La Logística alemana en Barbarroja
Publicado: Lun Oct 15, 2018 7:27 pm
BREVE APUNTE BIBLIOGRÁFICO
Todas las historias militares sobre la Operación Barbarroja se centran principalmente en el estudio y análisis de su planificación operacional y el curso y desarrollo de sus operaciones. Muy pocas se detienen en el estudio y análisis de su aspecto logístico. De estas últimas citaré dos, a modo de ejemplo: el volumen 4 de la serie Das Deutsche Reich und der Zweite Weltkrieg editada por el Militärgeschichtlichen Forschungsamt, titulado Der Angriff auf die Sowjetunion (1983), volumen que vio su publicación en inglés por la Oxford University Press, The Attack on the Soviet Union, en 1998. Aquí, en la segunda parte del libro, el capítulo VI (The Failure of the Economic "Blitzkrieg Strategy"), a cargo de Rolf-Dieter Müller, dedica las 33 páginas de su subcapítulo 3 (The Supply of the Army in the East until the Failure before Moscow) al tema logístico. Una parte cualitativamente importante de la información que proporciona Rolf-Dieter Müller (y muchos autores posteriormente al tratar el tema logístico de Barbarroja) tiene como fuente un libro de Martin Van Creveld publicado pocos años antes, en 1977, por la Cambridge University Press, titulado Supplying War: Logistics from Wallenstein to Patton, cuyo capítulo 5 (titulado acertadamente Russian Roulette, pp.142-180) estudia el aspecto logístico de la campaña rusa de 1941. De las últimas obras realmente valiosas que se han publicado sobre la Operación Barbarroja y que yo he leído, la única en que el tema logístico acompaña siempre el desarrollo operacional es el libro de David Stahel, Operation Barbarossa and Germany's Defeat in the East (Cambridge University Press, 2009). En su capítulo 3 (Barbarossa's sword - Hitler's armed forces in 1941) dedica un subcapítulo (también acertadamente titulado The impossible equation - the logistics and supply of Barbarossa, pp. 127-138) al análisis de la planificación logística.
En medio de Müller y Stahel, esto es entre 1983 y 2009, se publicaron varios libros sobre Barbarroja que citaron la logística de pasada; por ejemplo el de Bryan Fugate, Operation Barbarossa. Strategy and Tactics on the Eastern Front, 1941 (Presidio Press, 1984). Fugate, esta vez con Lev Dvoretsky, volvería a reescribir la tesis central de ese libro en 1997 en su Thunder on the Dnepr: Zhukov-Stalin and the Defeat of Hitler's Blitzkrieg), o con algo más de detalle como el de Russel H. S. Stolfi, Hitler's Panzer East: World War II Reinterpreted (University of Oklahoma Press, 1992), pero el análisis logístico de Stolfi está viciado de raíz, cuestión que explicaré más adelante.
Los únicos análisis logísticos de consideración sobre Barbarroja, al margen de los citados de Müller y Stahel, están tratados en trabajos, artículos o en alguna contribución capitular en libros de autores varios. De los que yo tengo conocimiento y he leído, los primeros fueron escritos por dos ex oficiales de la Wehrmacht. El primero se trata de un voluminoso monográfico escrito por el Generalmajor Alfred Toppe, que fue jefe de la Aussenstelle (una oficina exterior del Generalquartiermeister Eduard Wagner del OKH) con el Grupo de Ejércitos Norte en Barbarroja, escrito para la Historical Division del U. S. Army Europe, que lleva como referencia y título, T-8, Problems of Supply in Far-Reaching Operations (1951) y que trata los problemas de la organización y transporte de suministros en el Frente Oriental. El segundo, escrito para la misma institución, es un artículo que corrió a cargo del Generalleutnant Max Hermann Bork, quien en 1940 fue Chefs der Feldtransportabteilung, un departamento de transporte de campaña perteneciente al Chef der Transportwesens del OKH (explicaré esto más adelante), cuya referencia y título es T-7, Comments on Russian Railroads and Highways (1953). Ambos trabajos son del todo interesantes, pero no entran a analizar la responsabilidad que tuvieron el OKH (con Halder a la cabeza) y OKW en la mayoría de los problemas que padeció el sistema del transporte de suministros alemán en Barbarroja. No en vano, el Generaloberst Franz Halder fue el supervisor de todos los trabajos que los antiguos oficiales alemanes escribieron para la División Histórica del Ejército Estadounidense en Europa. Es igualmente muy valioso por su información y análisis crítico el capítulo de Klaus Schüler, “The Eastern Campaign as a Transportation and Supply Problem”, en Bernd Wegner (Ed.), From Peace to War. Germany, Soviet Russia and the World, 1939-1941 (Oxford University Press, 1997), pp. 205-222.
Dado que el ferrocarril iba a jugar un papel determinante en el aspecto logístico de Barbarroja, el estudio del ferrocarril alemán (Reichsbahn) es de enorme importancia. La obra más completa que yo conozco sobre el tema son los dos volúmenes escritos por Alfred C. Mierzejewski, The Most Valuable Asset of the Reich: A History of the German National Railway Volume 1: 1920–1932 (The University of North Carolina Press, 1999), y, sobre todo, The Most Valuable Asset of the Reich: A History of the German National Railway Volume 2: 1933–1945 (The University of North Carolina Press, 2000), especialmente el Capítulo 3.B, The Attack on the Soviet Union and the Winter Crisis, 1941-1942, pp. 94-113. El último artículo, realmente valioso, que leí sobre el ferrocarril en Barbarroja corresponde a H. G. W. Davie (2017) The Influence of Railways on Military Operations in the Russo-German War 1941–1945, The Journal of Slavic Military Studies, 30:2, 321-346. Davie incluye el análisis de la red ferroviaria soviética y la organización del transporte ferroviario soviético, contrastándola con la alemana, concluyendo, con razón, que los soviéticos ganaron la guerra logística del Frente Oriental desde el mismo inicio.
Sobre la historia del ferrocarril soviético y de lo que yo he leído, hay una historia en ruso debida a varios autores cuyo título traducido es Historia del Transporte Ferroviario en Rusia y la Unión Soviética. Su Tomo II, que abarca los años 1917-1945, es magnífico. Está disponible en http://wiki.nashtransport.ru/wiki/%D0%9 ... 2%D1%8C_1) . Hay otro libro interesante en ruso, autoría de I. V. Kovalev, publicado en 1981 y cuyo título traducido es El Transporte en la Gran Guerra Patriótica, 1941-1945, disponible en http://militera.lib.ru/h/kovalev_iv/index.html . Luego hay dos obras escritas en inglés de singular interés, la primera sobre el sistema de transporte ferroviario soviético, E. A. Rees, Stalinism and Soviet Rail Transport, 1928-1941 (St. Martin Press, 1995), y la segunda sobre la tecnología de las locomotoras soviéticas, J. N. Westwood, Soviet Locomotive Technology during Industrialization, 1928-1952 (The MacMillan Press Ltd., 1982).
PRIMERA PARTE
CONSIDERACIONES GENERALES
Dejando a un margen el propio papel que el Estado soviético, a través del gobierno y del Ejército Rojo, jugó en el fracaso final de la campaña alemana en la Unión Soviética en 1941, el fracaso de la Operación Barbarroja yace fundamentalmente en el desequilibrio existente entre el concepto operacional y las capacidades logísticas. No se sostiene el argumento esgrimido por Stolfi, en su libro arriba citado, de que la logística de Barbarroja era adecuada porque el mando alemán la planificó para una campaña que creían que concluirían victoriosamente en dos meses de duración. Esta afirmación es ciertamente peculiar, porque iguala los planes con las realidades posteriores de sus desarrollos. En otras palabras, da la sensación de que para Stolfi pareciera no existir la posibilidad de que las operaciones militares no se desarrollasen finalmente como se habían planificado, como si en frente no hubiera ningún ejército que las pudiera entorpecer, demorar o frustrar, y no fuera necesario, ante esa posibilidad, tener un plan alternativo por si las cosas no salían como se habían previsto. En realidad, Stolfi adopta en su libro el mismo optimismo injustificable que gobernó el pensamiento de los oficiales alemanes que elaboraron la planificación operacional y logística bajo la supervisión y tutela de Franz Halder.
La clave para entender el pensamiento que gobernó las decisiones finales de Franz Halder respecto a Barbarroja se encuentra en el concepto operacional de la campaña y su desequilibrio con las capacidades logísticas que la acompañaron. Los planificadores alemanes no establecieron los objetivos operacionales de la campaña basándose en las capacidades logísticas disponibles, sino en contra de las mismas. Tal como apuntó Schüler (p. 208), los encargados de la planificación operacional de Barbarroja redujeron la cuestión de la viabilidad logística de la campaña al “problema dominante de la 'correcta' aproximación operacional”, que era la que “prometía el éxito militar más rápido y completo”. En otras palabras, estaban convencidos de que los problemas logísticos que entrañaba la operación quedarían minimizados mediante la rápida destrucción del grueso del Ejército Rojo al oeste de la línea de los ríos Dnieper-Dvina. Este concepto operacional ignoraba las dificultades de transportar a lo largo de cientos de kilómetros los suministros para un teatro de operaciones tan vasto y complejo en términos geográficos, climáticos y de infraestructuras. Ni los comandantes en jefe del ejército de campaña del Este (Ostheer) ni los jefes del OKH y OKW consideraron los problemas de transporte y suministro como un factor que podría demorar e incluso dificultar gravemente el desarrollo previsto de las operaciones.
