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La campaña del Norte de Africa. Guerra y logistica

La guerra en el Continente Africano

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Mensajepor Schwerpunkt » Mié Jun 16, 2010 1:55 am

Eriol escribió:Cuando Rommel se dio cuenta por primera vez de los problemas de suministros que tenia,pongamos que poco despues de iniciar el sitio de Tobruk,y que estos eran dificilmente solucionables ¿no se planteo la posibilidad de construir una linea de ferrocarril desde bengasi/tripoli hacia el este?¿cuan dificil/costoso seria este proyecto?Que tiempo se tardaria en llevar a cabo?


Estimado Eriol:

Como comprenderás responder a esa pregunta exigiría un proyecto de ingeniería completo que no podemos abordar. En cualquiera de los casos, el tendido de una línea férrea de mediana capacidad era algo que superaba por completo la capacidad logística y de ingeniería del Eje en la época. No se hubiera podido afrontar de manera realista porque entre otras cosas la capacidad portuaria italiana en Libia era extremadamente reducida y no hubiera podido manejar el ingente tonelaje de suministros necesarios para tal fin (rieles, traviesas, etc). Además se hubiera necesitado una enorme cantidad de ingenieros, operarios, maquinaria pesada que incluso trabajando en condiciones de paz hubieran necesitado un gran tiempo en practicar los desmontes, terraplenes, puentes, estaciones, depósitos, talleres para que una línea -insisto de mediana capacidad como mucho- hubiera sido tendida. Y a eso hay que añadir el material rodante, combustible, material de señalización, cuerpo de ferroviarios y un largo etcétera que habría que haber transportado hasta la zona.

Imagen

Como se puede ver por el mapa, para que la solución logística tuviera sentido, había que unir esas dos pequeñas líneas a lo largo de todo el territorio libio dado que los dos o tres puertos de importancia estaban a lo largo de toda la costa. Aprovecho de paso para hacer ver sobre el mapa las inmensas distancias en juego. Pero además todo el material rodante y combustible utilizados por las locomotoras fuera carbón o fuel-oil hubiera tenido que ser transportado desde Europa lo que quitaba un problema pero añadía otro.

Para que nos hagamos idea de lo que suponía el transporte de todo ésto, el transbordo de una división panzer de 1941 con todos sus elementos de apoyo, transporte y suministros iniciales requería entre cincuenta-sesenta mercantes medianos de la época. Recordemos que Rommel necesitó casi dos meses para que la afamada 15 Div. Pz fuera desembarcada al completo. El famoso puerto de Tobruk podía manejar unas 1.500 t diarias aunque en realidad rara vez superó las 600 t.(1)

En 1940-41 había dos diminutas líneas ferroviarias de vía estrecha sin conexión entre sí: una entre Zuara y Trípoli y otra entre Barce-Bengazhi-Soluch de muy escasa capacidad. Los germanoitalianos lograron en 1942 con material recuperado al enemigo más algunas máquinas y suministros trabajosamente traídas desde Europa conseguir el movimiento de un pequeño tonelaje (unas 150 t diarias) que dada la escasez reinante era útil, pero en ningún modo permitía el hacer acopio de suministros en cantidad suficiente para una ofensiva de cierta envergadura.

En realidad durante toda la II Guerra Mundial la mayoría de contendientes no lograron realizar líneas ferroviarias de importancia si exceptuamos algunas líneas secundarias como la que atravesaba la estepa calmuca por los soviets o el ferrocarril realizado por los británicos hasta el Alamein y que aprovechaba una pequeña línea ya construída pero de ancho normal y por tanto capaz de transportar tonelajes mayores. No olvidemos que todos los ferrocarriles construídos por los italianos en Libia eran de vía estrecha y capaces de transportar un tonelaje muy reducido además de la dimensión minúscula del parque rodante a su disposición. Lo mismo podemos decir de oleoductos y otras obras de ingeniería que fueron en general de pequeño calado si exceptuamos los famosos Pluto en Normandia. Incluso éste quedó eclipsado por los tonelajes transportados por vía marítima hasta muy entrado 1945. Sólamente los angloamericanos lograron mediante la disposición masiva de recursos construir algo de cierta entidad. (2)

Fuentes:
(1) Martin van Creveld: Supplying War. Logistics from Wallenstein to Patton. Cambridge Univ. Press 1977.
Mapa: http://en.wikipedia.org/wiki/Rail_transport_in_Libya
(2) http://www.combinedops.com/pluto.htm

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Mensajepor Eriol » Mié Jun 16, 2010 12:58 pm

Hola!!

Muy util y como siempre muchas gracias por la informacion.

yo estoy estudiando algo relacionado con la construccion y tengo a mi "disposicion" varios ingenieros y arquitectos.Vere que me pueden decir al respecto o si me dan alguna fuente para poder averiguar ams sobre el tema.

sino yo este finde semana por fin acabo el curso,para bien o para mal,y me pdore dedicar ams tiempo al foro nuevamente.

