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La Logística alemana en Barbarroja

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José Luis
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La Logística alemana en Barbarroja

Mensaje por José Luis » Lun Oct 15, 2018 7:27 pm

BREVE APUNTE BIBLIOGRÁFICO

Todas las historias militares sobre la Operación Barbarroja se centran principalmente en el estudio y análisis de su planificación operacional y el curso y desarrollo de sus operaciones. Muy pocas se detienen en el estudio y análisis de su aspecto logístico. De estas últimas citaré dos, a modo de ejemplo: el volumen 4 de la serie Das Deutsche Reich und der Zweite Weltkrieg editada por el Militärgeschichtlichen Forschungsamt, titulado Der Angriff auf die Sowjetunion (1983), volumen que vio su publicación en inglés por la Oxford University Press, The Attack on the Soviet Union, en 1998. Aquí, en la segunda parte del libro, el capítulo VI (The Failure of the Economic "Blitzkrieg Strategy"), a cargo de Rolf-Dieter Müller, dedica las 33 páginas de su subcapítulo 3 (The Supply of the Army in the East until the Failure before Moscow) al tema logístico. Una parte cualitativamente importante de la información que proporciona Rolf-Dieter Müller (y muchos autores posteriormente al tratar el tema logístico de Barbarroja) tiene como fuente un libro de Martin Van Creveld publicado pocos años antes, en 1977, por la Cambridge University Press, titulado Supplying War: Logistics from Wallenstein to Patton, cuyo capítulo 5 (titulado acertadamente Russian Roulette, pp.142-180) estudia el aspecto logístico de la campaña rusa de 1941. De las últimas obras realmente valiosas que se han publicado sobre la Operación Barbarroja y que yo he leído, la única en que el tema logístico acompaña siempre el desarrollo operacional es el libro de David Stahel, Operation Barbarossa and Germany's Defeat in the East (Cambridge University Press, 2009). En su capítulo 3 (Barbarossa's sword - Hitler's armed forces in 1941) dedica un subcapítulo (también acertadamente titulado The impossible equation - the logistics and supply of Barbarossa, pp. 127-138) al análisis de la planificación logística.

En medio de Müller y Stahel, esto es entre 1983 y 2009, se publicaron varios libros sobre Barbarroja que citaron la logística de pasada; por ejemplo el de Bryan Fugate, Operation Barbarossa. Strategy and Tactics on the Eastern Front, 1941 (Presidio Press, 1984). Fugate, esta vez con Lev Dvoretsky, volvería a reescribir la tesis central de ese libro en 1997 en su Thunder on the Dnepr: Zhukov-Stalin and the Defeat of Hitler's Blitzkrieg), o con algo más de detalle como el de Russel H. S. Stolfi, Hitler's Panzer East: World War II Reinterpreted (University of Oklahoma Press, 1992), pero el análisis logístico de Stolfi está viciado de raíz, cuestión que explicaré más adelante.

Los únicos análisis logísticos de consideración sobre Barbarroja, al margen de los citados de Müller y Stahel, están tratados en trabajos, artículos o en alguna contribución capitular en libros de autores varios. De los que yo tengo conocimiento y he leído, los primeros fueron escritos por dos ex oficiales de la Wehrmacht. El primero se trata de un voluminoso monográfico escrito por el Generalmajor Alfred Toppe, que fue jefe de la Aussenstelle (una oficina exterior del Generalquartiermeister Eduard Wagner del OKH) con el Grupo de Ejércitos Norte en Barbarroja, escrito para la Historical Division del U. S. Army Europe, que lleva como referencia y título, T-8, Problems of Supply in Far-Reaching Operations (1951) y que trata los problemas de la organización y transporte de suministros en el Frente Oriental. El segundo, escrito para la misma institución, es un artículo que corrió a cargo del Generalleutnant Max Hermann Bork, quien en 1940 fue Chefs der Feldtransportabteilung, un departamento de transporte de campaña perteneciente al Chef der Transportwesens del OKH (explicaré esto más adelante), cuya referencia y título es T-7, Comments on Russian Railroads and Highways (1953). Ambos trabajos son del todo interesantes, pero no entran a analizar la responsabilidad que tuvieron el OKH (con Halder a la cabeza) y OKW en la mayoría de los problemas que padeció el sistema del transporte de suministros alemán en Barbarroja. No en vano, el Generaloberst Franz Halder fue el supervisor de todos los trabajos que los antiguos oficiales alemanes escribieron para la División Histórica del Ejército Estadounidense en Europa. Es igualmente muy valioso por su información y análisis crítico el capítulo de Klaus Schüler, “The Eastern Campaign as a Transportation and Supply Problem”, en Bernd Wegner (Ed.), From Peace to War. Germany, Soviet Russia and the World, 1939-1941 (Oxford University Press, 1997), pp. 205-222.

Dado que el ferrocarril iba a jugar un papel determinante en el aspecto logístico de Barbarroja, el estudio del ferrocarril alemán (Reichsbahn) es de enorme importancia. La obra más completa que yo conozco sobre el tema son los dos volúmenes escritos por Alfred C. Mierzejewski, The Most Valuable Asset of the Reich: A History of the German National Railway Volume 1: 1920–1932 (The University of North Carolina Press, 1999), y, sobre todo, The Most Valuable Asset of the Reich: A History of the German National Railway Volume 2: 1933–1945 (The University of North Carolina Press, 2000), especialmente el Capítulo 3.B, The Attack on the Soviet Union and the Winter Crisis, 1941-1942, pp. 94-113. El último artículo, realmente valioso, que leí sobre el ferrocarril en Barbarroja corresponde a H. G. W. Davie (2017) The Influence of Railways on Military Operations in the Russo-German War 1941–1945, The Journal of Slavic Military Studies, 30:2, 321-346. Davie incluye el análisis de la red ferroviaria soviética y la organización del transporte ferroviario soviético, contrastándola con la alemana, concluyendo, con razón, que los soviéticos ganaron la guerra logística del Frente Oriental desde el mismo inicio.

Sobre la historia del ferrocarril soviético y de lo que yo he leído, hay una historia en ruso debida a varios autores cuyo título traducido es Historia del Transporte Ferroviario en Rusia y la Unión Soviética. Su Tomo II, que abarca los años 1917-1945, es magnífico. Está disponible en http://wiki.nashtransport.ru/wiki/%D0%9 ... 2%D1%8C_1) . Hay otro libro interesante en ruso, autoría de I. V. Kovalev, publicado en 1981 y cuyo título traducido es El Transporte en la Gran Guerra Patriótica, 1941-1945, disponible en http://militera.lib.ru/h/kovalev_iv/index.html . Luego hay dos obras escritas en inglés de singular interés, la primera sobre el sistema de transporte ferroviario soviético, E. A. Rees, Stalinism and Soviet Rail Transport, 1928-1941 (St. Martin Press, 1995), y la segunda sobre la tecnología de las locomotoras soviéticas, J. N. Westwood, Soviet Locomotive Technology during Industrialization, 1928-1952 (The MacMillan Press Ltd., 1982).

PRIMERA PARTE

CONSIDERACIONES GENERALES

Dejando a un margen el propio papel que el Estado soviético, a través del gobierno y del Ejército Rojo, jugó en el fracaso final de la campaña alemana en la Unión Soviética en 1941, el fracaso de la Operación Barbarroja yace fundamentalmente en el desequilibrio existente entre el concepto operacional y las capacidades logísticas. No se sostiene el argumento esgrimido por Stolfi, en su libro arriba citado, de que la logística de Barbarroja era adecuada porque el mando alemán la planificó para una campaña que creían que concluirían victoriosamente en dos meses de duración. Esta afirmación es ciertamente peculiar, porque iguala los planes con las realidades posteriores de sus desarrollos. En otras palabras, da la sensación de que para Stolfi pareciera no existir la posibilidad de que las operaciones militares no se desarrollasen finalmente como se habían planificado, como si en frente no hubiera ningún ejército que las pudiera entorpecer, demorar o frustrar, y no fuera necesario, ante esa posibilidad, tener un plan alternativo por si las cosas no salían como se habían previsto. En realidad, Stolfi adopta en su libro el mismo optimismo injustificable que gobernó el pensamiento de los oficiales alemanes que elaboraron la planificación operacional y logística bajo la supervisión y tutela de Franz Halder.

La clave para entender el pensamiento que gobernó las decisiones finales de Franz Halder respecto a Barbarroja se encuentra en el concepto operacional de la campaña y su desequilibrio con las capacidades logísticas que la acompañaron. Los planificadores alemanes no establecieron los objetivos operacionales de la campaña basándose en las capacidades logísticas disponibles, sino en contra de las mismas. Tal como apuntó Schüler (p. 208), los encargados de la planificación operacional de Barbarroja redujeron la cuestión de la viabilidad logística de la campaña al “problema dominante de la 'correcta' aproximación operacional”, que era la que “prometía el éxito militar más rápido y completo”. En otras palabras, estaban convencidos de que los problemas logísticos que entrañaba la operación quedarían minimizados mediante la rápida destrucción del grueso del Ejército Rojo al oeste de la línea de los ríos Dnieper-Dvina. Este concepto operacional ignoraba las dificultades de transportar a lo largo de cientos de kilómetros los suministros para un teatro de operaciones tan vasto y complejo en términos geográficos, climáticos y de infraestructuras. Ni los comandantes en jefe del ejército de campaña del Este (Ostheer) ni los jefes del OKH y OKW consideraron los problemas de transporte y suministro como un factor que podría demorar e incluso dificultar gravemente el desarrollo previsto de las operaciones.

El concepto operacional se fundamentaba en tres requisitos o condiciones previas. La primera anticipaba que el Ejército Rojo no se retiraría hacia el interior de la Unión Soviética una vez desatado el ataque alemán, sino que presentarían batalla y resistencia para defender su territorio; la segunda anticipaba que, en dicho proceso, el grueso del Ejército Rojo sería destruido en batallas de aniquilación, esto es en operaciones de envolvimiento, cerco y destrucción antes de que pudiese retirarse al este de la línea de los ríos Dnieper/Dvina; y la tercera anticipaba el colapso del Estado soviético ante las primeras derrotas del Ejército Rojo. Y todo ello debía suceder en unas pocas semanas (durante julio), después de lo cual sólo quedarían por llevar a cabo simples operaciones de limpieza de los focos de resistencia del derrotado Ejército Rojo.