El concepto operacional se fundamentaba en tres requisitos o condiciones previas. La primera anticipaba que el Ejército Rojo no se retiraría hacia el interior de la Unión Soviética una vez desatado el ataque alemán, sino que presentarían batalla y resistencia para defender su territorio; la segunda anticipaba que, en dicho proceso, el grueso del Ejército Rojo sería destruido en batallas de aniquilación, esto es en operaciones de envolvimiento, cerco y destrucción antes de que pudiese retirarse al este de la línea de los ríos Dnieper/Dvina; y la tercera anticipaba el colapso del Estado soviético ante las primeras derrotas del Ejército Rojo. Y todo ello debía suceder en unas pocas semanas (durante julio), después de lo cual sólo quedarían por llevar a cabo simples operaciones de limpieza de los focos de resistencia del derrotado Ejército Rojo.
Ahora bien, había un problema logístico con el transporte de suministros que obligaba, para cumplir esa optimista planificación, a dejar temporalmente a un margen el imprescindible uso del transporte ferroviario, que sólo se podría retomar en la fase de limpieza. El problema radicaba aparentemente en el diferente ancho de vía de la red ferroviaria soviética, que era superior al ancho de vía alemán. Sólo podría usarse la red ferroviaria soviética durante la primera fase de la campaña en el hipotético caso de que se capturaran intactas sus líneas ferroviarias y suficiente material rodante soviético. En caso contrario, no se podía perder tiempo reconvirtiendo el ancho de vía soviético porque ello demoraría el transporte de suministros a las formaciones móviles, que debían avanzar a toda velocidad para cumplir con la segunda condición del concepto operacional de la campaña.
Así pues, lo primero que llama la atención es el hecho de que el OKH y el OKW no incluyeron al liderazgo del Ferrocarril Imperial Alemán (Deutsche Reichsbahn) en la planificación de la fase de operaciones que seguiría a la ruptura inicial de la Operación Barbarroja. Mierzejewski expresa que esto fue debido al optimismo reinante en Hitler y su liderazgo militar en cuanto a que la campaña rusa acabaría rápidamente debido a la inferioridad racial del Ejército Rojo. Así que las demandas logísticas para esta supuesta breve campaña serían resueltas principalmente mediante columnas de suministro motorizadas. Bajo estas previsiones, los planificadores de Barbarroja también asumieron que los soviéticos se retirarían tan de prisa ante la embestida inicial alemana que serían incapaces de remover o eliminar a tiempo su red y equipamiento ferroviario fronterizos, permitiendo así a los alemanes utilizar el ancho de vía de los ferrocarriles y su material rodante para satisfacer parte de sus necesidades logísticas al poco tiempo de iniciada la campaña. Ante estas expectativas tan optimistas, los estrategas alemanes no vieron ninguna necesidad de incluir al Reichsbahn en sus planes para la fase post-despliegue, que confiaron al transporte motorizado.
EL TRANSPORTE MOTORIZADO
Los responsables de la planificación operacional de Barbarroja calcularon que las fuerzas alemanas podían avanzar unos 500 kilómetros -que era la distancia media a cubrir durante la primera fase de Barbarroja- utilizando principalmente transporte motorizado. Aunque también era necesario el uso del ferrocarril para llevar los suministros a los depósitos que se iban a establecer en diferentes y distanciados puntos del avance alemán, y desde los cuales el transporte motorizado debía cargar y llevar los suministros al frente. A este respecto, los planificadores alemanes confiaban en capturar suficiente material rodante (locomotoras) y líneas de ferrocarril soviéticas apenas dañadas para utilizarlas sin necesidad de reconvertir el ancho de vía soviético al ancho de vía normal alemán, no teniendo que recurrir tampoco, así, al uso de locomotoras alemanas. Sin embargo, una vez alcanzados los objetivos operacionales a lo largo de estos 500 kilómetros de la primera fase, era necesario realizar una pausa operacional para reponer el stock de combustible y trasladar y establecer bases de suministros cerca del frente, para lo cual era imprescindible el uso del ferrocarril y la red ferroviaria soviética.
El Ostheer era un ejército de campaña compuesto por dos partes bien diferenciadas: la mayor, con mucho, venía dada por las formaciones de combate de infantería, dotadas de un componente motorizado menor y, de esta forma, dependientes mayormente del caballo para el transporte de su armamento pesado. Fuera de estos dos elementos móviles menores, las divisiones de infantería debían avanzar a pie. La parte menor venía representada por las formaciones de combate móviles, esto es las divisiones motorizadas y blindadas, todas ellas completamente motorizadas. Esto les permitía un cierto grado de autonomía para avanzar con sus propios medios. Todas estas formaciones de combate tenían sus propias unidades orgánicas de transporte por camión: 880 toneladas por cada ejército, 220 toneladas para cada división de infantería, 330 toneladas para cada división motorizada, y entre 650 y 1.000 toneladas para cada división panzer. Además, había una unidad no orgánica para suministrar adicionalmente a los tres grupos de ejércitos de Barbarroja, la Grosstransportraum (GTR) -compuesta por tres regimientos, uno para cada grupo de ejércitos- que al inicio de la campaña tenía una capacidad total de unas 60.000 toneladas, que debía distribuir entre los tres grupos de ejércitos (20.000 toneladas a cada grupo de ejércitos). Todo este conjunto de transporte motorizado, el orgánico y la GTR, era del todo incapaz, como se demostró más tarde, de sustituir al transporte ferroviario en los casos de grandes distancias. La única posibilidad de sustituir el transporte ferroviario era incrementar la capacidad de la GTR en un 700 por ciento, algo completamente imposible debido a la escasez de vehículos y combustible (Bork). Ya para alcanzar las 60.000 toneladas de la GTR hubo que recurrir a los camiones y remolques motorizados del sector civil, principalmente del (Deutsche Reichsbahn) y su compañía de transportes Schenker, y del Cuerpo de Transporte Nacional Socialista (Nationalsozialistisches Kraftfahrkorps, su acrónimo NSKK) (Davie). Así pues, en condiciones óptimas el transporte motorizado sólo podía asumir provisionalmente la función del suministro del ferrocarril en distancias limitadas (entre 400 y 500 kilómetros), que era la distancia aproximada que debía recorrer el Grupo de Ejércitos Centro hasta Smolensk, la puerta de entrada hacia Moscú.
Como hemos dicho, los planes del OKH partieron de la premisa de que la distancia desde la frontera a Smolensk podría cubrirse de un solo y poderoso tirón, tras lo cual vendría la pausa operacional previa a las operaciones de limpieza para permitir retomar el transporte de suministros ferroviario. Van Creveld (p. 152) pone el siguiente ejemplo para ilustrar la imposibilidad de cumplir las tareas del transporte motorizado. Asumiendo, y dice que esta es una asunción realmente muy optimista, que las columnas de camiones fueran capaces de cubrir 1.000 kilómetros en ambas direcciones en el espacio de seis días, tiempos de carga y descarga incluidos, el tonelaje diario que podía entregarse al ejército con sus 144 divisiones representaría 60.000:6=10.000 toneladas, lo que da un promedio por división de 70 toneladas por día, de las cuales un buen tercio consistía en ranchos. Para considerar el problema diferentemente, se podría estimar las necesidades de las 33 divisiones móviles (más sus tropas de apoyo, cuarteles generales, etc.) en 330 toneladas por día cada una, lo que significaría que, a una distancia de unos 500 kilómetros desde el punto de partida, toda la GTR junta apenas daría para suministrarlas, dejando al resto de las 111 divisiones sin nada. El ejemplo es un poco exagerado (no había que suministrar a todas las divisiones al mismo tiempo) e impreciso (la GTR tenía tres regimientos, pero la capacidad de tonelaje de cada uno de ellos no debía ser la misma, ya que el GEC, de lejos, era el más grande de los tres grupos de ejércitos), pero sirve para subrayar el desequilibrio existente entre fines (objetivos operacionales) y medios disponibles (capacidad del transporte motorizado).
La realidad, no obstante, demostró que las condiciones óptimas no acompañaron el desempeño del transporte motorizado, y por varios motivos, además de la escasez de vehículos. La GTR se vio desbordada por una serie de problemas logísticos que prácticamente no tenían solución. Por ejemplo, la escasez de llantas para las ruedas de sus vehículos era consecuencia del cuello de botella existente en los suministros de caucho en Alemania. El enorme desgaste de las llantas, por otra parte esperable, de las ruedas de los vehículos de las columnas motorizadas era consecuencia del mal estado de las carreteras y de los caminos sin asfaltar de la URRS. En 1940 la longitud total de las carreteras en la URSS alcanzaba 1.531.200 kilómetros, de los cuales sólo 143.400 kilómetros eran de carreteras pavimentadas. La red de carreteras era densa en las regiones de Moscú, Leningrado, repúblicas del Báltico, y en las zonas orientales de Bielorrusia y Ucrania, pero muy malas en las regiones occidentales de estas dos últimas, las que primero iban a transitar el grueso del Ostheer (Kovalev). Esto también afectó a los vehículos blindados. Un tanto de lo mismo sucedió con la escasez de combustible, algo que no pudieron paliar, sino empeorar en algunos casos, los stocks de combustible soviético capturados debido a su diferente octanaje. Ya los planificadores alemanes contaban con una escasez de combustible a partir de julio como muy tarde. Otro problema de pesadilla para la GTR venía dado por la constante y creciente necesidad de piezas de recambio, causada no sólo por el desgaste de los vehículos motorizados, sino también porque todo el Ostheer, GTR incluida, era un ejército pirata que usaba más de 2.000 tipos diferentes de vehículos. Sólo en el área del GEC se necesitaban más de un millón de piezas de recambio diferentes. Debido en primer lugar a la multiplicidad de tipos y en segundo lugar a una producción inadecuada de piezas de recambio en Alemania, fue del todo imposible proporcionar los suministros suficientes para compensar las averías y el mal estado de muchos vehículos, lo que provocó una constante disminución de los niveles y disposición de combate de la motorización, y como consecuencia la ralentización o parada del avance del Ostheer (Rolf-Dieter Müller, 1107-1108). Estos y otros problemas que afectaron el desempeño esperado de la GTR para suministrar al Osthher en sus necesidades logísticas sólo se podían resolver mediante el transporte ferroviario, un aspecto que había sido subestimado en la planificación operacional de Barbarroja para la fase inicial de la campaña.