Saludos
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Mensajepor Schwerpunkt » Mié Jun 16, 2010 3:01 pm

Estimado Eriol:

Simplemente el estudio topográfico para el tendido ferroviario hubiera llevado meses sino años dado que estamos hablando de una línea de unos 1.500 km con sus instalaciones correspondientes. Ni tan siquiera los alemanes o italianos disponían de mapas detallados de toda Libia.

Una vez hecho el estudio topográfico, hubiera sido un trabajo de varios años probablemente el realizar una línea ferroviaria como la descrita por no hablar del transporte de miles de t de rieles, traviesas, material rodante, etc.

Para que te hagas idea de las dificultades de ingeniería que se hubieran encontrado, te diré simplemente que los italianos hallaron petróleo en Libia en 1932 y sin embargo hasta 1959 y entrados los sesenta no se comenzó la explotación industrial de los inmensos yacimientos. De hecho fue descubierto por Ardito Desio, un geólogo italiano que realizó además una cartografía y exploración geológica de 1926 a 1940. Previamente no existían apenas mapas adecuados por no hablar de la exploración de los recursos minerales. Incluso se comenzó la perforación de un pozo en el oasis de Marada que lamentablemente no se encontraba en el yacimiento principal de Sirtis. La exploración y perforación del Sirtis fue comenzada en 1932 por AGIP (Compañía Estatal del Petróleo Italiano) por recomendación de Ardito Desio y fue un fracaso porque el yacimiento se encuentra a mucha profundidad. La tecnología de perforación de los años treinta no permitía perforaciones profundas. Este es un problema que sufrían tanto alemanes, italianos como soviéticos en la época que se encontraban retrasados respecto a la ingeniería petrolífera norteamericana... Se podía estar literalmente sobre un mar de petróleo pero sin la tecnología adecuada y las infraestructuras adecuadas para transportarlo, era de muy poca utilidad.

Estas son las razones por las que siempre he sido muy escéptico frente a los "what if..." de nuestro amigo Maximus en lo tocante a construir oleoductos y reparar instalaciones y explotaciones petrolíferas durante una guerra y en un plazo récord.

maximus

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Mensajepor maximus » Vie Jun 18, 2010 9:24 am

Estas son las razones por las que siempre he sido muy escéptico frente a los "what if..." de nuestro amigo Maximus en lo tocante a construir oleoductos y reparar instalaciones y explotaciones petrolíferas durante una guerra y en un plazo récord.


Imagino que Schwerpunkt se refiere a los símiles que hice con respecto al Cáucaso y la costa del Mar Negro. Pero es un error lo de que yo me refería a construir oleoductos en tiempo record. Me limitaba a utilizar símiles tomados de lo que realmente hicieron los soviéticos a este respecto. Otra cosa es que se opine que los alemanes no podían alcanzar los mismos logros que los soviéticos.

Sobre el tema de la logística en Libia, poco se puede añadir a lo que ya puso José Luis aquí viewtopic.php?f=7&t=4009

El último post se refiere precisamente a que los germanoitalianos podían haber hecho también mejoras a los puertos de Cirenaica por el estilo de los que los británicos habían logrado antes en Egipto. Todo consistía en que este frente se considerara prioritario. No tanto se trataría de voluntarismo, sino, meramente, de asignación de medios proporcionados a los fines buscados.

Sin duda los inconvenientes del desierto libio ofrecían muchas ventajas a los británicos para defender Egipto, pero estos no parece que fueran insuperables.

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Mensajepor Eriol » Mar Jul 06, 2010 5:58 pm

Hola!!!

Para acabar de aclarar las posibilidades de construcción de un ferrocarril en el norte de áfrica,entre Bengazhi y Tripoli básicamente,tal y como dije e estado buscando información por todos lados. Tras varias consultas a ingenieros de caminos,de libros,archivos y demás voy a dar mi opinión al respecto.

Partiendo de la base de que lo primero que hay que hacer es comprobar el trazado de la linea en si busque información sobre este tema llegando a la conclusión de que a pesar de no contarse con mapas topográficos de la zona en torno a 1930(1) se podían hacer los susodichos en un tiempo relativamente corto de 3 o 4 meses usando el avión,cubriendo zonas de 300 Km2 y realizando mediciones de resistencia de material en zonas determinadas por equipos especialiados. Con un par de equipos pues se podría haber hecho el trabajo topográfico en en un plazo máximo de 5 meses ya que en verdad no se necesita cubrir 300 Km 2 de terreno sino mucho menos puesto que la linea en si seguramente iría cercana al mar..

El siguiente proceso de construcción de la linea,asentamiento y movimiento de tierras ya depende de maquinaria pesada como palas,gruas,bulldozers,apisonadoras,camiones...Todo este ejercito de maquinas no debería suponer tiempo extra en el traslado ya que si se pretende construir la vía es normal que se empiezan a reunir materiales y equipos en el tiempo que se esta realizando el estudio topografico.