Ahora bien, había un problema logístico con el transporte de suministros que obligaba, para cumplir esa optimista planificación, a dejar temporalmente a un margen el imprescindible uso del transporte ferroviario, que sólo se podría retomar en la fase de limpieza. El problema radicaba aparentemente en el diferente ancho de vía de la red ferroviaria soviética, que era superior al ancho de vía alemán. Sólo podría usarse la red ferroviaria soviética durante la primera fase de la campaña en el hipotético caso de que se capturaran intactas sus líneas ferroviarias y suficiente material rodante soviético. En caso contrario, no se podía perder tiempo reconvirtiendo el ancho de vía soviético porque ello demoraría el transporte de suministros a las formaciones móviles, que debían avanzar a toda velocidad para cumplir con la segunda condición del concepto operacional de la campaña.

Así pues, lo primero que llama la atención es el hecho de que el OKH y el OKW no incluyeron al liderazgo del Ferrocarril Imperial Alemán (Deutsche Reichsbahn) en la planificación de la fase de operaciones que seguiría a la ruptura inicial de la Operación Barbarroja. Mierzejewski expresa que esto fue debido al optimismo reinante en Hitler y su liderazgo militar en cuanto a que la campaña rusa acabaría rápidamente debido a la inferioridad racial del Ejército Rojo. Así que las demandas logísticas para esta supuesta breve campaña serían resueltas principalmente mediante columnas de suministro motorizadas. Bajo estas previsiones, los planificadores de Barbarroja también asumieron que los soviéticos se retirarían tan de prisa ante la embestida inicial alemana que serían incapaces de remover o eliminar a tiempo su red y equipamiento ferroviario fronterizos, permitiendo así a los alemanes utilizar el ancho de vía de los ferrocarriles y su material rodante para satisfacer parte de sus necesidades logísticas al poco tiempo de iniciada la campaña. Ante estas expectativas tan optimistas, los estrategas alemanes no vieron ninguna necesidad de incluir al Reichsbahn en sus planes para la fase post-despliegue, que confiaron al transporte motorizado.


EL TRANSPORTE MOTORIZADO

Los responsables de la planificación operacional de Barbarroja calcularon que las fuerzas alemanas podían avanzar unos 500 kilómetros -que era la distancia media a cubrir durante la primera fase de Barbarroja- utilizando principalmente transporte motorizado. Aunque también era necesario el uso del ferrocarril para llevar los suministros a los depósitos que se iban a establecer en diferentes y distanciados puntos del avance alemán, y desde los cuales el transporte motorizado debía cargar y llevar los suministros al frente. A este respecto, los planificadores alemanes confiaban en capturar suficiente material rodante (locomotoras) y líneas de ferrocarril soviéticas apenas dañadas para utilizarlas sin necesidad de reconvertir el ancho de vía soviético al ancho de vía normal alemán, no teniendo que recurrir tampoco, así, al uso de locomotoras alemanas. Sin embargo, una vez alcanzados los objetivos operacionales a lo largo de estos 500 kilómetros de la primera fase, era necesario realizar una pausa operacional para reponer el stock de combustible y trasladar y establecer bases de suministros cerca del frente, para lo cual era imprescindible el uso del ferrocarril y la red ferroviaria soviética.

El Ostheer era un ejército de campaña compuesto por dos partes bien diferenciadas: la mayor, con mucho, venía dada por las formaciones de combate de infantería, dotadas de un componente motorizado menor y, de esta forma, dependientes mayormente del caballo para el transporte de su armamento pesado. Fuera de estos dos elementos móviles menores, las divisiones de infantería debían avanzar a pie. La parte menor venía representada por las formaciones de combate móviles, esto es las divisiones motorizadas y blindadas, todas ellas completamente motorizadas. Esto les permitía un cierto grado de autonomía para avanzar con sus propios medios. Todas estas formaciones de combate tenían sus propias unidades orgánicas de transporte por camión: 880 toneladas por cada ejército, 220 toneladas para cada división de infantería, 330 toneladas para cada división motorizada, y entre 650 y 1.000 toneladas para cada división panzer. Además, había una unidad no orgánica para suministrar adicionalmente a los tres grupos de ejércitos de Barbarroja, la Grosstransportraum (GTR) -compuesta por tres regimientos, uno para cada grupo de ejércitos- que al inicio de la campaña tenía una capacidad total de unas 60.000 toneladas, que debía distribuir entre los tres grupos de ejércitos (20.000 toneladas a cada grupo de ejércitos). Todo este conjunto de transporte motorizado, el orgánico y la GTR, era del todo incapaz, como se demostró más tarde, de sustituir al transporte ferroviario en los casos de grandes distancias. La única posibilidad de sustituir el transporte ferroviario era incrementar la capacidad de la GTR en un 700 por ciento, algo completamente imposible debido a la escasez de vehículos y combustible (Bork). Ya para alcanzar las 60.000 toneladas de la GTR hubo que recurrir a los camiones y remolques motorizados del sector civil, principalmente del (Deutsche Reichsbahn) y su compañía de transportes Schenker, y del Cuerpo de Transporte Nacional Socialista (Nationalsozialistisches Kraftfahrkorps, su acrónimo NSKK) (Davie). Así pues, en condiciones óptimas el transporte motorizado sólo podía asumir provisionalmente la función del suministro del ferrocarril en distancias limitadas (entre 400 y 500 kilómetros), que era la distancia aproximada que debía recorrer el Grupo de Ejércitos Centro hasta Smolensk, la puerta de entrada hacia Moscú.

Como hemos dicho, los planes del OKH partieron de la premisa de que la distancia desde la frontera a Smolensk podría cubrirse de un solo y poderoso tirón, tras lo cual vendría la pausa operacional previa a las operaciones de limpieza para permitir retomar el transporte de suministros ferroviario. Van Creveld (p. 152) pone el siguiente ejemplo para ilustrar la imposibilidad de cumplir las tareas del transporte motorizado. Asumiendo, y dice que esta es una asunción realmente muy optimista, que las columnas de camiones fueran capaces de cubrir 1.000 kilómetros en ambas direcciones en el espacio de seis días, tiempos de carga y descarga incluidos, el tonelaje diario que podía entregarse al ejército con sus 144 divisiones representaría 60.000:6=10.000 toneladas, lo que da un promedio por división de 70 toneladas por día, de las cuales un buen tercio consistía en ranchos. Para considerar el problema diferentemente, se podría estimar las necesidades de las 33 divisiones móviles (más sus tropas de apoyo, cuarteles generales, etc.) en 330 toneladas por día cada una, lo que significaría que, a una distancia de unos 500 kilómetros desde el punto de partida, toda la GTR junta apenas daría para suministrarlas, dejando al resto de las 111 divisiones sin nada. El ejemplo es un poco exagerado (no había que suministrar a todas las divisiones al mismo tiempo) e impreciso (la GTR tenía tres regimientos, pero la capacidad de tonelaje de cada uno de ellos no debía ser la misma, ya que el GEC, de lejos, era el más grande de los tres grupos de ejércitos), pero sirve para subrayar el desequilibrio existente entre fines (objetivos operacionales) y medios disponibles (capacidad del transporte motorizado).

La realidad, no obstante, demostró que las condiciones óptimas no acompañaron el desempeño del transporte motorizado, y por varios motivos, además de la escasez de vehículos. La GTR se vio desbordada por una serie de problemas logísticos que prácticamente no tenían solución. Por ejemplo, la escasez de llantas para las ruedas de sus vehículos era consecuencia del cuello de botella existente en los suministros de caucho en Alemania. El enorme desgaste de las llantas, por otra parte esperable, de las ruedas de los vehículos de las columnas motorizadas era consecuencia del mal estado de las carreteras y de los caminos sin asfaltar de la URRS. En 1940 la longitud total de las carreteras en la URSS alcanzaba 1.531.200 kilómetros, de los cuales sólo 143.400 kilómetros eran de carreteras pavimentadas. La red de carreteras era densa en las regiones de Moscú, Leningrado, repúblicas del Báltico, y en las zonas orientales de Bielorrusia y Ucrania, pero muy malas en las regiones occidentales de estas dos últimas, las que primero iban a transitar el grueso del Ostheer (Kovalev). Esto también afectó a los vehículos blindados. Un tanto de lo mismo sucedió con la escasez de combustible, algo que no pudieron paliar, sino empeorar en algunos casos, los stocks de combustible soviético capturados debido a su diferente octanaje. Ya los planificadores alemanes contaban con una escasez de combustible a partir de julio como muy tarde. Otro problema de pesadilla para la GTR venía dado por la constante y creciente necesidad de piezas de recambio, causada no sólo por el desgaste de los vehículos motorizados, sino también porque todo el Ostheer, GTR incluida, era un ejército pirata que usaba más de 2.000 tipos diferentes de vehículos. Sólo en el área del GEC se necesitaban más de un millón de piezas de recambio diferentes. Debido en primer lugar a la multiplicidad de tipos y en segundo lugar a una producción inadecuada de piezas de recambio en Alemania, fue del todo imposible proporcionar los suministros suficientes para compensar las averías y el mal estado de muchos vehículos, lo que provocó una constante disminución de los niveles y disposición de combate de la motorización, y como consecuencia la ralentización o parada del avance del Ostheer (Rolf-Dieter Müller, 1107-1108). Estos y otros problemas que afectaron el desempeño esperado de la GTR para suministrar al Osthher en sus necesidades logísticas sólo se podían resolver mediante el transporte ferroviario, un aspecto que había sido subestimado en la planificación operacional de Barbarroja para la fase inicial de la campaña.

LOS PERSONAJES CENTRALES

La organización del transporte de suministros alemán era de por sí poco eficiente debido principalmente a las distintas y encontradas agencias involucradas. El General der Infanterie Rudolf Gercke era el Chef des Feldtransportwesens (Jefe del Transporte de Campaña) en el OKH y también Wehrmachttransportchef (Jefe de Transporte de la Wehrmacht) en el OKW. Era el máximo responsable del transporte por ferrocarril en el frente, pero no tenía autoridad sobre el transporte motorizado. Aquí el máximo responsable era el General der Artillerie Eduard Wagner, Generalquartiermeister (Intendente General) en el OKH, quien por vuelta carecía a su vez de autoridad sobre la agencia de Gercke.

