vehículo de 40 toneladas. El problema del Tiger II para tenerlo en condiciones de rodaje se veía agravado por la escasez de conductores experimentados, muchos de los conductores no habían conducido ninguno antes de ser alistados.

Los primeros vehículos entregados a la Panzer Lehr estaban en un estado automotor tan deficiente que fueron destruidos para evitar su captura sin haber sido utilizados en combate. Por su parte, el sPz.Abt.501, enviado al Frente Occidental, llegó al frente con tan solo 8 vehículos operativos de un total de 45, principalmente por roturas de los ejes motores. El sPz.Abt.505 recibió un lote de Tiger II entre julio y agosto de 1944 e informó que tres de ellos se quemaron totalmente por pérdidas en la cámara del motor, mientras que otros habían sufrido incendios menores.

En manos de conductores experimentados el Tiger II se mantenía en condiciones óptimas de mantenimiento. Las estadísticas reunidas a partir de los informes de condición del 15 de marzo de 1945, muestran que el 59% de los Tiger de las unidades del frente eran operativos. Esta cifra era casi igual a la del PzKpfw IV, con un 62% operativo, y mucho mejor que el Panther, con sólo el 48%.

El Tiger II Ausf B disponía de un motor Maybach HL 230 P30 de 12 cilindros en V de gasolina, de 700 hp. La transmisión era Maybach Olvar Typ OG 40 12 16 B, con 8 marchas hacía adelante y 4 atrás.

Mensaje por **Javier Ormeño Chicano** » Lun Ene 25, 2010 11:35 am

Crusader.

El Nuffield Liberty Mark III (con el que estaba equipado el Crusader III) era un motor de 12 cilindros en V a 45º, con cilindros de 127 mm de diámetro y 177,8 mm de carrera, cubicando en total 27.040 cm3. A 1.500 rpm rendía 340 hp, lo que le daba al vehículo una velocidad punta de 44 Km/h. El principal inconveniente como motor de carro de combate era el sistema de construcción, ya que los cilindros de hierro de fundición individuales estaban unidos con pernos.

Detrás del motor, un embrague de platos múltiples llevaban la tracción a una caja de cambios Nuffield de engranaje constante, de cuatro velocidades hacia delante y una hacia atrás, hasta las unidades de dirección Wilson y los ejes motores. Los tanques de combustible se sitúan atrás, a cada lado del motor; en la cara interna de éstos, colocados verticalmente, se situaban los radiadores.

En el desierto los vehículos tuvieron problemas por los ventiladores movidos por cadenas de rodillos dobles al descubierto desde el eje del cigüeñal. Se instalaron filtros de aire en forma de acordeón pero pronto fueron sustituidos por los de baño de aceite.

En la parte trasera el impulso lo daba dos ruedas motores de 20 dientes. Las orugas eran de paso corto, con guías centrales de hierro de fundición maleable, conectadas con pernos en seco en la forma de bisagra múltiple por Christie. La suspensión Christie le permitía alcanzar elevadas velocidades tanto en carretera como en campo desigual. Se hizo querer por sus tripulaciones aunque en principio fue un nido de complicaciones, sobre todo en clima tropical; deficiente filtro del aire, la transmisión del ventilador se rompía con frecuencia y el cambio de marchas era poco fiable. En un momento dado se perdían más Crusader por averías que por acción enemiga.

alejandro_ · Mensaje por **alejandro_** » Lun Ene 25, 2010 2:48 pm

Inicialmente experimentó numerosos problemas de automoción que requirieron una serie continua de pequeñas modificaciones para corregirlos. Estos problemas iniciales podía atribuirse a dos causas principales: sellados y juntas que perdían y un tren de rodaje sobrecargado, originalmente pensado para un vehículo de 40 toneladas.

El tener una transmisión de capacidad de 40 toneladas cuando el vehículo pesa casi 70 es más bien un problema grave. Eso por no hablar del paupérrimo radio peso/potencia como consecuencia de utilizar un motor diseñado para un carro medio, no era menos grave. Encima muchos de ellos eran saboteados y se incendiaban. No es de extrañar que se pidiese una solución urgente y se pidiese montar el más potente HL 234.

El problema del Tiger II para tenerlo en condiciones de rodaje se veía agravado por la escasez de conductores experimentados, muchos de los conductores no habían conducido ninguno antes de ser alistados.

Esto no lo tengo nada claro ¿Existe algún informe? el único que hace referencia es para una unidad de Jagdtiger y dice que todos los tripulantes tenían experiencia en el frente ruso. La historia del SPzAb503 no menciona el problema en ninguna parte.