Una vez se empieza la construcción en si se crearían 2 equipos(2) que irían avanzando hasta un punto convergente,normalmente ,y mas o menos,en mitad del recorrido.

El proceso del movimiento de tierra se puede consultar aquí: http://www.movimientosdetierra.com/foru ... hp?f=3&t=5
y aunque este sea moderno no debemos caer en la tentación de descartarlo por ello ya que el proceso en los años 40 era bastante similar.(3)

Hablando de esto con uno de mis profesores y enseñándole la susodicha pagina me llamo la atención sobre el hecho de que para la construcción de un ferrocarril no basta solo con allanar el terreno sino que se tiene que levantar,es muy recomendable vamos,un talud sobre el cual luego se disponga la vía en si para aislarlo de gran cantidad de elementos naturales que pueden ser nocivos tales como riadas,formación de lagos,posibles temblores sísmicos por lo que el proceso en si se tendría que alargar al tener que levantar un muro de tierra de unos 3 metros de ancho por 1 de alto y tener que ser compactado para garantizar el firme. Ademas es recomendable que este muro sea recubierto por una capa de algún material que anule en gran parte los efectos del viento(principalmente la Erosión).Este no tiene por que ser lona aislante o nada parecido y complicado ,sino que con una simple capa de piedras de cierto tamaño(cantos de unos 100 mm de diámetro aproximadamente) se cumpliría perfectamente.

Esto supondría perdida de tiempo en la medida que supondría el tener que compactar tierra,extraída de cualquier lugar cercano ,o de la misma obra,y que se compruebe como valida para su compactacion.

Para esta fase de la obra seria necesaria una buena cuadrilla de personal competente en el manejo de la maquinaria.

Una cosa que quiero aclarar es lo de las fases. Aunque se este haciendo el movimiento de tierras no quiere decir que no se puede ir,siempre por detrás claro,colocando la vía en si encima del terraplén. Solo deberá dejarse un margen de tiempo para que asiente el talud.

Después de tener listo el talud se procedería al montaje de la vía férrea en si..En este proceso si se requiere algo mas de personal que no tiene por que ser especializado.

Tras la construcción de la vía,o antes/durante depende de las necesidades, se tendrían que levantar una cierta cantidad de estructuras de apoyo,no solo en Tripoli/Bengazhi sino entre medias como serian apartaderos,puentes,estaciones,depósitos de agua y carbón... Aparte de los puentes ,de mas compleja elaboración el, resto de edificios se podrían construir de manera bastante básica y por personal no especializado.

Después de este tocho de información sobre como se construyen los trenes ,a grandes rasgos y seguramente lleno de muchos errores,vamos a los que nos interesa para la guerra en el N de africa. Estos es los plazos

Aquí voy a analizar las distintas variantes que puede haber dependiendo del Nº de equipos que usemos.

Si se usa un solo equipo tenemos que ,a razón de 1 Km de via cada 4 dias,tardaríamos casi 11 años en hacer la vía.

Si se usan 2 equipos,con el mismo margen de construcción, nos saldrian un total de casi 5 años y 6 meses

En el caso de querer acelerarse la obra y usar 3 equipos(3 Bis) obtenemos unos 3 años y medios.

Si se pensase en llegar a los 4 equipos nos saldría el ferrocarril en 2 años y unos 8 meses

Todos estos plazos son absurdos para la lo que nosotros conocemos de la guerra en áfrica. Y mas aun por que hablando con el profesor de antes me dijo que a todo los resultados de tiempo o precio que me saliesen tenia que sumarle un 10% ,mínimo ,para compensar accidentes,perdidas de equipo,de hombres fundamentales,tiempo adverso...en definitiva cosas que pasan en cualquier obra y que se darían en áfrica con mas motivo aun. Es decir creo que este marguen se podría aumentar hasta el 15% o mas.

Básicamente ,como conclusion,se tendría que haber empezado a construir el ferrocarril años antes de que se iniciase la guerra para que hubiera estado operativo antes o durante esta. Esto conllevaría que Mussolini quisiese la guerra con los Franceses/ingleses y que por lo tanto se empezase a preparar para ella no mas halla de 1934.

Aun así quiero aclarar algunas cosas. No pretendo decir que la construcción de un ferrocarril hubiera propiciado de por si la victoria en el norte de áfrica ya que en el desierto estas lineas son tremenda mente vulnerables,por no hablar de trenes y puentes,ante cualquier ataque aéreo/naval o acciones de sabotaje. Lógicamente hubiera ayudado a paliar ,en mucho ,la posterior falta de suministros en primera linea que tuvo el DAK de Rommel,pero si no se disfrutaba de la supremacía aerea/naval era un punto muy vulnerable de tu linea logística.