LOS PERSONAJES CENTRALES
La organización del transporte de suministros alemán era de por sí poco eficiente debido principalmente a las distintas y encontradas agencias involucradas. El General der Infanterie Rudolf Gercke era el Chef des Feldtransportwesens (Jefe del Transporte de Campaña) en el OKH y también Wehrmachttransportchef (Jefe de Transporte de la Wehrmacht) en el OKW. Era el máximo responsable del transporte por ferrocarril en el frente, pero no tenía autoridad sobre el transporte motorizado. Aquí el máximo responsable era el General der Artillerie Eduard Wagner, Generalquartiermeister (Intendente General) en el OKH, quien por vuelta carecía a su vez de autoridad sobre la agencia de Gercke.
El Deutsche Reichsbahn era dependiente del Ministerio de Transporte del Reich (Reichsverkehrsministerium), cuya cartera perteneció al ingeniero ferroviario y político Julius Heinrich Dorpmüller desde 1937 hasta el final de la guerra. Dorpmüller fue, al mismo tiempo, el Director General del Reichsbahn desde 1926 hasta 1945, teniendo como Subdirector General Permanente a Wilhelm Otto Max Kleinmann desde 1933 a 1942, siendo también Secretario de Estado del Ministerio de Transporte del Reich desde 1937 a 1942. Albert Ganzenmüller, ya en la era Speer, sustituyó a Kleinmann en sus dos puestos desde 1942 hasta el final de la guerra.
Finalmente, el Generaloberst Franz Halder era el Jefe del Estado Mayor General del Ejército (Chef des Generalstabes des Heeres) en el OKH (lo fue desde 1938 a 1942), y el máximo responsable, con Hitler, de las decisiones finales sobre el sistema de transporte de suministros para y durante Barbarroja.
Las desavenencias y rivalidades entre las diferentes agencias involucradas en el sistema del transporte de suministros (algo típico, por otra parte, en la gobernanza de Hitler en el Tercer Reich) complicaron aún más los ya de por sí enormes retos que afrontaba la logística alemana para la campaña soviética de 1941.
EL REICHSBAHN
La compañía de los Ferrocarriles Imperiales Alemanes (Deutsche Reichseisenbahnen) se había creado el 1 de abril de 1920 como una empresa estatal, y cuatro años después fue reorganizada como Compañía del Ferrocarril Imperial Alemán (Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft), una empresa semipública (Mierzejewski, Volume I, pp. 3, 83). A partir de 1937 y hasta 1945 se reorganizó nuevamente como Ferrocarril Imperial Alemán (Deutsche Reichsbahn), una empresa estatal dependiente del RVM (Mierzejewski, Volume II).
El estado, condiciones y eficiencia del Reichsbahn habían experimentado un proceso de deterioro material desde finales de la IGM. Tanto era así que en el otoño de 1939 el Reichsbahn tenía menos locomotoras y material rodante que en 1914, y la construcción de locomotoras y material rodante fue inferior a la de la IGM (15). Ya durante los años inmediatos al inicio de la guerra, los ferrocarriles alemanes estaban sobrecargados por las demandas constantemente crecientes, debido a sus limitados medios y capacidades, y, sobre todo, como resultado de los graves cuellos de botella producidos en el sector de la fabricación de vehículos. Los expertos opinaban que, con toda probabilidad, los ferrocarriles no serían capaces de sobrellevar cargas adicionales en caso de una guerra que no fuese limitada en cuanto a tiempo y espacio. Los funcionarios del Ministerio de Transporte ya habían subrayado repetidamente al mando alemán acerca de las debilidades y deficiencias sustanciales del sistema de transporte ferroviario. Habían solicitado grandes medidas de mejora, drásticas y rápidas, pues de otra forma la capacidad combativa de la Wehrmacht y la productividad de la industria alemana tendrían consecuencias negativas. Con todo y esto, sus demandas no fueron atendidas (Schüler,206).
Esta desatención no estaba motivada por los por otra parte escasos recursos económicos de Alemania, sino que se debió principalmente al hecho de que el mando alemán creía que no había ninguna necesidad urgente de acometer grandes esfuerzos para reforzar eficazmente el ferrocarril, y esto estaba estrechamente relacionado con el “concepto estratégico” de Hitler y los militares tecnócratas, que lo habían reducido a una cuestión puramente operacional y táctica basada por completo en la rapidez, movilidad y sorpresa de los ataques y operaciones militares. En opinión de Hitler, había que remover al ferrocarril de su posición dominante y reemplazarlo por el vehículo motorizado. La campaña de motorización, emprendida por Hitler al poco de su llegada al poder, se hizo en detrimento de los ferrocarriles (Schüler, 207).
Al final, cuando comenzó la guerra, la campaña de motorización nazi había producido un número de vehículos motorizados insuficiente para hacer frente a las demandas de transporte de suministros de la guerra. Habiendo suficiencia de carbón y acero en Alemania, en vez de mejorar el sistema de transporte ferroviario y aumentar la producción de su material rodante, el mando alemán decidió centrarse en la fabricación de vehículos motorizados, ignorando la escasez de recursos en caucho y combustible, fundamentales para su fabricación y operatividad (Van Creveld). En contraste, el mando soviético fue mucho más cauto en este asunto, dedicando sus esfuerzos a la mejora de su red ferroviaria y a la producción de material rodante. En este aspecto, como se demostraría más tarde en la guerra en el Frente Oriental, los soviéticos ganaron la partida a los alemanes desde el inicio.
No todos los oficiales militares alemanes pertenecían al llamado grupo de los tecnócratas (los que se autoproclamaron defensores y padres de la engañosa Blitzkrieg, que dio sus primeros y más espectaculares éxitos a la Wehrmacht, y que finalmente, cuando aplicaron esta estrategia de verdad en la campaña rusa de 1941, llevó al fracaso), pues había oficiales del Reichswehr y la Wehrmacht que no aprobaban enteramente los planes de motorización de Hitler y la primacía del vehículo motorizado sobre el ferrocarril. Los más reticentes a esta estrategia pertenecían a los departamentos de transporte y suministros del Estado Mayor General (EMG) del OKH, quienes advirtieron contra la sobrestimación de las posibilidades de la motorización y contra la subestimación de los ferrocarriles. Pero estas advertencias cayeron en oídos sordos, incluso en los del propio Jefe del EMG del OKH, el Generaloberst Franz Halder. Y es que en el EMG las cuestiones de la logística siempre quedaron en un segundo plano y descuidadas por la primacía obsesiva de las cuestiones operacionales, como si las operaciones militares pudieran planificarse al margen de las capacidades logísticas. Sin embargo, ésta fue la posición que adoptó el mando alemán, con Halder a la cabeza. Y si las primeras operaciones militares de la Wehrmacht (Polonia, 1939; Oeste, 1940; Balcanes, 1941) no sucumbieron a la latente crisis existente en el sistema de transporte de suministros, ello se debió, entre otros factores, a las favorables condiciones militares, geográficas y de infraestructuras de esos teatros de guerra, que permitieron solventar satisfactoriamente las debilidades y carencias del sistema logístico de la Wehrmacht. Pero la campaña rusa de 1941 sería harina de otro costal.
El Reichsbahn sólo fue informado y requerido dentro de la planificación operacional de Barbarroja para el despliegue de las formaciones de combate a sus áreas de reunión en sus lugares de arrancada.
En la Alemania de Hitler, el Ministerio de Transporte era responsable, entre otras funciones, de las líneas de ferrocarril de Alemania operadas por el Reichsbahn, y en los países ocupados por organizaciones militares y compañías independientes como, por ejemplo, la Dirección General del Ostbahn (Generaldirektion der Ostbahn, o su acrónimo Gedob) en el Gobierno General de Polonia. Cuando Polonia fue repartida entre Alemania y la URSS a finales de 1939 siguiendo el protocolo secreto del Pacto de No Agresión de 23 de agosto de 1939, Alemania siguió estando separada de la frontera original de 1921 con la Unión Soviética por una mezcolanza de ferrocarriles de diferentes capacidades sobre una distancia de 750 kilómetros. Prusia del Este, como parte del Reich, quedó servida por el Reichsbahn, mientras que el Gobierno General, bajo Hans Frank, fundó su propia compañía ferroviaria, la ya citada Gedob. Hacia el este del Gobierno General se extendía un área situada entre la Línea Curzon y la frontera de 1921, un territorio que los polacos llamaban Kresy (zona fronteriza) y que tenía un ferrocarril subdesarrollado debido a que los polacos lo consideraban como un bastión defensivo contra una posible amenaza soviética, y para lo cual habían destrozado previamente las líneas de vía doble a lo largo de una distancia de 70 kilómetros detrás de la frontera, líneas que iban a Moscú y San Petersburgo. Este territorio, de acuerdo con el susodicho pacto de no agresión nazi-soviético, quedó bajo la esfera de influencia de la Unión Soviética, al igual que la antigua provincia austro-húngara Galicia (incluyendo la ciudad de Lemberg o L'vov con sus excelentes ferrocarriles) y los Estados Bálticos (Davie).
Para posibilitar el despliegue de las formaciones de combate hacia sus áreas de reunión para Barbarroja se planificó un gran programa de construcción que comenzó en 1940 dirigido a los ferrocarriles de las Direcciones del Ferrocarril Nacional (Reichsbahndirektionen, o su acrónimo RBD) de Danzig, Königsberg, Osten, Posen y el Ostbahn. Este programa recibió el nombre en clave Otto, y su origen, que entonces nada tenía que ver con Barbarroja, se remonta al 25 de abril de 1940, cuando el Reichsbahn y Gercke aceptaron como objetivo incrementar la capacidad diaria de las cinco líneas que iban de Alemania a la frontera soviética hasta 48 trenes diarios para finales de verano. Cuando, pocos meses después, Hitler decidió invadir la Unión Soviética, Gercke cursó una orden para acelerar el programa Otto. A finales de Julio el Jefe del OKW, Keitel, exigió que el programa estuviera completo a finales de 1940, pero muy pronto se hizo evidente que este plazo era imposible de cumplir, así que se retrasó su fecha final para el 15 de abril de 1941 (Mierzejewski, II, 94-95).