El informe se ha llamado "An Evaluation of the T-34 and KV tanks by workers of the Aberdeen Testing Grounds of the U.S., submitted by firms, officers and members of military commissions responsible for testing tanks"

Curiosamente este informe fue redactado por un oficial soviético que estuvo presente en las pruebas, y algunos puntos fueron tenidos en cuenta para los T-34 producidos a finales de 1943. Estos incorporaban nuevos filtros, radio estándard, torre hexagonal, cúpula y una nueva transmisión. Lástima que se insistiese tanto con el superado T-43 cuando el T-34-85 era una opción mucho más práctica.

Mensaje por **Javier Ormeño Chicano** » Lun Ene 25, 2010 3:53 pm

alejandro_ escribió:Esto no lo tengo nada claro ¿Existe algún informe? el único que hace referencia es para una unidad de Jagdtiger y dice que todos los tripulantes tenían experiencia en el frente ruso. La historia del SPzAb503 no menciona el problema en ninguna parte.

El problema sobre los conductores poco experimentados viene referenciado por Jentz y Doyle en su obra.

Fuente:
JENTZ, T. “Kingtiger heavy tank 1942-1945” Osprey, 1993

Mensaje por **PatricioDelfosse** » Lun Ene 25, 2010 3:58 pm

Javier Ormeño Chicano escribió:
alejandro_ escribió:Esto no lo tengo nada claro ¿Existe algún informe? el único que hace referencia es para una unidad de Jagdtiger y dice que todos los tripulantes tenían experiencia en el frente ruso. La historia del SPzAb503 no menciona el problema en ninguna parte.
El problema sobre los conductores poco experimentados viene referenciado por Jentz y Doyle en su obra.

Fuente:
JENTZ, T. “Kingtiger heavy tank 1942-1945” Osprey, 1993

Otto Carius en su libro Tigers in the mud tambien se lamenta de la inexperiencia de una tripulacion de Jagdtiger, al ver desde su propio vehículo como los novatos van camino a su destruccion al entrar en una emboscada sin que él pueda hacer nada.

alejandro_ · Mensaje por **alejandro_** » Lun Ene 25, 2010 5:46 pm

El problema sobre los conductores poco experimentados viene referenciado por Jentz y Doyle en su obra.

No, si ya, pero no he visto ningún informe (de Tigre-II); sí de Jagdpanther. Cuesta creer que fuese un problema tan grave en batallones de carros pesados, que en muchas ocasiones sacaban las tripulaciones de divisiones panzer.

Mensaje por **Javier Ormeño Chicano** » Lun Ene 25, 2010 7:29 pm

En la última etapa de la guerra el problema del entrenamiento era casi generalizado. La continua demanda de soldados en el frente acortaba los programas de adiestramiento como sucedía en las nuevas tripulaciones panzer o en los pilotos de caza de la Luftwaffe que a partir de 1944 entraban en las unidades del frente con tan solo 150 horas de vuelo.

Más referencias sobre el entrenamiento de las tripulaciones panzer se puede ver en; WILLIAMSON, G. "Panzer crewman 1939-1945" Osprey, 2002.

Mensaje por **Javier Ormeño Chicano** » Mar Ene 26, 2010 10:42 am

Jagdpanzer 38 (t) Hetzer

El probado bastidor del PzKpfw 38 (t) fue usado, una vez más, para la creación de este cazacarros de segunda generación. Al igual que los otros vehículos basados en ese bastidor resultó un vehículo fiable mecánicamente y robusto. El Hetzer estaba impulsado por un motor Praga a gasolina de 6 cilindros, 150 hp a 1.600 rpm.

En su producción media, a mediados de 1944, se realizaron algunas modificaciones que incluia la reduccion de los huecos en las ruedas directoras de 12 a 6 - 8. En octubre, se elimino el desfogue del motor y las ruedas cambiadas por el tipo de 16 remaches en lugar de las de 32 pernos mientras que a finales de 1944 y 1945 se realizaron modificaciones en las ruedas de rodaje.

El vehículo estaba algo sobrecargado por el peso del cañón, el blindaje y los 41 proyectiles teniendo problemas con el peso en las ballestas frontales, que tendían a romperse. A pesar de todo resultó un vehículo fiable capaz de realizar largas marchas y seguir en estado operativo.

alejandro_ · Mensaje por **alejandro_** » Mié Ene 27, 2010 4:18 pm

Más referencias sobre el entrenamiento de las tripulaciones panzer se puede ver en...

Las divisiones panzer eran entidades diferentes a los batallones pesados donde operaban los Tiger-II. Cuando se formaba un batallón se solía sacar personal de una división panzer, no de las academias. Teniendo en cuenta el precio de un Tiger, no es de extrañar.