Algo mas. Todo esto de la construcción de este ferrocarril,que dicho sea de paso tal y como lo e planteado seria de vía ancha y por lo tanto muy útil para transportar grandes cargas,a sido sin reparar en gastos. Con esto quiero decir que la construcción de este ferrocarril hubiera planteado serios problemas económicos para Italia. Quizás no hubiera tenido suficiente maquinaria o personal. Por no hablar de que llevar todo ese material,hombres y resto de equipos y su mantenimiento hubiera lastrado el aprovisionamiento del ejercito italiano en Libia. Aun mas el mantener suministradas y en funcionamiento las maquinarias y la vía.

Otra aclaración que quiero hacer es referente al hecho de tomar como punto de comparación la vía Santander-Mediterráneo y no otras. El motivo es tan simple como las similitudes entre españoles e italianos,el terreno en muchos aspectos similar y la proximidad en el tiempo de la construcción.

No me vale como comparación otras obras como la del transiberiano ,que saldría casi a 2 Km por día de vía tendida, por que en el seguramente se usaron miles de hombres(¿esclavos?),por el terreno tan dispar,por la necesidad imperioso para la rusia de aquel entonces de unir Vladivostock con Moscu(6),y por la potencia industrial en si de la rusia de principios del S.XX.(5)





(1)”Historia de los ferrocarriles españoles II “por Francisco Wais

(2)No obstante en el libro de Francisco Wais “Historia del ferrocarril en España”referenciado antes e encontrado que algunas lineas de ferrocarril que por su importancia,y por querer acabarla rápidamente, se empezaron a construir desde 3 puntos distintos;los 2 extremos y uno central acortándose así el plazo pero aumentando lógicamente los gastos

(3)Revista MOPT(Ministerio obras publicas y transportes) Nº400:historia del ferrocarril en España desde 1934 hasta nuestros días

(4)Nuevamente recurro a la obra de Francisco Wais“En 1924 se inician las obras del tramo Santander-Calatayud...La obra comienza sin interrupciones y en 1927 ya se a terminado el primer tramo de Burgos a Cabezon de la sierra...y la compañía continua la obra con ritmo vivo tanto que en noviembre de 1930 las termina...Total que en poco mas de 6 años se han completado 365 Km de vía(ancha) a razón de casi 60 por año”(1)
Esto serian emplear unos 6 días por Km de vía tendida. He juzgado no obstante que entre los 13 o 14 años de adelantos y nuevas tecnologías que pasarían y ,que a pesar del calor o la zona, se trabajaría a destajo el plazo se acortaría a unos 4 días por Km

Este tramo,mas conocido como Santander-Mediterráneo fue de los mas avanzados en su época por las innovaciones técnicas usadas en su construcción y el material férreo en si mismo,que era de alta calidad y,por lo tanto,de mas difícil colocación. Lo que quiero decir es que la construcción de un tramo de estas características en tan corto periodo de tiempo fue un gran resultado.

(5)http://es.wikipedia.org/wiki/Transiberiano

(6)Italia seguramente aunque pretendiese entrar en guerra contra sus vecinos de áfrica desde una fecha ya tan temprano como el 34 no creo que se hubiera dedicado a trazar una linea tan grande como la aquí nombrada o a ampliar los puertos

Bueno....espero que alguien haya conseguido llegar hasta aqui abajo :?

Saludos a todos camaradas
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Mensajepor Schwerpunkt » Mié Jul 07, 2010 10:19 pm

Estimado Eriol:

Excelente la descripción técnica del tendido de una línea de ferrocarril. En lo esencial coincide con mi estimación de varios años de trabajos -supuestamente en condiciones de paz y sin problemas de suministros-

Al margen de las consideraciones prácticas como levantamiento cartográfico y topográfico en los años treinta en los que según yo creo no se empleaba la fotografía aérea sino medición manual con teodolitos, levantamiento de mapas mediante triangulación y exploración somera geológica del terreno sin posibilidades modernas como los georradares, etc, la realidad es que el tendido de una línea de ferrocarril, instalaciones anejas como estaciones, depósitos, talleres de mantenimiento, material rodante, etc es una tarea muy compleja y que supone una inversión masiva de capital. Hay además otra consideración y es que para la realización de desmontes, taludes, etc es necesaria la utilización de mucha maquinaria pesada de la cual la Italia fascista no iba sobrada. Sino hay que utilizar una enorme cantidad de obra manual que retrasa la ejecución de la obra. Cuando se intentan acelerar los plazos de ejecución como hicieron los soviéticos en los tendidos de algunas líneas en Siberia con mano de obra prisionera y con poca calidad en la ejecución de la obra, el resultado suele ser un record de accidentes, baja capacidad de transporte y problemas sin fín.

Obviamente la Italia de los años treinta hubiera podido acometer la empresa, pero no nos olvidemos que la Italia fascista quedó en un estado de cuasi-bancarrota técnica producto de sus aventuras militares en Abisinia y España. Nadie dice que no fuera posible, simplemente que tendrían que haber renunciado a alguno de sus proyectos militares para acometer esta empresa ingenieril.