El Deutsche Reichsbahn era dependiente del Ministerio de Transporte del Reich (Reichsverkehrsministerium), cuya cartera perteneció al ingeniero ferroviario y político Julius Heinrich Dorpmüller desde 1937 hasta el final de la guerra. Dorpmüller fue, al mismo tiempo, el Director General del Reichsbahn desde 1926 hasta 1945, teniendo como Subdirector General Permanente a Wilhelm Otto Max Kleinmann desde 1933 a 1942, siendo también Secretario de Estado del Ministerio de Transporte del Reich desde 1937 a 1942. Albert Ganzenmüller, ya en la era Speer, sustituyó a Kleinmann en sus dos puestos desde 1942 hasta el final de la guerra.

Finalmente, el Generaloberst Franz Halder era el Jefe del Estado Mayor General del Ejército (Chef des Generalstabes des Heeres) en el OKH (lo fue desde 1938 a 1942), y el máximo responsable, con Hitler, de las decisiones finales sobre el sistema de transporte de suministros para y durante Barbarroja.

Las desavenencias y rivalidades entre las diferentes agencias involucradas en el sistema del transporte de suministros (algo típico, por otra parte, en la gobernanza de Hitler en el Tercer Reich) complicaron aún más los ya de por sí enormes retos que afrontaba la logística alemana para la campaña soviética de 1941.


EL REICHSBAHN

La compañía de los Ferrocarriles Imperiales Alemanes (Deutsche Reichseisenbahnen) se había creado el 1 de abril de 1920 como una empresa estatal, y cuatro años después fue reorganizada como Compañía del Ferrocarril Imperial Alemán (Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft), una empresa semipública (Mierzejewski, Volume I, pp. 3, 83). A partir de 1937 y hasta 1945 se reorganizó nuevamente como Ferrocarril Imperial Alemán (Deutsche Reichsbahn), una empresa estatal dependiente del RVM (Mierzejewski, Volume II).

El estado, condiciones y eficiencia del Reichsbahn habían experimentado un proceso de deterioro material desde finales de la IGM. Tanto era así que en el otoño de 1939 el Reichsbahn tenía menos locomotoras y material rodante que en 1914, y la construcción de locomotoras y material rodante fue inferior a la de la IGM (15). Ya durante los años inmediatos al inicio de la guerra, los ferrocarriles alemanes estaban sobrecargados por las demandas constantemente crecientes, debido a sus limitados medios y capacidades, y, sobre todo, como resultado de los graves cuellos de botella producidos en el sector de la fabricación de vehículos. Los expertos opinaban que, con toda probabilidad, los ferrocarriles no serían capaces de sobrellevar cargas adicionales en caso de una guerra que no fuese limitada en cuanto a tiempo y espacio. Los funcionarios del Ministerio de Transporte ya habían subrayado repetidamente al mando alemán acerca de las debilidades y deficiencias sustanciales del sistema de transporte ferroviario. Habían solicitado grandes medidas de mejora, drásticas y rápidas, pues de otra forma la capacidad combativa de la Wehrmacht y la productividad de la industria alemana tendrían consecuencias negativas. Con todo y esto, sus demandas no fueron atendidas (Schüler,206).

Esta desatención no estaba motivada por los por otra parte escasos recursos económicos de Alemania, sino que se debió principalmente al hecho de que el mando alemán creía que no había ninguna necesidad urgente de acometer grandes esfuerzos para reforzar eficazmente el ferrocarril, y esto estaba estrechamente relacionado con el “concepto estratégico” de Hitler y los militares tecnócratas, que lo habían reducido a una cuestión puramente operacional y táctica basada por completo en la rapidez, movilidad y sorpresa de los ataques y operaciones militares. En opinión de Hitler, había que remover al ferrocarril de su posición dominante y reemplazarlo por el vehículo motorizado. La campaña de motorización, emprendida por Hitler al poco de su llegada al poder, se hizo en detrimento de los ferrocarriles (Schüler, 207).

Al final, cuando comenzó la guerra, la campaña de motorización nazi había producido un número de vehículos motorizados insuficiente para hacer frente a las demandas de transporte de suministros de la guerra. Habiendo suficiencia de carbón y acero en Alemania, en vez de mejorar el sistema de transporte ferroviario y aumentar la producción de su material rodante, el mando alemán decidió centrarse en la fabricación de vehículos motorizados, ignorando la escasez de recursos en caucho y combustible, fundamentales para su fabricación y operatividad (Van Creveld). En contraste, el mando soviético fue mucho más cauto en este asunto, dedicando sus esfuerzos a la mejora de su red ferroviaria y a la producción de material rodante. En este aspecto, como se demostraría más tarde en la guerra en el Frente Oriental, los soviéticos ganaron la partida a los alemanes desde el inicio.

No todos los oficiales militares alemanes pertenecían al llamado grupo de los tecnócratas (los que se autoproclamaron defensores y padres de la engañosa Blitzkrieg, que dio sus primeros y más espectaculares éxitos a la Wehrmacht, y que finalmente, cuando aplicaron esta estrategia de verdad en la campaña rusa de 1941, llevó al fracaso), pues había oficiales del Reichswehr y la Wehrmacht que no aprobaban enteramente los planes de motorización de Hitler y la primacía del vehículo motorizado sobre el ferrocarril. Los más reticentes a esta estrategia pertenecían a los departamentos de transporte y suministros del Estado Mayor General (EMG) del OKH, quienes advirtieron contra la sobrestimación de las posibilidades de la motorización y contra la subestimación de los ferrocarriles. Pero estas advertencias cayeron en oídos sordos, incluso en los del propio Jefe del EMG del OKH, el Generaloberst Franz Halder. Y es que en el EMG las cuestiones de la logística siempre quedaron en un segundo plano y descuidadas por la primacía obsesiva de las cuestiones operacionales, como si las operaciones militares pudieran planificarse al margen de las capacidades logísticas. Sin embargo, ésta fue la posición que adoptó el mando alemán, con Halder a la cabeza. Y si las primeras operaciones militares de la Wehrmacht (Polonia, 1939; Oeste, 1940; Balcanes, 1941) no sucumbieron a la latente crisis existente en el sistema de transporte de suministros, ello se debió, entre otros factores, a las favorables condiciones militares, geográficas y de infraestructuras de esos teatros de guerra, que permitieron solventar satisfactoriamente las debilidades y carencias del sistema logístico de la Wehrmacht. Pero la campaña rusa de 1941 sería harina de otro costal.

El Reichsbahn sólo fue informado y requerido dentro de la planificación operacional de Barbarroja para el despliegue de las formaciones de combate a sus áreas de reunión en sus lugares de arrancada.

En la Alemania de Hitler, el Ministerio de Transporte era responsable, entre otras funciones, de las líneas de ferrocarril de Alemania operadas por el Reichsbahn, y en los países ocupados por organizaciones militares y compañías independientes como, por ejemplo, la Dirección General del Ostbahn (Generaldirektion der Ostbahn, o su acrónimo Gedob) en el Gobierno General de Polonia. Cuando Polonia fue repartida entre Alemania y la URSS a finales de 1939 siguiendo el protocolo secreto del Pacto de No Agresión de 23 de agosto de 1939, Alemania siguió estando separada de la frontera original de 1921 con la Unión Soviética por una mezcolanza de ferrocarriles de diferentes capacidades sobre una distancia de 750 kilómetros. Prusia del Este, como parte del Reich, quedó servida por el Reichsbahn, mientras que el Gobierno General, bajo Hans Frank, fundó su propia compañía ferroviaria, la ya citada Gedob. Hacia el este del Gobierno General se extendía un área situada entre la Línea Curzon y la frontera de 1921, un territorio que los polacos llamaban Kresy (zona fronteriza) y que tenía un ferrocarril subdesarrollado debido a que los polacos lo consideraban como un bastión defensivo contra una posible amenaza soviética, y para lo cual habían destrozado previamente las líneas de vía doble a lo largo de una distancia de 70 kilómetros detrás de la frontera, líneas que iban a Moscú y San Petersburgo. Este territorio, de acuerdo con el susodicho pacto de no agresión nazi-soviético, quedó bajo la esfera de influencia de la Unión Soviética, al igual que la antigua provincia austro-húngara Galicia (incluyendo la ciudad de Lemberg o L'vov con sus excelentes ferrocarriles) y los Estados Bálticos (Davie).

Para posibilitar el despliegue de las formaciones de combate hacia sus áreas de reunión para Barbarroja se planificó un gran programa de construcción que comenzó en 1940 dirigido a los ferrocarriles de las Direcciones del Ferrocarril Nacional (Reichsbahndirektionen, o su acrónimo RBD) de Danzig, Königsberg, Osten, Posen y el Ostbahn. Este programa recibió el nombre en clave Otto, y su origen, que entonces nada tenía que ver con Barbarroja, se remonta al 25 de abril de 1940, cuando el Reichsbahn y Gercke aceptaron como objetivo incrementar la capacidad diaria de las cinco líneas que iban de Alemania a la frontera soviética hasta 48 trenes diarios para finales de verano. Cuando, pocos meses después, Hitler decidió invadir la Unión Soviética, Gercke cursó una orden para acelerar el programa Otto. A finales de Julio el Jefe del OKW, Keitel, exigió que el programa estuviera completo a finales de 1940, pero muy pronto se hizo evidente que este plazo era imposible de cumplir, así que se retrasó su fecha final para el 15 de abril de 1941 (Mierzejewski, II, 94-95).