EL PROGRAMA OTTO
El 31 de octubre de 1940 se reunieron representantes del Reichsbahn con oficiales de la Wehrmacht para bosquejar un plan inicial que preveía el empleo de 15.000 trenes para el despliegue de las tropas. En sucesivas reuniones esta cifra fue aumentada a 17.000 trenes. El programa incluía la construcción de ocho nuevas estaciones, mejoras en comunicaciones y señales de la red (como la creación de 270 nuevos bloques), construcción de nuevos talleres de reparación y hangares de locomotoras, y el reforzamiento de vías y puentes. Una vez completado el proyecto se preveía que las cinco grandes líneas del Osthban pudieran manejar un total de 480 trenes diarios. Pero el programa Otto se encontró con un montón de problemas desde su inicio, entre los cuales estaba la escasez de acero (resultante de las grandes demandas de otras instituciones), condiciones meteorológicas de un invierno con fuertes heladas y nevadas que demoraron las obras en marzo de 1941, y escasez de mano de obra y personal cualificado, acrecentado esto último por los prejuicios raciales nazis con los trabajadores polacos y judíos (inicialmente muy mal alimentados). El 4 de febrero de 1941 se reunieron en Cracovia altos dignatarios del Reichsbahn, Ostbahn y Wehrmacht para discutir el plan ferroviario para Barbarroja, y su primera preocupación fue encontrar la manera de maximizar todo el potencial del Ostbahn, que debido a su situación entre Alemania y la sección central del frente oriental tenía que jugar un papel fundamental en el despliegue de tropas. A través del Ostbahn se tenían que desplegar las tropas y los suministros de los Grupos de Ejércitos Centro y Sur (éste también apoyado por los ferrocarriles húngaros), mientras que el GEN y el ala norte del GEC serían apoyados por la RBD de Königsberg. Los funcionarios del Ostbahn informaron que, en teoría, podían mover 180 trenes diarios al frente, mientras que los oficiales de la Wehrmacht pedían el movimiento de 130 trenes a corto plazo. Sin embargo, en enero de 1941 el Ostbahn sólo había conseguido mover 80 trenes diarios a través de la frontera occidental, lo que provocó grandes tensiones y rivalidades entre los responsables del Reichsbahn, Ostbahn y Wehrmacht (Mierzejewski, II, 95).
La Wehrmacht intentó repetidamente subordinar a su autoridad el personal del Reichsbahn, algo a lo que este último se opuso rotundamente. Como resultado de estas tensiones, Gercke decidió en la primavera de 1941 crear sus propias unidades, formando tres mandos de ferrocarril de campaña compuestos de personal del Reichsbahn reclutado para el servicio militar (los llamados Graueisenbahner, literalmente “ferroviarios grises”, en contraposición a los “ferroviarios azules” del Reichsbahn) bajo el mando de oficiales del ejército. Estos mandos o unidades recibieron el nombre de Direcciones de Ferrocarril de Campaña (Feldeisenbahn-Direktionen, o su acrónimo FED), a razón de una para cada grupo de ejércitos. Pero a los “ferroviarios grises” no se les dio el tiempo suficiente para entrenarse adecuadamente ni se les equipó completamente antes del comienzo de la invasión. Y para empeorar las cosas, una FED fue desviada en abril de 1941 para la campaña de los Balcanes, provocando la necesidad de levantar una cuarta FED, lo que exacerbó todavía más las tensiones existentes entre el Reichsbahn y la Wehrmacht. Dorpmüller y sus colaboradores consideraron, con razón, que Gercke había violado la regla capital al tratar con el Reichsbahn: no intervenir en sus asuntos internos. Una regla cuyas lecciones ya había aprendido el partido nazi en 1934, y había respetado pese a sus grandes diferencias con ella (Mierzejewski, II, 96). Las disputas entre el Dorpmüller y Kleinmann, de una parte, y Gercke, de la otra, no se resolverían hasta 1942, cuando Barbarroja ya había fracasado y la guerra ya no se podía ganar militarmente.
Al final, el programa Otto sólo se pudo concluir preliminarmente el 15 de junio de 1941, una semana antes del comienzo de la invasión. Se emplearon un total de 30.000 trabajadores, muchos de ellos en contra de su voluntad. Su coste total fue calculado en 307 millones RM, consumiendo unas 300.000 toneladas de acero. Unos 33.000 trenes estuvieron operando: 11.784 para el traslado de formaciones de combate, y el resto para trasladar tropas de apoyo y suministros, y para recolocar unidades en el área de despliegue. Nótese que se necesitaban 70 trenes para trasladar a una división de infantería, y entre 90 y 100 trenes para una división motorizada o una división panzer. A medida que se realizaba el despliegue se fue aumentando el número de trenes asignados a cada división, debido a que las divisiones recibieron vehículos de motor adicionales. La operación se llevó a cabo a través de seis rutas ferroviarias principales, tres de las cuales pasaban por el Gobierno General de Polonia. La primera fase se completó entre el 25 de febrero y el 14 de marzo de 1941, cambiando divisiones entre el este y el oeste, utilizando 12 trenes diarios, con 13 divisiones dejando su área y 8 llegando a ella. Además se movieron 890 trenes para suministros, 200 trenes para la Luftwaffe, 60 para los batallones de ingenieros, y 25 para el suministro de tropas de línea, con un total en su conjunto de 2.500 trenes para esta primera fase. La segunda fase comenzó el 20 de marzo de 1941 y la tercera el 8 de abril, completándose el 8 de mayo. Aquí fue donde se produjo el desvío de algunas unidades para las campañas de los Balcanes. Durante esta tercera fase se llevaron 17 divisiones a sus áreas de reunión en el este. La primera parte de la cuarta fase comenzó el 25 de mayo, con el envío de 9 divisiones y unidades de apoyo. La segunda parte comenzó el 3 de junio y se completó el 23 de ese mes con el envío de 12 divisiones panzer y 12 motorizadas, incluyendo las que se habían utilizado en los Balcanes. Y el 21 de junio, un día antes de la invasión, comenzó la última fase con el envío de 24 divisiones (Mierzejewski, II, 96-97).
ORGANIZACIÓN DEL TRANSPORTE FERROVIARIO PARA BARBARROJA
Para Barbarroja el área de retaguardia de los ejércitos debía mantenerse a unos 200kilómetros por detrás de la línea de frente, creándose Comisarías del Reich (Reichskommissariats) para administrar y explotar los territorios ocupados. En dichas áreas el RVM iba a crear unas unidades llamadas Direcciones de Ferrocarril Principal (Haupteisenbahndirektion, o su acrónimo HBD), usando personal del Reichsbahn. Las FED se formaron en marzo de 1941 y las HBD en julio de 1941, pero tanto unas como otras andaban escasas de personal, tenían carencias de equipo, y había algunas que no tenían ninguna experiencia. Por ejemplo, la HBD del GEC se formó en Brest con sólo 60 hombres, escasez de funcionarios cualificados, y sin ningún equipo, ni siquiera los teléfonos imprescindibles para operar el ferrocarril. No había mapas de rutas, información de horarios y estaciones, razón por la cual había que despachar locomotoras durante varios días en cada dirección para explorar la red ferroviaria (Davie).
Cuando en el inicio de la invasión se capturaron importantes cantidades de material rodante y apenas se dañaron las líneas ferroviarias soviéticas, creció el optimismo reinante entre los planificadores militares responsables de la logística alemana, creyendo erradamente que la logística seguiría el rápido ritmo de avance de la vanguardia móvil del Ostheer. Debido a las deficiencias y carencias señaladas anteriormente, las FED fueron incapaces de aprovecharse de la situación inicial porque los suministros no se habían apilado correctamente para cargarse adecuadamente en los depósitos situados inmediatamente al oeste de la frontera soviética, y se congestionaron las líneas conducentes al frente. Y para empeorar las cosas, los comandantes de campaña del Ostheer interfirieron en las operaciones ferroviarias. Hasta el 18 de julio no se consiguió el objetivo deseado del GEC de 24 trenes de suministros por día. Por otra parte, la captura de material rodante no siguió la pauta de los días iniciales de la campaña, pues los soviéticos, una vez superada la sorpresa del ataque alemán y el desconcierto subsiguiente, comenzaron a evacuar la mayoría de sus locomotoras y a destruir la infraestructura de su red ferroviaria. La relativa escasez de locomotoras soviéticas capturadas, como resultado, aumentó la ya gran carga que tenía que llevar el transporte motorizado, con lo que se planteó el tema de reconvertir el ancho de vía soviético para poder operar con material rodante alemán (Mierzejewski, Volume 2, 97-98). Pero reconvertir el ancho de vía soviético no era suficiente para echar a andar el ferrocarril alemán. Para comprender esto es necesario detenernos un momento en la red ferroviaria de la Unión Soviética y en algunos aspectos fundamentales de la infraestructura de una red ferroviaria.