Eriol escribió:Aun así quiero aclarar algunas cosas. No pretendo decir que la construcción de un ferrocarril hubiera propiciado de por si la victoria en el norte de áfrica ya que en el desierto estas lineas son tremenda mente vulnerables,por no hablar de trenes y puentes,ante cualquier ataque aéreo/naval o acciones de sabotaje. Lógicamente hubiera ayudado a paliar ,en mucho ,la posterior falta de suministros en primera linea que tuvo el DAK de Rommel,pero si no se disfrutaba de la supremacía aerea/naval era un punto muy vulnerable de tu linea logística.


Estoy totalmente de acuerdo. Una línea ferroviaria de cierta capacidad en el supuesto que pudieran llegar los suministros desde Europa en cantidad suficiente por vía marítima hubiera sido la solución logística a los dilemas del Comando Supremo o de Rommel más tarde en la guerra del desierto. No comparto la idea de que esta línea hubiera sido tremendamente vulnerable al ataque aéreo. Durante la Segunda Guerra Mundial si exceptuamos la campaña de Normandía y las fases últimas del Frente Occidental ningún bando logró desarticular por completo el tráfico ferroviario del contrario mediante ataques aéreos. Evidentemente la línea de suministros hubiera sufrido retrasos y problemas mediante los ataques aéreos de la RAF pero no creo que se hubiera llegado a la parálisis total salvo que hubiera sido una campaña aérea de una intensidad sin precedentes.

Pero no es esta la cuestión: el tendido de una línea férrea así hubiera tenido que ser el resultado de una decisión política hacia mediados de los años treinta como muy tarde junto a la decisión complementaria de mejorar y ampliar las instalaciones portuarias libias y desde el punto de vista práctico era ya imposible de acometer una vez comenzada la guerra. Y si se hubiera comenzado la empresa se hubiera tenido que renunciar a otras o recortarlas como fue el programa de rearme de Mussolini. Entre las muchas restricciones estaba precisamente la necesidad de transportar un tonelaje gigantesco desde Italia cuando las necesidades militares competían por el flete disponible.

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Mensajepor Eriol » Mié Jul 07, 2010 11:24 pm

Hola camarada!!

Schwerpunkt escribió: levantamiento cartográfico y topográfico en los años treinta en los que según yo creo no se empleaba la fotografía aérea sino medición manual con teodolitos, levantamiento de mapas mediante triangulación y exploración somera geológica del terreno sin posibilidades modernas como los georradares, etc,


Bueno no me referia exactamente a fotografia aerea.En fechas tan tempranas como la del ferrocarril Santander-Mediterraneo que comentaba en el post anterior se usaba el avion no para reconocer el terreno sino para,de un modo burdo,recorrer la supuesta linea del tren de manera que se pudieran ver los obstaculos que tendrian que superar como montañas,rios,barrancos...

Solo en los puntos que se requiriese,los conflictivos que antes mencionaba se usarian los elementos necesarios para ver si el terreno era estable,niveles de filtracion,erosion y compactacion y demas.

Sigiuendo este metodo la cosa se simplificaria en parte en el desierto libio al estar el terreno mas llano.

Schwerpunkt escribió:
Eriol escribió:Aun así quiero aclarar algunas cosas. No pretendo decir que la construcción de un ferrocarril hubiera propiciado de por si la victoria en el norte de áfrica ya que en el desierto estas lineas son tremenda mente vulnerables,por no hablar de trenes y puentes,ante cualquier ataque aéreo/naval o acciones de sabotaje. Lógicamente hubiera ayudado a paliar ,en mucho ,la posterior falta de suministros en primera linea que tuvo el DAK de Rommel,pero si no se disfrutaba de la supremacía aerea/naval era un punto muy vulnerable de tu linea logística.


No comparto la idea de que esta línea hubiera sido tremendamente vulnerable al ataque aéreo. Durante la Segunda Guerra Mundial si exceptuamos la campaña de Normandía y las fases últimas del Frente Occidental ningún bando logró desarticular por completo el tráfico ferroviario del contrario mediante ataques aéreos. Evidentemente la línea de suministros hubiera sufrido retrasos y problemas mediante los ataques aéreos de la RAF pero no creo que se hubiera llegado a la parálisis total salvo que hubiera sido una campaña aérea de una intensidad sin precedentes.


Pero no debemos olvidar que en estos frentes las lineas de ferrocarril se encontraban normalmente mas "camufladas" que en el desierto.Ademas si se perdia una linea por la destruccion de un puente el trafico se podria desviar hacia otra.Esto conllevaria retrasos pero nada serio como bien dices.Pero en el desierto la destruccion de un simple puente haria que la linea fuera en gran parte inutil a partir de ese punto al no tener posibilidades de desviar el trafico ferroviario hacia otro extremo.Se formaria una congestion que obligaria a hacer trasbordo de mercancias hasta que se reparase el puente.