EL PROGRAMA OTTO

El 31 de octubre de 1940 se reunieron representantes del Reichsbahn con oficiales de la Wehrmacht para bosquejar un plan inicial que preveía el empleo de 15.000 trenes para el despliegue de las tropas. En sucesivas reuniones esta cifra fue aumentada a 17.000 trenes. El programa incluía la construcción de ocho nuevas estaciones, mejoras en comunicaciones y señales de la red (como la creación de 270 nuevos bloques), construcción de nuevos talleres de reparación y hangares de locomotoras, y el reforzamiento de vías y puentes. Una vez completado el proyecto se preveía que las cinco grandes líneas del Osthban pudieran manejar un total de 480 trenes diarios. Pero el programa Otto se encontró con un montón de problemas desde su inicio, entre los cuales estaba la escasez de acero (resultante de las grandes demandas de otras instituciones), condiciones meteorológicas de un invierno con fuertes heladas y nevadas que demoraron las obras en marzo de 1941, y escasez de mano de obra y personal cualificado, acrecentado esto último por los prejuicios raciales nazis con los trabajadores polacos y judíos (inicialmente muy mal alimentados). El 4 de febrero de 1941 se reunieron en Cracovia altos dignatarios del Reichsbahn, Ostbahn y Wehrmacht para discutir el plan ferroviario para Barbarroja, y su primera preocupación fue encontrar la manera de maximizar todo el potencial del Ostbahn, que debido a su situación entre Alemania y la sección central del frente oriental tenía que jugar un papel fundamental en el despliegue de tropas. A través del Ostbahn se tenían que desplegar las tropas y los suministros de los Grupos de Ejércitos Centro y Sur (éste también apoyado por los ferrocarriles húngaros), mientras que el GEN y el ala norte del GEC serían apoyados por la RBD de Königsberg. Los funcionarios del Ostbahn informaron que, en teoría, podían mover 180 trenes diarios al frente, mientras que los oficiales de la Wehrmacht pedían el movimiento de 130 trenes a corto plazo. Sin embargo, en enero de 1941 el Ostbahn sólo había conseguido mover 80 trenes diarios a través de la frontera occidental, lo que provocó grandes tensiones y rivalidades entre los responsables del Reichsbahn, Ostbahn y Wehrmacht (Mierzejewski, II, 95).

La Wehrmacht intentó repetidamente subordinar a su autoridad el personal del Reichsbahn, algo a lo que este último se opuso rotundamente. Como resultado de estas tensiones, Gercke decidió en la primavera de 1941 crear sus propias unidades, formando tres mandos de ferrocarril de campaña compuestos de personal del Reichsbahn reclutado para el servicio militar (los llamados Graueisenbahner, literalmente “ferroviarios grises”, en contraposición a los “ferroviarios azules” del Reichsbahn) bajo el mando de oficiales del ejército. Estos mandos o unidades recibieron el nombre de Direcciones de Ferrocarril de Campaña (Feldeisenbahn-Direktionen, o su acrónimo FED), a razón de una para cada grupo de ejércitos. Pero a los “ferroviarios grises” no se les dio el tiempo suficiente para entrenarse adecuadamente ni se les equipó completamente antes del comienzo de la invasión. Y para empeorar las cosas, una FED fue desviada en abril de 1941 para la campaña de los Balcanes, provocando la necesidad de levantar una cuarta FED, lo que exacerbó todavía más las tensiones existentes entre el Reichsbahn y la Wehrmacht. Dorpmüller y sus colaboradores consideraron, con razón, que Gercke había violado la regla capital al tratar con el Reichsbahn: no intervenir en sus asuntos internos. Una regla cuyas lecciones ya había aprendido el partido nazi en 1934, y había respetado pese a sus grandes diferencias con ella (Mierzejewski, II, 96). Las disputas entre el Dorpmüller y Kleinmann, de una parte, y Gercke, de la otra, no se resolverían hasta 1942, cuando Barbarroja ya había fracasado y la guerra ya no se podía ganar militarmente.

Al final, el programa Otto sólo se pudo concluir preliminarmente el 15 de junio de 1941, una semana antes del comienzo de la invasión. Se emplearon un total de 30.000 trabajadores, muchos de ellos en contra de su voluntad. Su coste total fue calculado en 307 millones RM, consumiendo unas 300.000 toneladas de acero. Unos 33.000 trenes estuvieron operando: 11.784 para el traslado de formaciones de combate, y el resto para trasladar tropas de apoyo y suministros, y para recolocar unidades en el área de despliegue. Nótese que se necesitaban 70 trenes para trasladar a una división de infantería, y entre 90 y 100 trenes para una división motorizada o una división panzer. A medida que se realizaba el despliegue se fue aumentando el número de trenes asignados a cada división, debido a que las divisiones recibieron vehículos de motor adicionales. La operación se llevó a cabo a través de seis rutas ferroviarias principales, tres de las cuales pasaban por el Gobierno General de Polonia. La primera fase se completó entre el 25 de febrero y el 14 de marzo de 1941, cambiando divisiones entre el este y el oeste, utilizando 12 trenes diarios, con 13 divisiones dejando su área y 8 llegando a ella. Además se movieron 890 trenes para suministros, 200 trenes para la Luftwaffe, 60 para los batallones de ingenieros, y 25 para el suministro de tropas de línea, con un total en su conjunto de 2.500 trenes para esta primera fase. La segunda fase comenzó el 20 de marzo de 1941 y la tercera el 8 de abril, completándose el 8 de mayo. Aquí fue donde se produjo el desvío de algunas unidades para las campañas de los Balcanes. Durante esta tercera fase se llevaron 17 divisiones a sus áreas de reunión en el este. La primera parte de la cuarta fase comenzó el 25 de mayo, con el envío de 9 divisiones y unidades de apoyo. La segunda parte comenzó el 3 de junio y se completó el 23 de ese mes con el envío de 12 divisiones panzer y 12 motorizadas, incluyendo las que se habían utilizado en los Balcanes. Y el 21 de junio, un día antes de la invasión, comenzó la última fase con el envío de 24 divisiones (Mierzejewski, II, 96-97).

ORGANIZACIÓN DEL TRANSPORTE FERROVIARIO PARA BARBARROJA

Para Barbarroja el área de retaguardia de los ejércitos debía mantenerse a unos 200kilómetros por detrás de la línea de frente, creándose Comisarías del Reich (Reichskommissariats) para administrar y explotar los territorios ocupados. En dichas áreas el RVM iba a crear unas unidades llamadas Direcciones de Ferrocarril Principal (Haupteisenbahndirektion, o su acrónimo HBD), usando personal del Reichsbahn. Las FED se formaron en marzo de 1941 y las HBD en julio de 1941, pero tanto unas como otras andaban escasas de personal, tenían carencias de equipo, y había algunas que no tenían ninguna experiencia. Por ejemplo, la HBD del GEC se formó en Brest con sólo 60 hombres, escasez de funcionarios cualificados, y sin ningún equipo, ni siquiera los teléfonos imprescindibles para operar el ferrocarril. No había mapas de rutas, información de horarios y estaciones, razón por la cual había que despachar locomotoras durante varios días en cada dirección para explorar la red ferroviaria (Davie).

Cuando en el inicio de la invasión se capturaron importantes cantidades de material rodante y apenas se dañaron las líneas ferroviarias soviéticas, creció el optimismo reinante entre los planificadores militares responsables de la logística alemana, creyendo erradamente que la logística seguiría el rápido ritmo de avance de la vanguardia móvil del Ostheer. Debido a las deficiencias y carencias señaladas anteriormente, las FED fueron incapaces de aprovecharse de la situación inicial porque los suministros no se habían apilado correctamente para cargarse adecuadamente en los depósitos situados inmediatamente al oeste de la frontera soviética, y se congestionaron las líneas conducentes al frente. Y para empeorar las cosas, los comandantes de campaña del Ostheer interfirieron en las operaciones ferroviarias. Hasta el 18 de julio no se consiguió el objetivo deseado del GEC de 24 trenes de suministros por día. Por otra parte, la captura de material rodante no siguió la pauta de los días iniciales de la campaña, pues los soviéticos, una vez superada la sorpresa del ataque alemán y el desconcierto subsiguiente, comenzaron a evacuar la mayoría de sus locomotoras y a destruir la infraestructura de su red ferroviaria. La relativa escasez de locomotoras soviéticas capturadas, como resultado, aumentó la ya gran carga que tenía que llevar el transporte motorizado, con lo que se planteó el tema de reconvertir el ancho de vía soviético para poder operar con material rodante alemán (Mierzejewski, Volume 2, 97-98). Pero reconvertir el ancho de vía soviético no era suficiente para echar a andar el ferrocarril alemán. Para comprender esto es necesario detenernos un momento en la red ferroviaria de la Unión Soviética y en algunos aspectos fundamentales de la infraestructura de una red ferroviaria.

LA RED FERROVIARIA SOVIÉTICA

En 1940 la red ferroviaria soviética, incluyendo los territorios anexionados desde el año anterior, cubría un total de 106.100 kilómetros, de los cuales 28.500 kilómetros eran líneas de vía doble, 1.865 kilómetros eran de líneas electrificadas, y 8.478 kilómetros eran líneas con bloqueo automático y tráfico centralizado. El transporte de ferrocarril representaba el 85,1 por ciento de todo el transporte de mercancías del país y el 92,2 por ciento del transporte de pasajeros. El ancho de vía soviético normal era de 1524mm, excepto en los territorios adquiridos desde 1939 donde el ancho de vía era el estándar europeo de 1435mm, y en algunas líneas secundarias del resto del país donde el ancho de vía era menor y mayor que el normal. Los soviéticos demoraron la reconstrucción de las líneas de los territorios adquiridos desde 1939 creyendo, erradamente, que era una ventaja económica aprovechar el material rodante (locomotoras, vagones, etc.) del tendido occidental europeo. Sólo en la primavera de 1941 se planificó el trabajo de reconstrucción de las líneas de esos territorios anexionados, con previsión de acabarlo a finales de 1941, pero la invasión alemana el 22 de junio dio al traste con ese plan (Historia del Transporte Ferroviario en Rusia y la Unión Soviética. Tomo 2: 1917-1945).

El proceso de recuperación de la red ferroviaria comenzó en la Unión Soviética a partir de 1923 bajo la Comisaría de Medios de Comunicación del Pueblo (Narodnyi Kommissariat Putei Soobshchenia, o NKPS), a cargo de los ferrocarriles, carreteras y vías fluviales (Davie).