LA RED FERROVIARIA SOVIÉTICA
En 1940 la red ferroviaria soviética, incluyendo los territorios anexionados desde el año anterior, cubría un total de 106.100 kilómetros, de los cuales 28.500 kilómetros eran líneas de vía doble, 1.865 kilómetros eran de líneas electrificadas, y 8.478 kilómetros eran líneas con bloqueo automático y tráfico centralizado. El transporte de ferrocarril representaba el 85,1 por ciento de todo el transporte de mercancías del país y el 92,2 por ciento del transporte de pasajeros. El ancho de vía soviético normal era de 1524mm, excepto en los territorios adquiridos desde 1939 donde el ancho de vía era el estándar europeo de 1435mm, y en algunas líneas secundarias del resto del país donde el ancho de vía era menor y mayor que el normal. Los soviéticos demoraron la reconstrucción de las líneas de los territorios adquiridos desde 1939 creyendo, erradamente, que era una ventaja económica aprovechar el material rodante (locomotoras, vagones, etc.) del tendido occidental europeo. Sólo en la primavera de 1941 se planificó el trabajo de reconstrucción de las líneas de esos territorios anexionados, con previsión de acabarlo a finales de 1941, pero la invasión alemana el 22 de junio dio al traste con ese plan (Historia del Transporte Ferroviario en Rusia y la Unión Soviética. Tomo 2: 1917-1945).
El proceso de recuperación de la red ferroviaria comenzó en la Unión Soviética a partir de 1923 bajo la Comisaría de Medios de Comunicación del Pueblo (Narodnyi Kommissariat Putei Soobshchenia, o NKPS), a cargo de los ferrocarriles, carreteras y vías fluviales (Davie).
Normalmente se cita el ancho de vía normal soviético (1524mm) como el problema principal con que tuvieron que lidiar los ingenieros ferroviarios alemanes (Eisenbahnpioniere) durante la Operación Barbarroja. Sin embargo, había otros problemas con la red ferroviaria soviética que también había que resolver si se pretendía tener operativas las líneas de ferrocarril reconvertidas durante la invasión al ancho de vía normal europeo (1435mm). No sólo bastaba con reconvertir el ancho de vía soviético al alemán, sino que era necesario reconstruir algunos de los elementos que integraban la infraestructura ferroviaria soviética destruidos por las tropas soviéticas durante su retirada o por los daños causados por el ataque alemán. En especial las instalaciones ferroviarias, esto es las estaciones, talleres, hangares, dispositivos, aparatos y sistemas de comunicación, señalización y seguridad de las líneas necesarios para permitir el servicio ferroviario. Además había que contar con la capacidad de las líneas soviéticas, esto es el número de trenes diarios que podían circular por una línea particular, normalmente 12 trenes diarios o 24 en líneas de vía doble, cuando el Reichsbahn alemán podía llegar en líneas de alta capacidad a 72 ó 144 trenes diarios debido a una moderna y más compleja infraestructura ferroviaria. Pero un elemento clave determinante también de la capacidad de línea era la velocidad de los trenes. Los trenes alemanes operaban a diferentes velocidades, aunque sus trenes de mercancías solían operar a 50 kilómetros por hora, lo que requería una compleja arquitectura de vías y señales, así como una vía sólida que resistiera la amortiguación de la vibración de los trenes, ya que el desgaste de las vías se incrementa de forma exponencial cuanto mayor es la velocidad de los trenes. La NKPS soviética evitó estos problemas porque todos sus trenes operaban a una velocidad uniforme de 25 kilómetros por hora. Otro problema venía dado por el gálibo del material rodante soviético, locomotoras y vagones que tenían unas medidas mayores que las del material rodante alemán, debido a que la Unión Soviética era un territorio mayormente llano con pocos túneles. Esto significaba que incluso con la reconversión de sus ejes, locomotoras y vagones de carga soviéticos no podían operar en la red ferroviaria alemana por sus grandes volúmenes, por lo que sus cargas debían ser transbordadas en la frontera polaca.
Por otra parte, las locomotoras soviéticas tenían más capacidad de carga de agua y combustible, por lo que podían operar trayectos más largos sin necesidad de detenerse en una estación de agua. Esa era la razón por la que las estaciones de agua y combustible se encontraban separadas a distancias mayores de las que se daban en las líneas de la red ferroviaria alemana. Además, las locomotoras soviéticas tenían sus principales dispositivos protegidos para evitar que se congelaran por efecto del terrible frío del invierno ruso, algo que estaba ausente en las locomotoras alemanas, no expuestas en su país a un clima tan extremo como el ruso. La locomotora “siberiana” podía cubrir distancias de hasta 1.000 kilómetros sin necesidad de tomar agua (Bork); esto era imposible para las locomotoras alemanas.
En 1940 la red ferroviaria soviética contaba con unas 25.000 locomotoras, 645.000 vagones de carga (2 ejes) y más de 1.000.000 de vagones de pasajeros. El número de líneas de ferrocarril en enero de 1941 era de 54. La más larga era la línea occidental (5.604 kilómetros), y la más corta la del Cáucaso Norte (1.332 kilómetros) (E. A. Rees, 203, 236). Por su parte, en 1940 la red ferroviaria alemana tenía una extensión de 75.553 kilómetros, un total de 28.586 locomotoras, 779.641 vagones de carga y 70.443 vagones de pasajeros (Mierzejewski, Volume 2, p. 165: Apéndices, Tabla A.1).
En resumen, la red ferroviaria soviética carecía de la uniformidad y operatividad de su homóloga alemana. El grueso de sus líneas eran de vía ancha complementadas con otras líneas secundarias de vía estrecha y con poca capacidad. Incluso tenían líneas principales con vía única. Y siendo Rusia un país poco rocoso, había pocas vías férreas con lechos de balasto, usando en su lugar arena y grava. Los dispositivos de señalización y seguridad, incluso en las líneas principales, eran primitivos. En muchos casos, solo se usaba un semáforo para señalizar el derecho de paso. Los alemanes observaron dispositivos eléctricos sólo en la línea Moscú-Jarkov, la única línea con un lecho de balasto. Algunos de los puentes de ferrocarril en la Rusia europea, construidos durante la IGM, eran provisionales, e inseguros para los estándares alemanes, pues no podían soportar los trenes cargados con tanques pesados, cuando éstos fueron comunes en un periodo posterior de la guerra. Por otra parte, no había puentes de vía doble. Una gran parte del carbón y del agua de la Rusia europea no eran adecuados para su uso en locomotoras alemanas sin un procesamiento especial previo. En la zona fronteriza o Kresy, al este de los ríos Bug y Niemen, los soviéticos habían establecido una franja de tierra de nadie para privar a un invasor de las instalaciones ferroviarias. Como resultado, los ferrocarriles que pasaban por esta área estaban equipados para manejar solo el tránsito. No había estaciones de clasificación, instalaciones de derivación, puntos de desembarco, talleres u otras instalaciones importantes. Estas carencias causaron grandes problemas a la invasión alemana. Las locomotoras soviéticas eran más grandes que las alemanas y con mayor capacidad de agua, combustible y, en consecuencia, autonomía.
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Todas las historias militares sobre la Operación Barbarroja se centran principalmente en el estudio y análisis de su planificación operacional y el curso y desarrollo de sus operaciones. Muy pocas se detienen en el estudio y análisis de su aspecto logístico. De estas últimas citaré dos, a modo de ejemplo: el volumen 4 de la serie Das Deutsche Reich und der Zweite Weltkrieg editada por el Militärgeschichtlichen Forschungsamt, titulado Der Angriff auf die Sowjetunion (1983), volumen que vio su publicación en inglés por la Oxford University Press, The Attack on the Soviet Union, en 1998. Aquí, en la segunda parte del libro, el capítulo VI (The Failure of the Economic "Blitzkrieg Strategy"), a cargo de Rolf-Dieter Müller, dedica las 33 páginas de su subcapítulo 3 (The Supply of the Army in the East until the Failure before Moscow) al tema logístico. Una parte cualitativamente importante de la información que proporciona Rolf-Dieter Müller (y muchos autores posteriormente al tratar el tema logístico de Barbarroja) tiene como fuente un libro de Martin Van Creveld publicado pocos años antes, en 1977, por la Cambridge University Press, titulado Supplying War: Logistics from Wallenstein to Patton, cuyo capítulo 5 (titulado acertadamente Russian Roulette, pp.142-180) estudia el aspecto logístico de la campaña rusa de 1941. De las últimas obras realmente valiosas que se han publicado sobre la Operación Barbarroja y que yo he leído, la única en que el tema logístico acompaña siempre el desarrollo operacional es el libro de David Stahel, Operation Barbarossa and Germany's Defeat in the East (Cambridge University Press, 2009). En su capítulo 3 (Barbarossa's sword - Hitler's armed forces in 1941) dedica un subcapítulo (también acertadamente titulado The impossible equation - the logistics and supply of Barbarossa, pp. 127-138) al análisis de la planificación logística.
En medio de Müller y Stahel, esto es entre 1983 y 2009, se publicaron varios libros sobre Barbarroja que citaron la logística de pasada; por ejemplo el de Bryan Fugate, Operation Barbarossa. Strategy and Tactics on the Eastern Front, 1941 (Presidio Press, 1984). Fugate, esta vez con Lev Dvoretsky, volvería a reescribir la tesis central de ese libro en 1997 en su Thunder on the Dnepr: Zhukov-Stalin and the Defeat of Hitler's Blitzkrieg), o con algo más de detalle como el de Russel H. S. Stolfi, Hitler's Panzer East: World War II Reinterpreted (University of Oklahoma Press, 1992), pero el análisis logístico de Stolfi está viciado de raíz, cuestión que explicaré más adelante.