Schwerpunkt escribió:
Hay además otra consideración y es que para la realización de desmontes, taludes, etc es necesaria la utilización de mucha maquinaria pesada de la cual la Italia fascista no iba sobrada. Sino hay que utilizar una enorme cantidad de obra manual que retrasa la ejecución de la obra. Cuando se intentan acelerar los plazos de ejecución como hicieron los soviéticos en los tendidos de algunas líneas en Siberia con mano de obra prisionera y con poca calidad en la ejecución de la obra, el resultado suele ser un record de accidentes, baja capacidad de transporte y problemas sin fín.

Obviamente la Italia de los años treinta hubiera podido acometer la empresa, pero no nos olvidemos que la Italia fascista quedó en un estado de cuasi-bancarrota técnica producto de sus aventuras militares en Abisinia y España. Nadie dice que no fuera posible, simplemente que tendrían que haber renunciado a alguno de sus proyectos militares para acometer esta empresa ingenieril.

.


Exacto camarada.Eso es lo que quera resaltar de todo mi intervencion.Pasaba algo parecido en Alemania con la construccion del Plan Z;si se llevaba a cabo se hubieran tenido que dejar de lado otros programas total o parcialmente.

Sobre el tema de las maquinas estoy buscando pero me parece que eso sera aun mas dificil de encontrar.

Como bien dice en aquella epoca eran aun escasas,excepto en paieses como USA con un alto nivel de motorizacion y aun asi no es que hubiera una en cada obra,y costosa en cuanto a manteniento y funcionamieto con mano de obra experta.

Saludos
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Mensajepor Mannerheim » Mié Jul 07, 2010 11:29 pm

Hola,

muchas gracias Eriol por el interes que te has tomado.

Schwerpunkt escribió: No comparto la idea de que esta línea hubiera sido tremendamente vulnerable al ataque aéreo. Durante la Segunda Guerra Mundial si exceptuamos la campaña de Normandía y las fases últimas del Frente Occidental ningún bando logró desarticular por completo el tráfico ferroviario del contrario mediante ataques aéreos. Evidentemente la línea de suministros hubiera sufrido retrasos y problemas mediante los ataques aéreos de la RAF pero no creo que se hubiera llegado a la parálisis total salvo que hubiera sido una campaña aérea de una intensidad sin precedentes.


Yo sí que estoy de acuerdo con Eriol en que una vía ferrea en Africa hubiera sido bastante vulnerable. El mallado de la red ferroviaria en Europa permitía bucar rutas alternativas y jugar con las prioridades de las cargas transportadas. En Africa, la interrupcion de la vía bien por bombardeo o bien por sabotaje supondría la parálisis total de trenes hasta que fuera reparado el tendido.

Un cordial saludo y muchas gracias de nuevo.
"Haga la guerra con todo el mundo, pero la paz con Inglaterra"

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Mensajepor Schwerpunkt » Jue Jul 08, 2010 9:32 am

Mannerheim escribió:Yo sí que estoy de acuerdo con Eriol en que una vía ferrea en Africa hubiera sido bastante vulnerable. El mallado de la red ferroviaria en Europa permitía bucar rutas alternativas y jugar con las prioridades de las cargas transportadas. En Africa, la interrupcion de la vía bien por bombardeo o bien por sabotaje supondría la parálisis total de trenes hasta que fuera reparado el tendido.


Esa es una observación pertinente y puede que tengas razón. Quizás debería replantearme la extrema vulnerabilidad de una sóla línea sin ramificaciones ni rutas alternativas.

Otra consideración sobre las dificultades que entrañaría el tendido de esta línea -y no olvidemos que era una línea de unos 1.800 km para recorrer toda la costa libia- era la falta de una conexión terrestre con Italia. Además al ser los puertos disponibles de muy escasa capacidad, éstos hubieran quedado sobrecargados por la tarea de la recepción y expedición de todo el material necesario para la línea. Tendemos a olvidarlo pero absolutamente todo había que transportarlo desde Italia dado que Libia no producía nada. Supongo que habría que hacer números del tonelaje necesario para la construcción a un rítmo normal, pero no me sorprendería que una de las consecuencias hubiera sido la necesidad de ampliación de algunos puertos libios. Y esto hubiera sido una inversión adicional de capital para una nación que no iba muy sobrada del mismo...

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Mensajepor José Luis » Vie Jul 23, 2010 9:58 am

¡Hola a todos!

En el terreno de la logística, en África del Norte era mucho más importante la seguridad de las rutas de suministros existentes que abrir nuevas rutas de suministros, como el proyecto del ferrocarril que aquí se ha tratado. De poco sirve una ruta de suministros (terrestre o marítima) si está completamente expuesta a los ataques del enemigo. En este aspecto decisivo de la guerra, las fuerzas del Eje y las de los británicos representaron las dos caras de la moneda, cruz y cara respectivamente, a pesar de que el Eje, de partida, tenía todas las de ganar en este terreno. Antes de tratar de indagar en las razones de este fracaso del Eje (o éxito británico), analicemos brevemente las rutas de suministros de ambos contendientes.