Normalmente se cita el ancho de vía normal soviético (1524mm) como el problema principal con que tuvieron que lidiar los ingenieros ferroviarios alemanes (Eisenbahnpioniere) durante la Operación Barbarroja. Sin embargo, había otros problemas con la red ferroviaria soviética que también había que resolver si se pretendía tener operativas las líneas de ferrocarril reconvertidas durante la invasión al ancho de vía normal europeo (1435mm). No sólo bastaba con reconvertir el ancho de vía soviético al alemán, sino que era necesario reconstruir algunos de los elementos que integraban la infraestructura ferroviaria soviética destruidos por las tropas soviéticas durante su retirada o por los daños causados por el ataque alemán. En especial las instalaciones ferroviarias, esto es las estaciones, talleres, hangares, dispositivos, aparatos y sistemas de comunicación, señalización y seguridad de las líneas necesarios para permitir el servicio ferroviario. Además había que contar con la capacidad de las líneas soviéticas, esto es el número de trenes diarios que podían circular por una línea particular, normalmente 12 trenes diarios o 24 en líneas de vía doble, cuando el Reichsbahn alemán podía llegar en líneas de alta capacidad a 72 ó 144 trenes diarios debido a una moderna y más compleja infraestructura ferroviaria. Pero un elemento clave determinante también de la capacidad de línea era la velocidad de los trenes. Los trenes alemanes operaban a diferentes velocidades, aunque sus trenes de mercancías solían operar a 50 kilómetros por hora, lo que requería una compleja arquitectura de vías y señales, así como una vía sólida que resistiera la amortiguación de la vibración de los trenes, ya que el desgaste de las vías se incrementa de forma exponencial cuanto mayor es la velocidad de los trenes. La NKPS soviética evitó estos problemas porque todos sus trenes operaban a una velocidad uniforme de 25 kilómetros por hora. Otro problema venía dado por el gálibo del material rodante soviético, locomotoras y vagones que tenían unas medidas mayores que las del material rodante alemán, debido a que la Unión Soviética era un territorio mayormente llano con pocos túneles. Esto significaba que incluso con la reconversión de sus ejes, locomotoras y vagones de carga soviéticos no podían operar en la red ferroviaria alemana por sus grandes volúmenes, por lo que sus cargas debían ser transbordadas en la frontera polaca.

Por otra parte, las locomotoras soviéticas tenían más capacidad de carga de agua y combustible, por lo que podían operar trayectos más largos sin necesidad de detenerse en una estación de agua. Esa era la razón por la que las estaciones de agua y combustible se encontraban separadas a distancias mayores de las que se daban en las líneas de la red ferroviaria alemana. Además, las locomotoras soviéticas tenían sus principales dispositivos protegidos para evitar que se congelaran por efecto del terrible frío del invierno ruso, algo que estaba ausente en las locomotoras alemanas, no expuestas en su país a un clima tan extremo como el ruso. La locomotora “siberiana” podía cubrir distancias de hasta 1.000 kilómetros sin necesidad de tomar agua (Bork); esto era imposible para las locomotoras alemanas.

En 1940 la red ferroviaria soviética contaba con unas 25.000 locomotoras, 645.000 vagones de carga (2 ejes) y más de 1.000.000 de vagones de pasajeros. El número de líneas de ferrocarril en enero de 1941 era de 54. La más larga era la línea occidental (5.604 kilómetros), y la más corta la del Cáucaso Norte (1.332 kilómetros) (E. A. Rees, 203, 236). Por su parte, en 1940 la red ferroviaria alemana tenía una extensión de 75.553 kilómetros, un total de 28.586 locomotoras, 779.641 vagones de carga y 70.443 vagones de pasajeros (Mierzejewski, Volume 2, p. 165: Apéndices, Tabla A.1).

En resumen, la red ferroviaria soviética carecía de la uniformidad y operatividad de su homóloga alemana. El grueso de sus líneas eran de vía ancha complementadas con otras líneas secundarias de vía estrecha y con poca capacidad. Incluso tenían líneas principales con vía única. Y siendo Rusia un país poco rocoso, había pocas vías férreas con lechos de balasto, usando en su lugar arena y grava. Los dispositivos de señalización y seguridad, incluso en las líneas principales, eran primitivos. En muchos casos, solo se usaba un semáforo para señalizar el derecho de paso. Los alemanes observaron dispositivos eléctricos sólo en la línea Moscú-Jarkov, la única línea con un lecho de balasto. Algunos de los puentes de ferrocarril en la Rusia europea, construidos durante la IGM, eran provisionales, e inseguros para los estándares alemanes, pues no podían soportar los trenes cargados con tanques pesados, cuando éstos fueron comunes en un periodo posterior de la guerra. Por otra parte, no había puentes de vía doble. Una gran parte del carbón y del agua de la Rusia europea no eran adecuados para su uso en locomotoras alemanas sin un procesamiento especial previo. En la zona fronteriza o Kresy, al este de los ríos Bug y Niemen, los soviéticos habían establecido una franja de tierra de nadie para privar a un invasor de las instalaciones ferroviarias. Como resultado, los ferrocarriles que pasaban por esta área estaban equipados para manejar solo el tránsito. No había estaciones de clasificación, instalaciones de derivación, puntos de desembarco, talleres u otras instalaciones importantes. Estas carencias causaron grandes problemas a la invasión alemana. Las locomotoras soviéticas eran más grandes que las alemanas y con mayor capacidad de agua, combustible y, en consecuencia, autonomía.

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Re: La Logística alemana en Barbarroja

Mensaje por José Luis » Lun Oct 15, 2018 7:29 pm

SEGUNDA PARTE

DESARROLLO LOGÍSTICO DE BARBARROJA

En términos generales, el desarrollo de la logística durante Barbarroja se caracterizó por la escasez de recursos en hombres y material, y por la acumulación de problemas, muchos de ellos irresolubles, debido a los daños causados a las infraestructuras soviéticas en carreteras y ferrocarriles. Con todo, los alemanes fueron capaces de ir minimizando estos problemas hasta finales de julio; a partir de entonces la crisis latente en el sistema de transporte de suministros alemán comenzó a hacerse más patente hasta su colapso virtual en noviembre-diciembre de 1941.

El plan teórico del transporte de suministros seguía más o menos el siguiente esquema. Durante el ataque inicial alemán el suministro correría a cargo del transporte orgánico de las formaciones de combate, para luego, una vez penetrado el interior del territorio soviético, pasar a depender inmediatamente de los tres regimientos de transporte de la GTR. La GTR tenía que cargar los suministros descargados por el ferrocarril en las bases de suministros de la frontera polaca, y luego partir en busca de las vanguardias alemanas (divisiones blindadas y motorizadas, principalmente) para suministrarlas. Mientras tanto, y a medida que se extendía el avance de la ofensiva alemana, se tenían que crear bases de suministros en las retaguardias de los tres grupos de ejércitos, para lo cual era necesario utilizar el transporte ferroviario desde la frontera polaca. Lógicamente, estas bases de la frontera polaca tenían que recibir previamente, vía ferrocarril, los suministros necesarios procedentes del Gobierno General de Polonia y del Reich. Una vez creadas estas nuevas bases ya alejadas de la frontera polaca, la GTR acortaba el trayecto que tenía que recorrer para cargar allí los suministros y llevarlos a los ejércitos que avanzaban. Ahora bien, las nuevas bases de suministros ferroviarios dependían para su pronto establecimiento y operatividad de la rapidez con que los ingenieros ferroviarios reparasen las líneas ferroviarias soviéticas capturadas y de que los ferrocarriles de suministros alemanes partiendo de Varsovia o de Alemania llegasen sin grandes demoras a estas nuevas bases. Este esquema básico era la teoría; la práctica fue más problemática.

La GTR (Wagner, OKH) tenía que apoyar las batallas fronterizas iniciales mientras los Eisenbahnpioniere (Ingenieros ferroviarios, del Cuerpo de Ingenieros) restablecían los ferrocarriles de la Polonia soviética ocupada con una línea de vía férrea doble de al menos 24 pares de trenes diarios para cada grupo de ejércitos. Había que establecer un Distrito de Suministros (Versorgungsbezirk ) trasladando los depósitos por ferrocarril a una profundidad de 400 kilómetros desde la frontera polaca. En el caso del GEC se estableció en Minsk, desde donde la GTR apoyaría a las formaciones de combate alemanas en las operaciones de la región de Smolensk sobre una distancia de 400 kilómetros (Davie).

La GTR podía suministrar, en un trayecto de hasta 300 kilómetros desde los depósitos, 32.000 toneladas diarias, que era la cantidad de suministros que podían trasladar a los depósitos los 24 trenes de suministros exigidos inicialmente por cada grupo de ejércitos. Sin embargo, esta cantidad de tonelaje sólo representaba combustible, munición y ranchos, sin poder incluir reemplazos de personal, caballos o equipamiento (Davie). Esta cifra de 24 trenes de suministros diarios para cada grupo de ejércitos era, pues, una cantidad mínima para atender sus necesidades más básicas, pero a medida que el Ejército Rojo presentó más resistencia y más contraataques, incrementando de esta forma el consumo de munición y causando más bajas en hombres y material a los alemanes, creció la cantidad mínima de trenes de suministros diarios exigida por cada grupo de ejércitos.

Ya en los primeros días de la campaña, las schnelle truppen (divisiones blindadas y motorizadas), con su flota adicional de vehículos de transporte, avanzaron rápidamente hacia el este realizando las primeras operaciones de cerco, pero el grueso del Ostheer (la infantería con sus columnas de transporte a caballo) quedó muy rezagado de las schnelle truppen, dividiéndose en dos partes muy distanciadas entre sí. Después de entregar sus suministros a las schnelle truppen, los camiones regresaban vacíos a través del inseguro territorio que mediaba entre ambas partes, mientras las secciones más avanzadas de los Eisenbahnpioniere comenzaban a reparar y restablecer las líneas del ferrocarril.

Las carreteras rusas demostraron ser peores de lo que los alemanes habían pensado. Su superficie no era capaz de soportar el pesado tráfico de camiones, y a menudo quedaban inutilizables en pocos días. Los caminos sin asfaltar eran utilizados por el transporte tirado por caballos, pero a principios de julio llovió en cantidad y estos caminos quedaron convertidos en poco menos que cenagales. Las averías resultantes, incluidas las pérdidas causadas por los soviéticos, vinieron a equivaler al 25 por ciento de la capacidad de transporte, cifra que en el GEC subió al 30 por ciento el 20 de julio. Un problema mayor de esta situación era el hecho de que los talleres de reparación, que todavía se encontraban muy atrás en la retaguardia cerca de Gobierno General de Polonia o en el propio Reich, no podían trasladarse al frente. Esta rápida y grave merma en la capacidad de transporte motorizado disponible vino acompañada por un inesperado aumento en el consumo de combustible. Debido al mal estado de las carreteras y a los desvíos por razones tácticas, el requerimiento diario de combustible del Ostheer subió de 9.000 a 12.000 toneladas. El OKH había estimado el consumo de combustible bajo los parámetros de la campaña del Oeste del año anterior, pero el combustible que entonces daba para 100 kilómetros, en la Unión Soviética sólo cubría 70 kilómetros. Por otra parte y debido a las altas temperaturas que se alcanzaban durante el día, el combustible se volvió a veces inutilizable, y su uso causó averías. En el Panzergruppe de Guderian se averiaron 30 Pz-III y 4 Pz-IV por utilizar combustible capturado a los soviéticos (Rolf-Dieter Müller, 1112).