Mensaje por **PatricioDelfosse** » Mié Ene 27, 2010 5:25 pm

Javier Ormeño Chicano escribió:Jagdpanzer 38 (t) Hetzer

El probado bastidor del PzKpfw 38 (t) fue usado, una vez más, para la creación de este cazacarros de segunda generación.

Este error se viene repitiendo hace años. El "bastidor" (¿entiendo que hablamos del chasis?) del Panzer 38 no tenía nada que ver con el chasis del Hetzer. Solo compartían el motor y la caja de velocidades. Ni el casco ni la transmision final ni las ruedas eran los mismos.

Mensaje por **Javier Ormeño Chicano** » Mié Ene 27, 2010 7:23 pm

Pues no se si será o no un error, pero también viene referenciado en la obra de Jentz;

El 17 de diciembre de 1943 se presentaron los diseños para la construcción del Sturmgeschütz de 13 toneladas para lo cual se empleaba componentes del Panzerkampfwagen 38 (t) alter Art (del modelo original) y los del Panzerkampfwagen 38 (t) neuer Art (un nuevo diseño destinado a un vehículo de reconocimiento). La rapidez de su puesta en marcha, no se hizo necesarios la fabricación de modelos de preserie, fue debida a que todos sus elementos de automoción ya estaban probados pues provenían de la serie PzKpfw 38 (t).

La suspensión consistía en la rueda motriz dentada normal proveniente de la serie PzKpfw 38 (t), pero tenía cuatro grandes ruedas de rodadura con un único rodillo de retorno, ambos elementos provenientes del desiño PzKpfw 38 (t) neuer Art.

Fuente: JENTZ, T. & DOYLE, H. "Jagdpanzer 38 "Hetzer" 1944-1945" Osprey, 2001

Mensaje por **PatricioDelfosse** » Jue Ene 28, 2010 1:32 am

Javier Ormeño Chicano escribió:Pues no se si será o no un error, pero también viene referenciado en la obra de Jentz;

El 17 de diciembre de 1943 se presentaron los diseños para la construcción del Sturmgeschütz de 13 toneladas para lo cual se empleaba componentes del Panzerkampfwagen 38 (t) alter Art (del modelo original) y los del Panzerkampfwagen 38 (t) neuer Art (un nuevo diseño destinado a un vehículo de reconocimiento). La rapidez de su puesta en marcha, no se hizo necesarios la fabricación de modelos de preserie, fue debida a que todos sus elementos de automoción ya estaban probados pues provenían de la serie PzKpfw 38 (t).

La suspensión consistía en la rueda motriz dentada normal proveniente de la serie PzKpfw 38 (t), pero tenía cuatro grandes ruedas de rodadura con un único rodillo de retorno, ambos elementos provenientes del desiño PzKpfw 38 (t) neuer Art.

Fuente: JENTZ, T. & DOYLE, H. "Jagdpanzer 38 "Hetzer" 1944-1945" Osprey, 2001

Claramente y con acierto Jentz habla de que "se empleaban componentes del Panzer 38" y que "los elementos de automoción ya estaban probados" (o sea, motor y caja de transmisiones, el grupo motorpopulsor). Es muy diferente decir esto a decir que se usaba el chasis del Panzer 38 sin más. Partiendo de un Panzer 38 jamas llegaríamos a fabricar un Hetzer. Con ver una foto de frente del Hetzer y del Panzer 38 salta a la vista que los chasis no son los mismos.
Con respecto a las ruedas, queda claro tambien que no eran del Panzer 38, sino de un diseño posterior (el neuer Art).

Mensaje por **Javier Ormeño Chicano** » Vie Ene 29, 2010 12:47 pm

M5 Stuart

Comparado con otros modelos el Stuart era feo y desgarbado, pero su fiabilidad era proverbial, raramente se averiaba y se negaba a perder sus orugas sin importar la cantidad de virajes cerrados a velocidad elevada a que fuese sometido. También era de mantenimiento fácil, y el motor radial podía extraerse rápida y fácilmente suspendiendo un simple aparejo de poleas de cualquier rama robusta.

El motor Continental estaba proyectado para funcionar sólo con gasolina de octanaje elevado y si este no estaba disponible las bujías tenían propensión a engrasarse. En climas cálidos tendían a acumularse gases en la cámara del motor, especialmente alrededor de los cilindros inferiores, lo cual constituían un riesgo de incendio al arrancar; en tales circunstancias era una práctica normal tener a un tripulante preparado en el exterior con un extintor cerca de las puertas traseras de acceso abiertas.