Imagen
Fuente: Niall Barr, Pendulum of War: The Three Battles of El Alamein (Woodstock & New York: The Overlook Press, 2005), Map 2: The sea lines of communication to the Middle East base.

Este mapa muestra las rutas marítimas de suministros británicos a Oriente Medio con sus distancias y duración de travesías. Desde puertos de Gran Bretaña, la ruta más corta a Alejandría era la del Mediterráneo, pero era también la más peligrosa por estar expuesta a los ataques aéreos y marítimos del Eje. Por tanto, normalmente los convoyes de suministros que partían de Gran Bretaña con destino Alejandría tenían que doblar por el Cabo de Buena Esperanza y recorrer una distancia de unas 12.000 millas durante entre 10 y 13 semanas para llegar finalmente al puerto de Suez en el Mar Rojo. Los convoyes que venían de la India recorrían unas 3.000 millas y los provinientes de USA y Canadá unas 12.200 millas. Así pues, como mínimo debían emplearse diez semanas de travesía (puerto de origen a puerto de destino), unas dos semanas para descargar las mercancías arrivadas a puerto, un día o dos para transportarlas al Depósito Base, y de aquí un tiempo variable (dependiendo de la distancia) hasta que llegaran por carretera o ferrocarril a las líneas de frente. Luego había que adecuar el equipo al desierto o entrenar a los refuerzos. Por eso podían pasar fácilmente tres meses desde el envío de suministros hasta que tropas y material estuvieran dispuestas para llevar a cabo una ofensiva. En conjunto, las grandes distancias que tenían que recorrer los convoyes británicos hasta llegar a Suez venían compensadas por una relativa seguridad de las mismas. Sin embargo, la situación del Eje era exactamente la contraria.

Imagen
Ibid. Map 3: The Axis lines of communication to Libya

Los convoyes de suministros del Eje partían de Nápoles, Brindisi o Taranto con destino a Trípoli y Bengasi. Pero esta ruta marítima estaba sujeta a los ataques británicos (marítimos y aéreos), la mayoría de los cuales sólo eran posibles gracias a la posesión británica de la isla de Malta. Pero esta isla no sólo brindaba a los británicos la posibilidad de atacar y hundir -con aviones, submarinos y barcos de guerra estacionados en Malta- los convoyes de suministros del Eje con destino a Libia, sino que también permitía el bombardeo de los puertos de Trípoli y Bengasi y las rutas terrestres de suministros entre ambos. Por eso, como ya apunté en el enlace proporcionado por Maximus más arriba, el desdén mostrado por Van Creveld sobre la importancia de Malta es, cuando menos, asombroso. El radio de acción de la aviación con base en Malta se muestra en el siguiente mapa, que espero se vea más o menos bien:

Imagen
Fuente: Douglas Austin, Malta and British Strategic Policy 1925-1943 (London & New York: Frank Cass, Taylor & Francis e-Library Edition, 2005), p. 122. Fuente original indicada a pie de mapa es de Playfair y su historia oficial.

Así pues, no hace falta tener grandes dotes de estratega para concluir que la neutralización de Malta como base británica en el Mediterráneo Central era el requisito imprescindible de cualquier estrategia del Eje para una guerra contra Gran Bretaña en Áffrica del Norte. El problema, para el Eje, es que no había ninguna estrategia en ese teatro de guerra, totalmente secundario para Hitler. Cuando Malta fue neutralizada por las fuerzas del Eje durante la mayor parte de la primera mitad de 1942, los convoyes de suministros llegaron a salvo a puerto y las fuerzas de Rommel se vieron razonablemente (nunca satisfactoriamente) suministradas. Entonces Rommel infligió la derrota más humillante a los británicos: durante mayo-junio de 1942, el Octavo Ejército, cuantitativamente -y en algunos aspectos, también cualitativamente- muy superior al Panzerarmee de Rommel, con la gran ventaja de gozar de posiciones defensivas preparadas y estar bien suministrado, sufrió la peor derrota de su historia, Gazala y el mazazo de Tobruk. Pero, para fortuna británica, Hitler y sus asesores en el OKW-OKH no se esforzaron lo más mínimo por explotar estratégicamente ese magnífico éxito operacional, pues estaban obsesionados con el Este y la nueva ofensiva de verano -Operación Azul- que precisamente principiaba por esas fechas. Al contrario, se retiró parte de la Luftwaffe del Mediterráneo y se relajó la presión sobre Malta (cuya planeada invasión y captura nunca fue deseada por Hitler), de tal forma que los británicos volvieron rápidamente a gozar de sus ventajas "maltesas". A partir de entonces, y de forma trágica y decisiva en octubre-noviembre de 1942, dos circunstancias brindaron al Octavo Ejército británico la posibilidad de ahogar logísticamente a las fuerzas de Rommel: 1) "Ultra", la información de inteligencia obtenida mediante el descifrado de los mensajes cifrados de la máquina "Enigma" usada por los alemanes. Gracias a esta información los británicos conocían rutas y fechas de los convoyes del Eje a Libia; 2) Malta, desde donde partieron aviones, submarinos y barcos para destruir esos convoyes del Eje.