Los únicos análisis logísticos de consideración sobre Barbarroja, al margen de los citados de Müller y Stahel, están tratados en trabajos, artículos o en alguna contribución capitular en libros de autores varios. De los que yo tengo conocimiento y he leído, los primeros fueron escritos por dos ex oficiales de la Wehrmacht. El primero se trata de un voluminoso monográfico escrito por el Generalmajor Alfred Toppe, que fue jefe de la Aussenstelle (una oficina exterior del Generalquartiermeister Eduard Wagner del OKH) con el Grupo de Ejércitos Norte en Barbarroja, escrito para la Historical Division del U. S. Army Europe, que lleva como referencia y título, T-8, Problems of Supply in Far-Reaching Operations (1951) y que trata los problemas de la organización y transporte de suministros en el Frente Oriental. El segundo, escrito para la misma institución, es un artículo que corrió a cargo del Generalleutnant Max Hermann Bork, quien en 1940 fue Chefs der Feldtransportabteilung, un departamento de transporte de campaña perteneciente al Chef der Transportwesens del OKH (explicaré esto más adelante), cuya referencia y título es T-7, Comments on Russian Railroads and Highways (1953). Ambos trabajos son del todo interesantes, pero no entran a analizar la responsabilidad que tuvieron el OKH (con Halder a la cabeza) y OKW en la mayoría de los problemas que padeció el sistema del transporte de suministros alemán en Barbarroja. No en vano, el Generaloberst Franz Halder fue el supervisor de todos los trabajos que los antiguos oficiales alemanes escribieron para la División Histórica del Ejército Estadounidense en Europa. Es igualmente muy valioso por su información y análisis crítico el capítulo de Klaus Schüler, “The Eastern Campaign as a Transportation and Supply Problem”, en Bernd Wegner (Ed.), From Peace to War. Germany, Soviet Russia and the World, 1939-1941 (Oxford University Press, 1997), pp. 205-222.
Dado que el ferrocarril iba a jugar un papel determinante en el aspecto logístico de Barbarroja, el estudio del ferrocarril alemán (Reichsbahn) es de enorme importancia. La obra más completa que yo conozco sobre el tema son los dos volúmenes escritos por Alfred C. Mierzejewski, The Most Valuable Asset of the Reich: A History of the German National Railway Volume 1: 1920–1932 (The University of North Carolina Press, 1999), y, sobre todo, The Most Valuable Asset of the Reich: A History of the German National Railway Volume 2: 1933–1945 (The University of North Carolina Press, 2000), especialmente el Capítulo 3.B, The Attack on the Soviet Union and the Winter Crisis, 1941-1942, pp. 94-113. El último artículo, realmente valioso, que leí sobre el ferrocarril en Barbarroja corresponde a H. G. W. Davie (2017) The Influence of Railways on Military Operations in the Russo-German War 1941–1945, The Journal of Slavic Military Studies, 30:2, 321-346. Davie incluye el análisis de la red ferroviaria soviética y la organización del transporte ferroviario soviético, contrastándola con la alemana, concluyendo, con razón, que los soviéticos ganaron la guerra logística del Frente Oriental desde el mismo inicio.
Sobre la historia del ferrocarril soviético y de lo que yo he leído, hay una historia en ruso debida a varios autores cuyo título traducido es Historia del Transporte Ferroviario en Rusia y la Unión Soviética. Su Tomo II, que abarca los años 1917-1945, es magnífico. Está disponible en http://wiki.nashtransport.ru/wiki/%D0%9 ... 2%D1%8C_1) . Hay otro libro interesante en ruso, autoría de I. V. Kovalev, publicado en 1981 y cuyo título traducido es El Transporte en la Gran Guerra Patriótica, 1941-1945, disponible en http://militera.lib.ru/h/kovalev_iv/index.html . Luego hay dos obras escritas en inglés de singular interés, la primera sobre el sistema de transporte ferroviario soviético, E. A. Rees, Stalinism and Soviet Rail Transport, 1928-1941 (St. Martin Press, 1995), y la segunda sobre la tecnología de las locomotoras soviéticas, J. N. Westwood, Soviet Locomotive Technology during Industrialization, 1928-1952 (The MacMillan Press Ltd., 1982).
PRIMERA PARTE
CONSIDERACIONES GENERALES
Dejando a un margen el propio papel que el Estado soviético, a través del gobierno y del Ejército Rojo, jugó en el fracaso final de la campaña alemana en la Unión Soviética en 1941, el fracaso de la Operación Barbarroja yace fundamentalmente en el desequilibrio existente entre el concepto operacional y las capacidades logísticas. No se sostiene el argumento esgrimido por Stolfi, en su libro arriba citado, de que la logística de Barbarroja era adecuada porque el mando alemán la planificó para una campaña que creían que concluirían victoriosamente en dos meses de duración. Esta afirmación es ciertamente peculiar, porque iguala los planes con las realidades posteriores de sus desarrollos. En otras palabras, da la sensación de que para Stolfi pareciera no existir la posibilidad de que las operaciones militares no se desarrollasen finalmente como se habían planificado, como si en frente no hubiera ningún ejército que las pudiera entorpecer, demorar o frustrar, y no fuera necesario, ante esa posibilidad, tener un plan alternativo por si las cosas no salían como se habían previsto. En realidad, Stolfi adopta en su libro el mismo optimismo injustificable que gobernó el pensamiento de los oficiales alemanes que elaboraron la planificación operacional y logística bajo la supervisión y tutela de Franz Halder.
La clave para entender el pensamiento que gobernó las decisiones finales de Franz Halder respecto a Barbarroja se encuentra en el concepto operacional de la campaña y su desequilibrio con las capacidades logísticas que la acompañaron. Los planificadores alemanes no establecieron los objetivos operacionales de la campaña basándose en las capacidades logísticas disponibles, sino en contra de las mismas. Tal como apuntó Schüler (p. 208), los encargados de la planificación operacional de Barbarroja redujeron la cuestión de la viabilidad logística de la campaña al “problema dominante de la 'correcta' aproximación operacional”, que era la que “prometía el éxito militar más rápido y completo”. En otras palabras, estaban convencidos de que los problemas logísticos que entrañaba la operación quedarían minimizados mediante la rápida destrucción del grueso del Ejército Rojo al oeste de la línea de los ríos Dnieper-Dvina. Este concepto operacional ignoraba las dificultades de transportar a lo largo de cientos de kilómetros los suministros para un teatro de operaciones tan vasto y complejo en términos geográficos, climáticos y de infraestructuras. Ni los comandantes en jefe del ejército de campaña del Este (Ostheer) ni los jefes del OKH y OKW consideraron los problemas de transporte y suministro como un factor que podría demorar e incluso dificultar gravemente el desarrollo previsto de las operaciones.
El concepto operacional se fundamentaba en tres requisitos o condiciones previas. La primera anticipaba que el Ejército Rojo no se retiraría hacia el interior de la Unión Soviética una vez desatado el ataque alemán, sino que presentarían batalla y resistencia para defender su territorio; la segunda anticipaba que, en dicho proceso, el grueso del Ejército Rojo sería destruido en batallas de aniquilación, esto es en operaciones de envolvimiento, cerco y destrucción antes de que pudiese retirarse al este de la línea de los ríos Dnieper/Dvina; y la tercera anticipaba el colapso del Estado soviético ante las primeras derrotas del Ejército Rojo. Y todo ello debía suceder en unas pocas semanas (durante julio), después de lo cual sólo quedarían por llevar a cabo simples operaciones de limpieza de los focos de resistencia del derrotado Ejército Rojo.
Ahora bien, había un problema logístico con el transporte de suministros que obligaba, para cumplir esa optimista planificación, a dejar temporalmente a un margen el imprescindible uso del transporte ferroviario, que sólo se podría retomar en la fase de limpieza. El problema radicaba aparentemente en el diferente ancho de vía de la red ferroviaria soviética, que era superior al ancho de vía alemán. Sólo podría usarse la red ferroviaria soviética durante la primera fase de la campaña en el hipotético caso de que se capturaran intactas sus líneas ferroviarias y suficiente material rodante soviético. En caso contrario, no se podía perder tiempo reconvirtiendo el ancho de vía soviético porque ello demoraría el transporte de suministros a las formaciones móviles, que debían avanzar a toda velocidad para cumplir con la segunda condición del concepto operacional de la campaña.
Así pues, lo primero que llama la atención es el hecho de que el OKH y el OKW no incluyeron al liderazgo del Ferrocarril Imperial Alemán (Deutsche Reichsbahn) en la planificación de la fase de operaciones que seguiría a la ruptura inicial de la Operación Barbarroja. Mierzejewski expresa que esto fue debido al optimismo reinante en Hitler y su liderazgo militar en cuanto a que la campaña rusa acabaría rápidamente debido a la inferioridad racial del Ejército Rojo. Así que las demandas logísticas para esta supuesta breve campaña serían resueltas principalmente mediante columnas de suministro motorizadas. Bajo estas previsiones, los planificadores de Barbarroja también asumieron que los soviéticos se retirarían tan de prisa ante la embestida inicial alemana que serían incapaces de remover o eliminar a tiempo su red y equipamiento ferroviario fronterizos, permitiendo así a los alemanes utilizar el ancho de vía de los ferrocarriles y su material rodante para satisfacer parte de sus necesidades logísticas al poco tiempo de iniciada la campaña. Ante estas expectativas tan optimistas, los estrategas alemanes no vieron ninguna necesidad de incluir al Reichsbahn en sus planes para la fase post-despliegue, que confiaron al transporte motorizado.
EL TRANSPORTE MOTORIZADO
Los responsables de la planificación operacional de Barbarroja calcularon que las fuerzas alemanas podían avanzar unos 500 kilómetros -que era la distancia media a cubrir durante la primera fase de Barbarroja- utilizando principalmente transporte motorizado. Aunque también era necesario el uso del ferrocarril para llevar los suministros a los depósitos que se iban a establecer en diferentes y distanciados puntos del avance alemán, y desde los cuales el transporte motorizado debía cargar y llevar los suministros al frente. A este respecto, los planificadores alemanes confiaban en capturar suficiente material rodante (locomotoras) y líneas de ferrocarril soviéticas apenas dañadas para utilizarlas sin necesidad de reconvertir el ancho de vía soviético al ancho de vía normal alemán, no teniendo que recurrir tampoco, así, al uso de locomotoras alemanas. Sin embargo, una vez alcanzados los objetivos operacionales a lo largo de estos 500 kilómetros de la primera fase, era necesario realizar una pausa operacional para reponer el stock de combustible y trasladar y establecer bases de suministros cerca del frente, para lo cual era imprescindible el uso del ferrocarril y la red ferroviaria soviética.