Se suministraba un cartucho de arranque que se disparaba eléctricamente desde la cámara de conducción. El motor Continental precisaba un cartucho de 1,3 g de pólvora en verano o en invierno, pero el diesel Guiberson requería cagas más potentes. Una vez el motor en marcha, se calentaba a 1.000 rpm, a cuyo régimen el indicador de presión de aceite marcaba entre 4,6 y 6,3 Kg/cm2. La temperatura normal de funcionamiento oscilaba entre los 55 y 92ºC. También se les indicaba a los conductores que antes de apagarlo debía mantenerse al ralentí, con 400 rpm, durante cinco minutos para enfriar los cilindros suavemente.

Los dos motores de Cadillac del M5 y M5A1 utilizaban motores de arranque eléctricos convencionales en combinación con un obturador de aire automático. El manual recomendaba el arranque simultáneo de los dos, seguido de un tiempo de ralentí a 625 rpm, hasta alcanzar la temperatura normal de funcionamiento.

Los vehículos equipados con motor radial estaba equipados con una transmisión sincronizada mientras que la 1º y la marcha atrás estaban separadas de la caja de cambios. La transmisión Hydramatic del M5 y M5A1 era completamente automática y los cambios de marchas venían determinados por la carga del motor y el grado de aceleración aplicado.

La cámara del motor, generalmente llevaba un detector de incendios, y había dos radiadores de aceite situados en el manparo de separación de las cámaras del motor y de combate. El M5 y M5A1 también iban provistos de un generador auxiliar de gasolina de un cilindro, que permitía tener las baterías cargadas sin recurrir a los motores principales.

El tren de rodaje era de fácil mantenimiento y la sustitución completa de una unidad e bogie dañada era un asunto bastante sencillo. La oruga se ajustaba por medio de una tuerca en el brazo de la rueda tensora, la tuerca se hacía girar en el sentido de las agujas del reloj, desplazando hacía afuera la rueda tensora y tensando la oruga. La oruga en si era de bloques de caucho y pernos acoplados y era extremadamente resistente.

Mensaje por **Javier Ormeño Chicano** » Mar Feb 02, 2010 3:32 pm

PzKpfw V Panther

Los primeros modelos tenían una gran cantidad de problemas de motor, embrague y caja de cambios que fueron rápidamente solucionados, pero no quedaba el defecto de la debilidad de los ejes reductores hasta las ruedas tractoras. Dan problemas constantes pues tienen poca tensión para el par que tienen que transmitir. El Panther se convierte en una fuente potencial de dificultades a partir de los 900 Km. A los 1.000 necesitará probablemente un repaso del 100%, como mínimo de la tracción.

Esa era la opinión de un prisionero capturado en 1944. En un resumen de información técnica (1) el autor alemán cita que a pesar de las modificaciones del motor, un batallón de Panther había recorrido de media solo 725 Km por carro y que en el mismo periodo tuvieron que sustituirse 11 motores completos. El informe concluye con la recomendación de que “los Panthers no debía efectuar recorridos de más de 100 Km ya que eso daña la suspensión, especialmente en invierno”.

El motor Maybach HL 230 P30 tenía una cilindrada de 23,88 litros que rendía 700 hp a 3.000 rpm, aunque en servicio no sobrepasaban oficialmente las 2.500 rpm. Era un motor de 12 cilindros en V con bloque de cilindros, cárter y cabezas de los pistones de aluminio, aunque las bielas era de acero. El motor estaba refrigerado por agua, con dos radiadores a cada lado de la cámara del motor conectados por un depósito de compensación.

Como muchos otros motores el HL 230 P30 había sido concebido para actuar en climas templados y estaba instalado en un espacio muy estrecho y en verano el sistema de refrigeración resultaba insuficiente. El resultado era el recalentamiento, vaporización del combustible e incendios en el motor. Esto llevó a instalar un sistema extintos, cuando la temperatura sobrepasaba los 120º C se vaporizaba un líquido extintor con una ráfaga de siete segundos. El conductor era informado mediante la iluminación de una luz en su panel. Este podía dejar el motor en punto muerto para que se enfriase hasta alcanzar la temperatura normal de funcionamiento de 80º C.

Con un depósito de 727 litros tenía un consumo que variaba entre los 4 litros por Km en carretera y los 7´5 campo a través. Se requería el cambio de aceite cada 250 Km y después cada 2.000 Km, salvo en condiciones de polvo que era preciso cada 1.000 Km. La caja de cambios proporcionaba acoplamientos sincronizados para todas las marchas, salvo la primera y la marcha atrás, a 2.000-2.200 rpm, pero se requería un doble desembrague por encima de 2.500 rpm, o al reducir de marcha a menos de 1.500 rpm.

Para más detalles, PERRET, B. “The PzKpfw V Panther” Osprey, 1981

Panther del museo de Saumur en 2004