Muchos de los vehículos de procedencia civil utilizados por las tropas, especialmente los automóviles, se demostraron poco útiles para soportar el tráfico por tan malas carreteras: en verano quedaban empantanados en las carreteras de arena y polvo, y en invierno por las ventiscas. En esas ocasiones sufrían daños irreparables en las transmisiones, depósitos de aceite y suspensiones. Los neumáticos de los vehículos tampoco resistían la abrasión causada por los caminos de arena, y había tan pocos neumáticos de recambio que el 10 de julio el OKH informó a los ejércitos que ya no habría en absoluto más suministros de neumáticos (R-D Müller, 1113).

Estos problemas fueron una plaga que afectó tanto al transporte motorizado como al transporte a caballo. Los neumáticos habituales se desgastaron con rapidez y tuvieron que ser sustituidos por ruedas de madera revestidas con aros de hierro. Tampoco los caballos alemanes resistieron las tareas encomendadas sobre un profundo suelo arenoso, quedando muy rezagadas las columnas y destacamentos de armamento pesado. La pérdida de caballos por extenuación creció inexorablemente, haciendo que muchas divisiones de infantería tuvieran que dejar atrás su artillería pesada.

Todo esto, junto con la escasez de vehículos de reserva, redujo el movimiento de suministros motorizado. Hasta finales de julio sólo se reemplazó un vehículo de cada diez averiados debido a la escasez de camiones y porque se había planificado crear nuevas divisiones (R-D Müller, 1113).

La reducción de la capacidad del transporte motorizado condujo inevitablemente a cuellos de botella en los suministros, debido a que el transporte ferroviario tampoco cumplió con las tareas previstas. Las capturas de líneas soviéticas apenas dañadas y de su material rodante cesaron a los dos o tres primeros días de la invasión, pues a partir de entonces los soviéticos evacuaron la mayor parte de sus locomotoras y vagones, y causaron una gran destrucción en las líneas férreas abandonadas. Así pues, los alemanes ya no podían seguir utilizando, en general, el material rodante soviético capturado inicialmente en las líneas férreas destruidas por los soviéticos. Además, ese material rodante capturado era del todo insuficiente para satisfacer las demandas del transporte de suministros. De esta forma, los alemanes se vieron obligados a reconstruir las líneas férreas soviéticas y reconvertirlas al ancho de vía alemán para poder utilizar material rodante alemán. Sin embargo, el lecho de las vías soviéticas era, por lo general, de arena y grava, y sus carriles de muy poca capacidad de carga, circunstancias que obligaron a los alemanes a utilizar locomotoras de modelos ligeros de antes de la IGM. Además, no sólo los soviéticos dañaron gravemente las infraestructuras de su red ferroviaria abandonada, sino también la Luftwaffe en sus bombardeos dañando multitud de estaciones, y las propias tropas del Ostheer destruyendo líneas telefónicas, durmientes, material ferroviario, etc. Finalmente, como las operaciones alemanas seguían normalmente el curso de las carreteras, fue necesario a menudo limpiar de tropas soviéticas las líneas ferroviarias, lo que añadió más tiempo de demora en el comienzo de las obras de los Eisenbahnpioniere para reparar y reconvertir las líneas de ferrocarril soviéticas.

Por si todos estos problemas no fueran suficientes, en nada ayudó para intentar resolverlos, los que eran resolubles, la mala cooperación entre los Eisenbahnpioniere y los Graueisenbahner. R-D Müller dice que los Eisenbahnpioniere , de quienes se esperaba que hicieran su trabajo rápidamente, a menudo repararon la vía férrea sin tener en cuentas los requerimientos operacionales. En muchos casos sólo repararon una vía en un tramo de línea de vía doble, por lo que quedaron fuera de alcance instalaciones importantes como rampas y hangares de locomotoras. Los informes de los Eisenbahnpioniere sobre la capacidad de las líneas fueron con frecuencia demasiado optimistas porque no tenían en cuenta la capacidad de las estaciones de cruce o de las propias necesidades del ferrocarril en carbón y material de construcción. En este sentido, las valoraciones de Gercke sobre la capacidad diaria del ferrocarril fue del todo irreal. Davie dice que problema principal fue identificado por Halder el 3 de agosto como el conflicto de intereses de los Eisenbahnpioniere entre construir rápidamente líneas de poca capacidad en la retaguardia de los ejércitos o construir líneas de gran capacidad capaces de apoyar a Wagner en su objetivo de construir un distrito de suministros detrás de cada grupo de ejércitos. Los Eisenbahnpioniere habían estado reconvirtiendo rápidamente el ancho de vía (en condiciones favorables podían reconvertir 20 kilómetros cada 24 horas al ancho de vía alemán) y acometiendo reparaciones básicas de puentes, pero no estaban reparando las comunicaciones telefónicas o de señales, ni restableciendo los depósitos de motores porque estaban concentrados en cumplir con los plazos de reconstrucción señalados (7 días). Esos trabajos tenían que hacerlos las FED y las HBD, que, por vuelta, carecían del equipo suficiente para construir esta infraestructura y no tenían una estructura organizativa para gestionar el trabajo.

En agosto la situación del transporte ferroviario subió de tensión. Las unidades logísticas del Ostheer eran incapaces de ejecutar con rapidez la descarga de suministros de los trenes despachados por el Ostbahn y el Reichsbahn. El ejército mantenía el control de las áreas de su retaguardia, control que quería asumir el RVM, y así lo solicitó Kleinmann a mediados de julio. El 17 de dicho mes, Hitler cursó una orden a tal fin, pero como siempre que había intereses enfrentados entre las autoridades competentes, lo hizo de forma ambigua. De acuerdo con esta orden, todos los ferrocarriles de los territorios conquistados pasaban a la jurisdicción del RVM, pero debían operar de acuerdo con las órdenes del OKW en tanto en cuanto continuasen los combates. En base a esta orden, el 6 de septiembre Gercke creó en Varsovia el Betriebsleitung Ost, una oficina de gestión central a cargo de Joseph Müller, para intentar mejorar el transporte ferroviario hacia el frente. Las cuatro HBD existentes quedaron subordinadas a esta nueva oficina, con cuarteles generales en Riga, Minsk, Kiev y Poltava. Las HBD enviaron oficiales de enlace a Varsovia y a los cuarteles generales de sus divisiones operativas, mientras que el Reichsbahn fue enviando gradualmente personal para manejar los ferrocarriles bajo las HBD, quienes por vuelta asumieron el control operacional sobre las líneas de los Graueisenbahner. Esto empeoró las ya de por sí malas relaciones existentes entre los “ferroviarios grises” del ejército y los “ferroviarios azules” del Reichsbahn. Las HBD fracasaron por su ambigua estructura, pues no eran ni organizaciones del Reichsbahn ni tampoco unidades militares propiamente dichas. No tenían líneas de mando claras y sus políticas eran siempre conflictivas. Y para colmo, el débil sistema de telecomunicaciones en esa área impedía que la oficina central de Varsovia pudiese llevar a cabo la función para la que fue creada: coordinar las operaciones entre las HBD (Mierzejewski-II, 98).

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Re: La Logística alemana en Barbarroja

Mensaje por José Luis » Lun Oct 15, 2018 7:31 pm

PARTE FINAL

EL CASO DEL GRUPO DE EJÉRCITOS CENTRO

El GEC era el más poderoso de los tres grupos de ejércitos porque el OKH creía que sus operaciones tenían que ser las más decisivas de la campaña. Cuando comenzó Barbarroja, el grupo de ejércitos de Bock formaba con aproximadamente 1.180.000 hombres, reservas incluidas. Estaban distribuidos de la siguiente manera: 248.000 hombres en el Noveno Ejército, 310.000 en el Cuarto Ejército, 248.000 en el Panzergruppe 2, y 145.000 en el Panzergruppe 3. El resto del personal estaba dividido entre las divisiones de reserva, las divisiones de seguridad y la Luftwaffe (Stahel, 207, nota 222). Sirve, pues, como eje central para observar el desarrollo logístico. Lo haremos siguiendo a R-D Müller, salvo indicación en contra.

El 2 de julio unidades de Guderian alcanzaron el Dnieper y con ello los límites de un suministro seguro. Hasta entonces el transporte de suministros había discurrido sin grandes inconvenientes ni cuellos de botella, aunque se habían producido muchas averías en las formaciones blindadas por causa de las condiciones polvorientas de carreteras y caminos, y por escasez de piezas de recambio. Con un avance tan rápido hubo que concentrar el suministro en sector del combustible, y aun así el estado de situación en el combustible de la formación de Guderian era delicado y podía agravarse si los soviéticos le oponían gran resistencia. Guderian se lanzó hacia adelante con la intención de alcanzar el área Roslavl-Yelyna-Smolensk lo más rápido posible. Yelnya estaba situada a 750 kilómetros de la base de suministros, una distancia que a duras penas podía cubrir el transporte motorizado. Además, la ruta ferroviaria Varsovia-Minsk-Smolensk tardó mucho en estar operativa y una parte importante de la red ferroviaria restante permaneció bajo control soviético más tiempo del esperado. A principios de julio la capacidad del transporte ferroviario daba lo justo para satisfacer las necesidades del Panzergruppe 3 de Hoth, mientras que el Noveno Ejército, al que estaba subordinado Hoth, dependía por completo del transporte motorizado, aunque se encontraba a casi 400 kilómetros de su base de suministros y las carreteras estaban en malas condiciones.

Hitler y Wagner habían previsto tener listo el Distrito de Suministros Dnieper hacia finales de julio, para que las formaciones de Guderian pudieran tener un alcance operacional hasta la misma Moscú. Para ello habrían sido necesarias 37.000 toneladas de suministros diarias, algo que no se pudo conseguir. Cuando Guderian cruzó el Dnieper, la nueva base de suministros sólo tenía munición suficiente para cinco días de combate, combustible para 40 kilómetros, y ranchos para medio día. A finales de julio se establecieron bases de suministro en Orsha y Smolensk a lo largo de la principal ruta de avance del GEC.