Malta era la clave que había que resolver primeramente para después dedicarse a solucionar otros problemas logísticos.

Saludos cordiales
JL
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sino como un hombre
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Alberto_HM
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La campaña del Norte de Africa. Guerra y logistica

Mensajepor Alberto_HM » Sab Abr 02, 2011 3:54 pm

Estimados foristas, a falta de un subforo mejor, pregunto aquí la siguiente duda: ¿me podría explicar alguien la organización, a rasgos muy generales, de las fuerzas alemanas e italianas en el Norte de África con la llegada de los alemanes, y en la época de las ofensivas del Eje en Ghazala y El Alamein?

Me refiero a algo muy básico: mando supremo de todas las tropas del Eje en ese teatro,los distintos Ejércitos o Cuerpos de Ejércitos intgrantes y sus respectivos comandantes.

Muy agradecido.

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Mensajepor Juan M. Parada C. » Lun Sep 19, 2011 8:37 pm

Kurt_Steiner escribió:Dimelo a mi, que me estoy comiendo enterita la biografía de Irving de Rommel, porque pura y simplemente adoro a Rommel -si uno se olvida que está leyendo a Irving, se puede disfrutar bastante del libro.

Imagino,mi estimado señor,que de todas las biografías escritas sobre el Zorro del Desierto, una de las mejores,a mi juicio,es la del brigadier inglés Desmond Young.Al punto que la misma inspiró la película de mediados de los años cincuenta con James Mason,como protagonista.¡Todo un clásico!
"¡Ay,señor! Tú sabes lo ocupado que tendré que estar hoy.Si acaso te olvido por un instante,tu no te olvides de mi". Sir Jacob Astley antes de la batalla de Edge Hill el 23 de octubre del año de nuestro señor de 1642

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Re: La campaña del Norte de Africa. Guerra y logistica

Mensajepor Juan M. Parada C. » Lun Sep 19, 2011 8:48 pm

Sin ánimos de querer ser simplista,la derrota de Rommel en África del norte se debió en buena parte por el problema de los suministros que nunca estuvieron a la altura,tanto en cantidad y en calidad,frente a las fuerzas inglesas.Rommel sostenía que un hombre valiente nada hacía si no tenía los medios necesarios para poder luchar y de ahí el suplicio de no contar siempre con tan valiosos elementos.Pero Rommel,como una suerte de critica,debió esperar que Kesserling conquistara a la isla de Malta para asegurar la ruta principal de sus suministros,pero el carácter intrépido del Zorro del Desierto no le ayudó a focalizar,en ese momento,la importancia de esa acción.
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Re: La campaña del Norte de Africa. Guerra y logistica

Mensajepor ayaxdiomedeo » Jue May 03, 2012 8:52 pm

Eriol escribió:Hola!!!

Si se usa un solo equipo tenemos que ,a razón de 1 Km de via cada 4 dias,tardaríamos casi 11 años en hacer la vía.

Si se usan 2 equipos,con el mismo margen de construcción, nos saldrian un total de casi 5 años y 6 meses

En el caso de querer acelerarse la obra y usar 3 equipos(3 Bis) obtenemos unos 3 años y medios.

Si se pensase en llegar a los 4 equipos nos saldría el ferrocarril en 2 años y unos 8 meses



Saludos a todos camaradas


Impresionante hilo, muy interesante, a cerca de la posibilidad de construir un ferrocarril entre Tripoli y Bengazi :

Si no he leído mal, eL VIII ejército hizo una línea mayor El Alamein - Trípoli en unos meses:

http://www.nzetc.org/tm/scholarly/tei-WH2Engr-c14-2.html

No es del todo cierto, se habían hecho trabajos previos hasta Tobruk ... perdidos por razones obvias...

Y unas fotos.

http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=ieGvXfGI8PM

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Re: La campaña del Norte de Africa. Guerra y logistica

Mensajepor negu666 » Mié Ago 22, 2012 6:45 pm

muy interesante yo tambien estoy leyendo un libro de rommel llamado "erwin rommel , memorias de guerra " de la editorial Altaya que lo encontre un dia en una tienda en plaza catalunya hace ya bastante tiempo, es muy interesante en explicaciones y tacticas en donde describe tanto la participacion en francia como los anos de guerra en africa con mapas y cartas personales, como dice el camarada kurt_stainer se disfruta mucho de este genial general y estratega. :):)
Nosotros, una banda de hermanos, porque el que hoy derrame su sangre conmigo será mi hermano.


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