El Ostheer era un ejército de campaña compuesto por dos partes bien diferenciadas: la mayor, con mucho, venía dada por las formaciones de combate de infantería, dotadas de un componente motorizado menor y, de esta forma, dependientes mayormente del caballo para el transporte de su armamento pesado. Fuera de estos dos elementos móviles menores, las divisiones de infantería debían avanzar a pie. La parte menor venía representada por las formaciones de combate móviles, esto es las divisiones motorizadas y blindadas, todas ellas completamente motorizadas. Esto les permitía un cierto grado de autonomía para avanzar con sus propios medios. Todas estas formaciones de combate tenían sus propias unidades orgánicas de transporte por camión: 880 toneladas por cada ejército, 220 toneladas para cada división de infantería, 330 toneladas para cada división motorizada, y entre 650 y 1.000 toneladas para cada división panzer. Además, había una unidad no orgánica para suministrar adicionalmente a los tres grupos de ejércitos de Barbarroja, la Grosstransportraum (GTR) -compuesta por tres regimientos, uno para cada grupo de ejércitos- que al inicio de la campaña tenía una capacidad total de unas 60.000 toneladas, que debía distribuir entre los tres grupos de ejércitos (20.000 toneladas a cada grupo de ejércitos). Todo este conjunto de transporte motorizado, el orgánico y la GTR, era del todo incapaz, como se demostró más tarde, de sustituir al transporte ferroviario en los casos de grandes distancias. La única posibilidad de sustituir el transporte ferroviario era incrementar la capacidad de la GTR en un 700 por ciento, algo completamente imposible debido a la escasez de vehículos y combustible (Bork). Ya para alcanzar las 60.000 toneladas de la GTR hubo que recurrir a los camiones y remolques motorizados del sector civil, principalmente del (Deutsche Reichsbahn) y su compañía de transportes Schenker, y del Cuerpo de Transporte Nacional Socialista (Nationalsozialistisches Kraftfahrkorps, su acrónimo NSKK) (Davie). Así pues, en condiciones óptimas el transporte motorizado sólo podía asumir provisionalmente la función del suministro del ferrocarril en distancias limitadas (entre 400 y 500 kilómetros), que era la distancia aproximada que debía recorrer el Grupo de Ejércitos Centro hasta Smolensk, la puerta de entrada hacia Moscú.
Como hemos dicho, los planes del OKH partieron de la premisa de que la distancia desde la frontera a Smolensk podría cubrirse de un solo y poderoso tirón, tras lo cual vendría la pausa operacional previa a las operaciones de limpieza para permitir retomar el transporte de suministros ferroviario. Van Creveld (p. 152) pone el siguiente ejemplo para ilustrar la imposibilidad de cumplir las tareas del transporte motorizado. Asumiendo, y dice que esta es una asunción realmente muy optimista, que las columnas de camiones fueran capaces de cubrir 1.000 kilómetros en ambas direcciones en el espacio de seis días, tiempos de carga y descarga incluidos, el tonelaje diario que podía entregarse al ejército con sus 144 divisiones representaría 60.000:6=10.000 toneladas, lo que da un promedio por división de 70 toneladas por día, de las cuales un buen tercio consistía en ranchos. Para considerar el problema diferentemente, se podría estimar las necesidades de las 33 divisiones móviles (más sus tropas de apoyo, cuarteles generales, etc.) en 330 toneladas por día cada una, lo que significaría que, a una distancia de unos 500 kilómetros desde el punto de partida, toda la GTR junta apenas daría para suministrarlas, dejando al resto de las 111 divisiones sin nada. El ejemplo es un poco exagerado (no había que suministrar a todas las divisiones al mismo tiempo) e impreciso (la GTR tenía tres regimientos, pero la capacidad de tonelaje de cada uno de ellos no debía ser la misma, ya que el GEC, de lejos, era el más grande de los tres grupos de ejércitos), pero sirve para subrayar el desequilibrio existente entre fines (objetivos operacionales) y medios disponibles (capacidad del transporte motorizado).
La realidad, no obstante, demostró que las condiciones óptimas no acompañaron el desempeño del transporte motorizado, y por varios motivos, además de la escasez de vehículos. La GTR se vio desbordada por una serie de problemas logísticos que prácticamente no tenían solución. Por ejemplo, la escasez de llantas para las ruedas de sus vehículos era consecuencia del cuello de botella existente en los suministros de caucho en Alemania. El enorme desgaste de las llantas, por otra parte esperable, de las ruedas de los vehículos de las columnas motorizadas era consecuencia del mal estado de las carreteras y de los caminos sin asfaltar de la URRS. En 1940 la longitud total de las carreteras en la URSS alcanzaba 1.531.200 kilómetros, de los cuales sólo 143.400 kilómetros eran de carreteras pavimentadas. La red de carreteras era densa en las regiones de Moscú, Leningrado, repúblicas del Báltico, y en las zonas orientales de Bielorrusia y Ucrania, pero muy malas en las regiones occidentales de estas dos últimas, las que primero iban a transitar el grueso del Ostheer (Kovalev). Esto también afectó a los vehículos blindados. Un tanto de lo mismo sucedió con la escasez de combustible, algo que no pudieron paliar, sino empeorar en algunos casos, los stocks de combustible soviético capturados debido a su diferente octanaje. Ya los planificadores alemanes contaban con una escasez de combustible a partir de julio como muy tarde. Otro problema de pesadilla para la GTR venía dado por la constante y creciente necesidad de piezas de recambio, causada no sólo por el desgaste de los vehículos motorizados, sino también porque todo el Ostheer, GTR incluida, era un ejército pirata que usaba más de 2.000 tipos diferentes de vehículos. Sólo en el área del GEC se necesitaban más de un millón de piezas de recambio diferentes. Debido en primer lugar a la multiplicidad de tipos y en segundo lugar a una producción inadecuada de piezas de recambio en Alemania, fue del todo imposible proporcionar los suministros suficientes para compensar las averías y el mal estado de muchos vehículos, lo que provocó una constante disminución de los niveles y disposición de combate de la motorización, y como consecuencia la ralentización o parada del avance del Ostheer (Rolf-Dieter Müller, 1107-1108). Estos y otros problemas que afectaron el desempeño esperado de la GTR para suministrar al Osthher en sus necesidades logísticas sólo se podían resolver mediante el transporte ferroviario, un aspecto que había sido subestimado en la planificación operacional de Barbarroja para la fase inicial de la campaña.
LOS PERSONAJES CENTRALES
La organización del transporte de suministros alemán era de por sí poco eficiente debido principalmente a las distintas y encontradas agencias involucradas. El General der Infanterie Rudolf Gercke era el Chef des Feldtransportwesens (Jefe del Transporte de Campaña) en el OKH y también Wehrmachttransportchef (Jefe de Transporte de la Wehrmacht) en el OKW. Era el máximo responsable del transporte por ferrocarril en el frente, pero no tenía autoridad sobre el transporte motorizado. Aquí el máximo responsable era el General der Artillerie Eduard Wagner, Generalquartiermeister (Intendente General) en el OKH, quien por vuelta carecía a su vez de autoridad sobre la agencia de Gercke.
El Deutsche Reichsbahn era dependiente del Ministerio de Transporte del Reich (Reichsverkehrsministerium), cuya cartera perteneció al ingeniero ferroviario y político Julius Heinrich Dorpmüller desde 1937 hasta el final de la guerra. Dorpmüller fue, al mismo tiempo, el Director General del Reichsbahn desde 1926 hasta 1945, teniendo como Subdirector General Permanente a Wilhelm Otto Max Kleinmann desde 1933 a 1942, siendo también Secretario de Estado del Ministerio de Transporte del Reich desde 1937 a 1942. Albert Ganzenmüller, ya en la era Speer, sustituyó a Kleinmann en sus dos puestos desde 1942 hasta el final de la guerra.
Finalmente, el Generaloberst Franz Halder era el Jefe del Estado Mayor General del Ejército (Chef des Generalstabes des Heeres) en el OKH (lo fue desde 1938 a 1942), y el máximo responsable, con Hitler, de las decisiones finales sobre el sistema de transporte de suministros para y durante Barbarroja.
Las desavenencias y rivalidades entre las diferentes agencias involucradas en el sistema del transporte de suministros (algo típico, por otra parte, en la gobernanza de Hitler en el Tercer Reich) complicaron aún más los ya de por sí enormes retos que afrontaba la logística alemana para la campaña soviética de 1941.
EL REICHSBAHN
La compañía de los Ferrocarriles Imperiales Alemanes (Deutsche Reichseisenbahnen) se había creado el 1 de abril de 1920 como una empresa estatal, y cuatro años después fue reorganizada como Compañía del Ferrocarril Imperial Alemán (Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft), una empresa semipública (Mierzejewski, Volume I, pp. 3, 83). A partir de 1937 y hasta 1945 se reorganizó nuevamente como Ferrocarril Imperial Alemán (Deutsche Reichsbahn), una empresa estatal dependiente del RVM (Mierzejewski, Volume II).
El estado, condiciones y eficiencia del Reichsbahn habían experimentado un proceso de deterioro material desde finales de la IGM. Tanto era así que en el otoño de 1939 el Reichsbahn tenía menos locomotoras y material rodante que en 1914, y la construcción de locomotoras y material rodante fue inferior a la de la IGM (15). Ya durante los años inmediatos al inicio de la guerra, los ferrocarriles alemanes estaban sobrecargados por las demandas constantemente crecientes, debido a sus limitados medios y capacidades, y, sobre todo, como resultado de los graves cuellos de botella producidos en el sector de la fabricación de vehículos. Los expertos opinaban que, con toda probabilidad, los ferrocarriles no serían capaces de sobrellevar cargas adicionales en caso de una guerra que no fuese limitada en cuanto a tiempo y espacio. Los funcionarios del Ministerio de Transporte ya habían subrayado repetidamente al mando alemán acerca de las debilidades y deficiencias sustanciales del sistema de transporte ferroviario. Habían solicitado grandes medidas de mejora, drásticas y rápidas, pues de otra forma la capacidad combativa de la Wehrmacht y la productividad de la industria alemana tendrían consecuencias negativas. Con todo y esto, sus demandas no fueron atendidas (Schüler,206).