Al mismo tiempo se desarrolló una grave crisis de suministros en el saliente de Yelnya. Cuando los contraataques soviéticos obligaron a los alemanes a montar una batalla defensiva de cinco semanas, el alto nivel de gasto de munición no se pudo mantener debido a las largas y sobrecargadas comunicaciones con la retaguardia. Mientras el sistema ferroviario fuese incapaz de transportar los requerimientos regulares de suministros diarios suficientemente cerca del frente, las tropas permanecerían pendientes de la eficiencia de la capacidad del transporte motorizado. Las existencias en las bases de suministro avanzadas eran tan bajas que los convoyes motorizados fueron obligados a retornar a la terminal de ferrocarril operativa más cercana, una distancia de 750 kilómetros.

Cuando a principios de agosto se dio prioridad al suministro de munición, fue necesario un drástico recorte en el suministro de combustible y ranchos. Sin embargo, no era posible un alivio general decisivo mientras los suministros del Reich siguieran siendo lentos. Trenes vitales de suministros “se perdían” en el área de recepción de suministros de Varsovia, transcurriendo días enteros antes de que fuesen localizados y enviados. El stock de munición del GEC disminuyó todavía más en vez de aumentar en la medida que hubiera sido necesaria para preparar una nueva ofensiva. La fiera resistencia de las tropas soviéticas en la bolsa de Smolensk también demoró el periodo de descanso que había sido planificado para las formaciones móviles. Las tropas soviéticas resistieron durante un mes, aunque Guderian había calculado que sólo perdería tres o cuatro días en la eliminación de la bolsa.

Durante agosto y septiembre el Distrito de Suministros Dnieper fue trasladado al área alrededor de Smolensk y aumentado. La capacidad del GEC para reanudar la ofensiva dependía, por una parte, de la llegada de refuerzos y, por la otra, de la recuperación de su fuerza combativa reemplazando sus pérdidas y recibiendo suficientes suministros. En septiembre no había tiempo suficiente para lograr esto. Aunque el avance de las bases de suministros desde el área de Varsovia hasta Smolensk acortó la ruta de suministros, no se podían compensar las pérdidas de armamento y equipamiento. Las pérdidas corrientes solo ya excedían la nueva producción del Reich en casi todas las esferas. Además, sólo una parte de este nuevo material estaba disponible para el Frente Oriental, porque el grueso se estaba destinando a nuevas formaciones. A finales de agosto el Ostheer había perdido 1.488 vehículos de combate blindados (más de un tercio del suministro original), y sólo se le enviaron 96 vehículos de reemplazo de una nueva producción de 815 durante junio-agosto de 1941. La pérdida de tanques debido a la escasez de piezas de recambio fue a menudo más grande que la causada por la acción enemiga.

A principios de septiembre de 1941 la situación de los tanques, en comparación con la situación de partida, era la siguiente: pérdidas totales 30 por ciento de media; en reparación, 23 por ciento; listos para la acción, 47 por ciento. Sin embargo, entre las divisiones blindadas del GEC sólo el 34 por ciento de los tanques estaban listos para el combate. Las unidades de talleres de reparación (subordinadas a Wagner) estaban sobrecargadas y, en consecuencia, los vehículos dañados tenían que ser trasladados a veces a la instalación de reparación central en Alemania, añadiendo una carga adicional al inadecuado sistema ferroviario. Las reparaciones de campaña se realizaban en condiciones de trabajo insatisfactorias y con medios inadecuados, especialmente por la escasez de motores de tanques, talleres y combustible. Además, el estado general de los tanques reparados era tan débil debido al brusco tratamiento anterior que a menudo no podían soportar nuevas exigencias. Se calculó que cuando se lanzaran nuevas operaciones, entre el 20 por ciento y el 30 por ciento de los tanques originales y reparados apenas soportarían 50 kilómetros antes de averiarse.

El OKH esperaba que el avance hacia Moscú, Operación Tifón, sería el último y decisivo acto de Barbarroja, pero descuidó concentrar la capacidad de suministros disponibles tras este sector del frente. A finales de agosto 5.000 toneladas de capacidad de transporte fueron retiradas y destinadas al GES. Bock exigió 30 trenes de suministros diarios, pero Gercke sólo le prometió 24. De hecho, en agosto el GEC rara vez recibió más de 18 trenes por día.

A pesar de todos estos problemas, a finales de septiembre se había conseguido almacenar parcialmente los suministros de las tropas, salvo en el caso de grupo blindado de Guderian, que regresaba al GEC después de la batalla de Kiev, y lo hacía con muy pocas reservas de combustible disponibles. Por otra parte, el acopio de suministros en el Distrito de Suministros Dnieper estaba todavía en sus fases iniciales. Se hacía evidente que la ofensiva sobre Moscú, más la provisión de cobertura contra los ataques soviéticos, requerirían enormes cantidades de munición. Además, los primeros suministros de equipo de invierno a las tropas, que estaba por realizarse, conllevarían más exigencias todavía al sistema de transporte de suministros. Finalmente, la continuación de la lucha al este de Moscú durante el invierno iba a significar un extraordinario desgaste de todo tipo de material. Cuando comenzó la ofensiva del GEC no existían bases de suministros capaces de afrontar todas estas demandas.

Se establecieron bases de suministros cerca del frente en Gomel, Roslavl, Smolensk y Vitebsk, a las que había que llevar los suministros por ferrocarril, pero los problemas de la red ferroviaria y los daños causados en ella por los partisanos incrementaron los problemas para suministrar a unas tropas que cada vez avanzaban más hacia el este. Y dada la escasez de transporte motorizado, esos problemas podían desembocar en una auténtica crisis si empeoraban las condiciones meteorológicas. El Departamento de Suministros del Ejército de Wagner advirtió de que la posición con respecto a tanques, vehículos a motor y combustible era tan precaria que la fuerza de combate y la movilidad del Ostheer podrían “ser insuficientes para traer a una conclusión la campaña oriental en el otoño”. A menos que se adoptasen medidas drásticas, quizá podía producirse en un momento crucial una gran reducción en la potencia de combate y movilidad del Ostheer. Estas medidas incluían un aumento sustancial en los suministros en el frente oriental, y la liberación de todas las nuevas producciones para reemplazar el material perdido.

La entrega de nuevas producciones se cumplió parcialmente con respecto a los tanques: llegaron 316 vehículos de combate blindados (que era una cantidad superior a toda la producción del mes de septiembre) y el OKH liberó de sus reservas a las divisiones blindadas 2ª y 5ª con unos 450 tanques. También se envió una gran cantidad de tanques franceses capturados para tareas de seguridad en las áreas de retaguardia. En octubre había 62 tanques franceses capturados con el GEC, 21 con el GES y 28 con el GEN. Incluso estas medidas resultaron insuficientes para llevar a las formaciones blindadas del GEC a plena fuerza de combate. Sin olvidar que la ejecución de esas medidas de hizo a expensas de otros suministros, como ranchos, piezas de recambio y munición.

Los problemas con los suministros comenzaron al poco de iniciarse la Operación Tifón. El Panzergruppe 4 se incorporaba a la ofensiva del GEC tras regresar de operar con el GEN, pero sólo con la mitad de su capacidad disponible de transporte motorizado, lo que le impidió cubrir sus necesidades logísticas. Tras los cercos de Viazma y Briansk aumentaron las dificultades logísticas del GEC durante sus operaciones de persecución. Las malas condiciones meteorológicas entre el 9 y el 11 de octubre embarraron las pocas carreteras existentes, tornándolas inutilizables. Sólo los vehículos con orugas podían remolcar vehículos individuales y grandes cañones al frente tras un dificultoso proceso que llevaba mucho tiempo. Los ejércitos quedaron empantanados en el barro durante casi tres semanas y sus divisiones alejadas muchas veces a cientos de kilómetros de sus transportes de suministros. En términos generales, el movimiento de suministros quedó paralizado en casi todas partes, provocando el colapso de la gestión de los suministros. Ello fue producto de ,a combinación de mal tiempo, situación táctica, crisis permanente en el sistema ferroviario, y los inadecuados preparativos de hombres y material.

Luego, durante la interrupción forzada de Tifón, no se pudo proporcionar al GEC la cantidad de suministros necesaria, ni se pudo rehabilitar a sus unidades. Pese a que la base de suministros se trasladó hasta la línea Rzhev-Viazma-Briansk, con una base avanzada en Orel, no había suficiente capacidad de transporte para abastecerlas. A lo largo de casi 1.000 kilómetros desde la frontera del Reich, a través de un territorio que estaba casi vacío desde un punto de vista logístico, la mayor parte de los suministros debían moverse por dos líneas ferroviarias (Varsovia-Minsk-Smolensk y Brest-Gomel-Briansk) que sólo tenían una capacidad limitada y estaban sometidas a constantes ataques por parte de los partisanos. La capacidad del Distrito de Suministros Dnieper para transportar y distribuir los suministros llegados por ferrocarril dependía de su capacidad de camiones disponibles, es decir de la cantidad de vehículos operativos, del suministro de combustible y, sobre todo, de las condiciones de las carreteras. Incluso cuando los suministros llegaban finalmente a las divisiones, tenían que ser llevados al frente en carros de campesinos y en un número pequeño de vehículos a motor, a menudo fuera de las carreteras.

En cuanto al problema de equipar a los ejércitos con ropa de invierno, Halder había tomado medidas apropiadas a principios de julio, pero lo hizo bajo la premisa de obtener una victoria rápida sobre la Unión Soviética. En consecuencia, asumió que habría que equipar a un ejército de sólo 56 divisiones, la fuerza que creía necesaria para llevar a cabo las tareas de limpieza. Esto suponía que había devolver a Alemania a dos tercios del Ostheer. Pero a principios de septiembre, en vista del inesperado desarrollo de las operaciones, revisó esa cifra aumentándola en un 50 por ciento, hasta 750.000 hombres y 150.000 caballos. Luego, cuando llegó el invierno en noviembre y todo el Ostheer estaba combatiendo todavía, Halder tuvo que aceptar que había que equipar con ropa de invierno a todo el ejército. Solamente a mediados de diciembre reconoció que ya no era posible devolver divisiones a Alemania, sino todo lo contrario, había que enviar refuerzos. Era del todo imposible llevar el equipo de invierno en el tiempo y las cantidades requeridas por el Ostheer.

Con la intención de suministrar al menos las necesidades más urgentes de las tropas, Wagner planificó una operación de transporte, que recibió el nombre de “Arco”, desde el 22 al 30 de octubre. Los trenes de esta operación fueron cargados en el Reich con ropa, material y equipo de alojamiento, equipo de invierno para los vehículos a motor, trineos y esquís. Sin embargo, la operación fue un fracaso debido los problemas del transporte ferroviario. Los trenes permanecieron en situación de espera en el área de recepción de suministros de Varsovia, y sólo pudieron despacharse al frente en casos aislados ante la prioridad que tenían los trenes cargados con munición y combustible. Así que muchas formaciones de combate tuvieron que decidir entre pedir trenes con equipo de invierno o trenes con suministros de munición y combustible, pero no ambas cosas a la vez. Y para colmo de males, mucha de la ropa de invierno enviada era inadecuada para soportar las inclemencias del invierno ruso.

Para cubrir todas estas necesidades de suministros haría falta despachar varios cientos de trenes al frente, algo del todo imposible. Las locomotoras alemanas, a diferencia de las soviéticas, tenían sus dispositivos de refrigeración al descubierto, por lo que en condiciones de hielo entre un 70 y un 80 por ciento de las locomotoras se congelaban y reventaban. Entre el 12 de noviembre y el 2 de diciembre, el Segundo Ejército no recibió ningún tren de suministros; del 9 al 23 de noviembre, el Noveno Ejército sólo recibió un tren con suministro de combustible, y aun así no se pudo enviar a las tropas porque el combustible recibido sólo era suficiente para llenar los tanques vacíos de los convoyes de camiones. Durante este periodo la gestión de los suministros dependió casi exclusivamente de la eficacia de los vehículos de transporte, y gracias a ellos pudo sobrevivir el GEC. Desde el inicio de la campaña hasta finales de diciembre, el Regimiento de Transporte de Camiones 616º del GTR asignado al GEC llevó 291.000 toneladas de suministros, lo que equivalía al flete de 650 trenes de ferrocarril. A mediados de noviembre ya se había averiado la mitad de los vehículos, y la respuesta del OKH fue amalgamar todas las unidades operativas de la flota de transporte, dejándolas en el área de operaciones, enviando los vehículos que necesitaban reparación a Alemania.

Poco antes de que el OKH tomara esa decisión, Halder se había reunido en Orsha para convencer a los oficiales de estado mayor de los ejércitos y grupos de ejércitos de continuar la ofensiva a todo trance. El Major i.G. Otto Eckstein, responsable de los suministros del GEC, se opuso con fuerza a la ofensiva requerida por Halder, mientras los jefes de estado mayor de los ejércitos que tenían que participar en esa nueva ofensiva también expresaron una valoración pesimista de la situación. Sin embargo, con el apoyo de von Bock, pero en contra de las advertencias de Wagner, Halder decidió acometer la ofensiva (véase para más detalles sobre la reunión de Orsha viewtopic.php?f=5&t=19358 ).

Las divisiones blindadas sólo estaban al 35 por ciento de su fuerza normal. El grupo de Guderian había empezado la campaña con unos 1.000 tanques, recibiendo 150 tanques más durante el curso de las operaciones. Pero el 18 de noviembre sólo tenía 150 tanques operacionales. Y en una situación mucho peor estaban los vehículos motorizados no blindados; por esas fechas sólo estaba disponible el 15 por ciento de la flota.

En resumen, en la reanudación de Tifón en la segunda mitad de noviembre, el GEC fue enviado al combate con sus tropas exhaustas y diezmadas, con insuficientes tanques y vehículos motorizados, con gran escasez de equipo de invierno, sin una adecuada base de suministros, y sin perspectiva alguna de recibir con regularidad trenes de suministros en cantidades suficientes.

De las aproximadamente 1.000 locomotoras soviéticas capturadas hasta finales de agosto, sólo el 50 por ciento estaba operacional. A principios de octubre de 1941 de un total de 22.900 locomotoras operacionales, más de 2.200 ya estaban operando en el Este. A finales de 1941 esa cifra creció hasta casi 4.000, y a unas 6.000 en la primavera de 1942. A finales de 1941 se habían reconvertido más de 23.000 kilómetros de tendido de vía ancha soviética al ancho alemán normal (Schüller, 210).

Al GEN se le prometieron sólo 18 trenes de suministros por día en vez de los 34 que había solicitado, y algunas veces ni siquiera recibió los 18 trenes diarios. Tampoco fue posible proporcionar al GES los 12 trenes de suministros diarios prometidos; a veces sólo se le pudieron enviar 6 trenes diarios. El GEC requirió inicialmente 24 trenes de suministros por día, pero raras veces se consiguió alcanzar esa cifra, y durante la primera mitad de agosto la cifra cayó a veces hasta 12 trenes por día. Luego se le prometieron 35 trenes de suministros por día, pero sólo recibió 18 trenes diarios. El GEN pidió un mínimo de 18 trenes de suministros por día, pero sólo recibió 15 de media. El GES pidió un mínimo de 24, pero sólo recibió 14 de media (Schüller, 213).

Si en septiembre de 1941 habían estado operando para todo el Frente Oriental un total de 2.093 trenes de suministros (una cifra insuficiente en cualquier caso), en octubre la cifra cayó a 1.860. A principios de noviembre el GEC solicitó un mínimo de 32 trenes de suministros por día, el GES 22 y el GEN 20 para poder satisfacer sus requerimientos actuales. La cifra real de trenes que recibieron, como media, fue: 16 trenes el GEC, 15 el GES y 19 el GEN. (Schüller, 214,216).

En la mayoría de los casos no fue ni siquiera posible proporcionar la mitad de la cifra de los trenes prometidos por Gercke, cifra que en cualquier caso estaba muy por debajo del mínimo necesario para hacer frente a los requerimientos de los ejércitos. En días buenos, llegaba el 50 por ciento de los trenes prometidos a las estaciones de descarga, mientras que otros días no llegaba ni un solo tren. Como resultado del frío, la cifra de locomotoras no operacionales subió al 70 por ciento a principios de diciembre de 1941 (Schüller, 218).

En noviembre el número de trenes de suministros para todo el frente oriental fue de 1.701; en diciembre la cifra se redujo a 1.643, y en enero de 1942 a 1.420. Teóricamente estas cifras proporcionaban un promedio de 53 trenes por día en diciembre y unos 45 en enero. Al margen de que sólo el GEC necesitaba la provisión de un mínimo de 32 trenes diarios, las cifras arriba mencionadas sólo se refieren a los trenes despachados a los tres grupos de ejércitos, y no al número de trenes que llegaron realmente a las estaciones de descarga, que fue una cifra mucho menor. (Schüller, 220).

A modo de conclusión de este ya muy largo artículo, me gustaría reseñar que lo increíble de toda esta catástrofe logística fue que, cuando se canceló la ofensiva a finales de noviembre, Halder permanecía lleno de confianza. En una reunión de finales de noviembre con un grupo de oficiales de los estados mayores de los ejércitos presentó un cuadro de la situación general en términos positivos, señalando que la gestión de los suministros había sido un éxito hasta la fecha. Reconocía que la debilidad de las tropas y la situación de suministros ya no permitían grandes operaciones coordinadas en 1941. Sin embargo, cuando pocos días después, el 5 de diciembre, el Ejército Rojo, del que se creía un ejército acabado, lanzó un contraataque sorpresa contra el GEC, que pronto se convirtió en una auténtica contraofensiva, entonces cundió el pánico entre los cuarteles generales del GEC y en los despachos del OKH. A partir del 7 de enero de 1942 el Ejército Rojo lanzó una gran ofensiva en todo el frente oriental, y por esas fechas el GEC ya había tenido que abandonar más de 10.000 vehículos por carencias logísticas.

El fracaso logístico final de la Operación Barbarroja tuvo su causa principal en un concepto operacional errado que gobernó la planificación previa del OKH. El error consistió en creer que, con unos medios insuficientes, se podía derrotar al grueso del Ejército Rojo al oeste de la línea de los ríos Dvina-Dnieper en unas pocas semanas, y que después sólo sería necesario un número relativamente pequeño de fuerzas para las tareas de limpieza y ocupación del resto del territorio de la Rusia europea. En julio de 1941 ya era evidente que el concepto operacional había fracasado, pero no se trabajó en ningún nuevo plan teniendo en cuenta las posibilidades económicas y logísticas alemanas. Simplemente, se continuó una huida hacia delante con la ilusión de que el Ejército Rojo estaría mucho peor. Pero sucedió todo lo contrario.

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Re: La Logística alemana en Barbarroja

Mensaje por Juan M. Parada C. » Mar Oct 16, 2018 12:13 am

Muy completo este artículo por detallar minuciosamente el talón de Aquiles de la Wehrmacht,durante estos enfrentamientos cruciales que decidirían su posterior derrota en el frente oriental,que nos ha brindado de nuevo nuestro amigo José Luis.

Saludos y bendiciones a granel.
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Re: La Logística alemana en Barbarroja

Mensaje por Mariscal Von Oli » Mar Oct 23, 2018 9:57 pm

José Luis, en tu muy valiosa opinión, ¿Si Hitler hubiera tenido en cuenta, y corregido convenientemente, todos estos problemas de logística? ¿Como piensas que se habría desarrollado la Operación Barbarroja? ¿Crees que Alemania hubiera tenido alguna posibilidad o solo habría retardado lo inevitable?
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Re: La Logística alemana en Barbarroja

Mensaje por José Luis » Mar Oct 23, 2018 10:15 pm

¡Hola a todos!
Mariscal Von Oli escribió: José Luis, en tu muy valiosa opinión, ¿Si Hitler hubiera tenido en cuenta, y corregido convenientemente, todos estos problemas de logística? ¿Como piensas que se habría desarrollado la Operación Barbarroja? ¿Crees que Alemania hubiera tenido alguna posibilidad o solo habría retardado lo inevitable?
Los problemas logísticos no se podían subsanar en el grado necesario para el éxito de Barbarroja. Sencillamente, Alemania no tenía los recursos requeridos para hacerlo. Lo único que podían hacer los estrategas alemanes era adecuar los objeticos operacionales a los medios disponibles, pero no lo hicieron porque eso no les permitía conseguir una victoria rápida contra la Unión Soviética en 1941. Logísticamente, Barbarroja no tenía arreglo.

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