Esta desatención no estaba motivada por los por otra parte escasos recursos económicos de Alemania, sino que se debió principalmente al hecho de que el mando alemán creía que no había ninguna necesidad urgente de acometer grandes esfuerzos para reforzar eficazmente el ferrocarril, y esto estaba estrechamente relacionado con el “concepto estratégico” de Hitler y los militares tecnócratas, que lo habían reducido a una cuestión puramente operacional y táctica basada por completo en la rapidez, movilidad y sorpresa de los ataques y operaciones militares. En opinión de Hitler, había que remover al ferrocarril de su posición dominante y reemplazarlo por el vehículo motorizado. La campaña de motorización, emprendida por Hitler al poco de su llegada al poder, se hizo en detrimento de los ferrocarriles (Schüler, 207).
Al final, cuando comenzó la guerra, la campaña de motorización nazi había producido un número de vehículos motorizados insuficiente para hacer frente a las demandas de transporte de suministros de la guerra. Habiendo suficiencia de carbón y acero en Alemania, en vez de mejorar el sistema de transporte ferroviario y aumentar la producción de su material rodante, el mando alemán decidió centrarse en la fabricación de vehículos motorizados, ignorando la escasez de recursos en caucho y combustible, fundamentales para su fabricación y operatividad (Van Creveld). En contraste, el mando soviético fue mucho más cauto en este asunto, dedicando sus esfuerzos a la mejora de su red ferroviaria y a la producción de material rodante. En este aspecto, como se demostraría más tarde en la guerra en el Frente Oriental, los soviéticos ganaron la partida a los alemanes desde el inicio.
No todos los oficiales militares alemanes pertenecían al llamado grupo de los tecnócratas (los que se autoproclamaron defensores y padres de la engañosa Blitzkrieg, que dio sus primeros y más espectaculares éxitos a la Wehrmacht, y que finalmente, cuando aplicaron esta estrategia de verdad en la campaña rusa de 1941, llevó al fracaso), pues había oficiales del Reichswehr y la Wehrmacht que no aprobaban enteramente los planes de motorización de Hitler y la primacía del vehículo motorizado sobre el ferrocarril. Los más reticentes a esta estrategia pertenecían a los departamentos de transporte y suministros del Estado Mayor General (EMG) del OKH, quienes advirtieron contra la sobrestimación de las posibilidades de la motorización y contra la subestimación de los ferrocarriles. Pero estas advertencias cayeron en oídos sordos, incluso en los del propio Jefe del EMG del OKH, el Generaloberst Franz Halder. Y es que en el EMG las cuestiones de la logística siempre quedaron en un segundo plano y descuidadas por la primacía obsesiva de las cuestiones operacionales, como si las operaciones militares pudieran planificarse al margen de las capacidades logísticas. Sin embargo, ésta fue la posición que adoptó el mando alemán, con Halder a la cabeza. Y si las primeras operaciones militares de la Wehrmacht (Polonia, 1939; Oeste, 1940; Balcanes, 1941) no sucumbieron a la latente crisis existente en el sistema de transporte de suministros, ello se debió, entre otros factores, a las favorables condiciones militares, geográficas y de infraestructuras de esos teatros de guerra, que permitieron solventar satisfactoriamente las debilidades y carencias del sistema logístico de la Wehrmacht. Pero la campaña rusa de 1941 sería harina de otro costal.
El Reichsbahn sólo fue informado y requerido dentro de la planificación operacional de Barbarroja para el despliegue de las formaciones de combate a sus áreas de reunión en sus lugares de arrancada.
En la Alemania de Hitler, el Ministerio de Transporte era responsable, entre otras funciones, de las líneas de ferrocarril de Alemania operadas por el Reichsbahn, y en los países ocupados por organizaciones militares y compañías independientes como, por ejemplo, la Dirección General del Ostbahn (Generaldirektion der Ostbahn, o su acrónimo Gedob) en el Gobierno General de Polonia. Cuando Polonia fue repartida entre Alemania y la URSS a finales de 1939 siguiendo el protocolo secreto del Pacto de No Agresión de 23 de agosto de 1939, Alemania siguió estando separada de la frontera original de 1921 con la Unión Soviética por una mezcolanza de ferrocarriles de diferentes capacidades sobre una distancia de 750 kilómetros. Prusia del Este, como parte del Reich, quedó servida por el Reichsbahn, mientras que el Gobierno General, bajo Hans Frank, fundó su propia compañía ferroviaria, la ya citada Gedob. Hacia el este del Gobierno General se extendía un área situada entre la Línea Curzon y la frontera de 1921, un territorio que los polacos llamaban Kresy (zona fronteriza) y que tenía un ferrocarril subdesarrollado debido a que los polacos lo consideraban como un bastión defensivo contra una posible amenaza soviética, y para lo cual habían destrozado previamente las líneas de vía doble a lo largo de una distancia de 70 kilómetros detrás de la frontera, líneas que iban a Moscú y San Petersburgo. Este territorio, de acuerdo con el susodicho pacto de no agresión nazi-soviético, quedó bajo la esfera de influencia de la Unión Soviética, al igual que la antigua provincia austro-húngara Galicia (incluyendo la ciudad de Lemberg o L'vov con sus excelentes ferrocarriles) y los Estados Bálticos (Davie).
Para posibilitar el despliegue de las formaciones de combate hacia sus áreas de reunión para Barbarroja se planificó un gran programa de construcción que comenzó en 1940 dirigido a los ferrocarriles de las Direcciones del Ferrocarril Nacional (Reichsbahndirektionen, o su acrónimo RBD) de Danzig, Königsberg, Osten, Posen y el Ostbahn. Este programa recibió el nombre en clave Otto, y su origen, que entonces nada tenía que ver con Barbarroja, se remonta al 25 de abril de 1940, cuando el Reichsbahn y Gercke aceptaron como objetivo incrementar la capacidad diaria de las cinco líneas que iban de Alemania a la frontera soviética hasta 48 trenes diarios para finales de verano. Cuando, pocos meses después, Hitler decidió invadir la Unión Soviética, Gercke cursó una orden para acelerar el programa Otto. A finales de Julio el Jefe del OKW, Keitel, exigió que el programa estuviera completo a finales de 1940, pero muy pronto se hizo evidente que este plazo era imposible de cumplir, así que se retrasó su fecha final para el 15 de abril de 1941 (Mierzejewski, II, 94-95).
EL PROGRAMA OTTO
El 31 de octubre de 1940 se reunieron representantes del Reichsbahn con oficiales de la Wehrmacht para bosquejar un plan inicial que preveía el empleo de 15.000 trenes para el despliegue de las tropas. En sucesivas reuniones esta cifra fue aumentada a 17.000 trenes. El programa incluía la construcción de ocho nuevas estaciones, mejoras en comunicaciones y señales de la red (como la creación de 270 nuevos bloques), construcción de nuevos talleres de reparación y hangares de locomotoras, y el reforzamiento de vías y puentes. Una vez completado el proyecto se preveía que las cinco grandes líneas del Osthban pudieran manejar un total de 480 trenes diarios. Pero el programa Otto se encontró con un montón de problemas desde su inicio, entre los cuales estaba la escasez de acero (resultante de las grandes demandas de otras instituciones), condiciones meteorológicas de un invierno con fuertes heladas y nevadas que demoraron las obras en marzo de 1941, y escasez de mano de obra y personal cualificado, acrecentado esto último por los prejuicios raciales nazis con los trabajadores polacos y judíos (inicialmente muy mal alimentados). El 4 de febrero de 1941 se reunieron en Cracovia altos dignatarios del Reichsbahn, Ostbahn y Wehrmacht para discutir el plan ferroviario para Barbarroja, y su primera preocupación fue encontrar la manera de maximizar todo el potencial del Ostbahn, que debido a su situación entre Alemania y la sección central del frente oriental tenía que jugar un papel fundamental en el despliegue de tropas. A través del Ostbahn se tenían que desplegar las tropas y los suministros de los Grupos de Ejércitos Centro y Sur (éste también apoyado por los ferrocarriles húngaros), mientras que el GEN y el ala norte del GEC serían apoyados por la RBD de Königsberg. Los funcionarios del Ostbahn informaron que, en teoría, podían mover 180 trenes diarios al frente, mientras que los oficiales de la Wehrmacht pedían el movimiento de 130 trenes a corto plazo. Sin embargo, en enero de 1941 el Ostbahn sólo había conseguido mover 80 trenes diarios a través de la frontera occidental, lo que provocó grandes tensiones y rivalidades entre los responsables del Reichsbahn, Ostbahn y Wehrmacht (Mierzejewski, II, 95).
La Wehrmacht intentó repetidamente subordinar a su autoridad el personal del Reichsbahn, algo a lo que este último se opuso rotundamente. Como resultado de estas tensiones, Gercke decidió en la primavera de 1941 crear sus propias unidades, formando tres mandos de ferrocarril de campaña compuestos de personal del Reichsbahn reclutado para el servicio militar (los llamados Graueisenbahner, literalmente “ferroviarios grises”, en contraposición a los “ferroviarios azules” del Reichsbahn) bajo el mando de oficiales del ejército. Estos mandos o unidades recibieron el nombre de Direcciones de Ferrocarril de Campaña (Feldeisenbahn-Direktionen, o su acrónimo FED), a razón de una para cada grupo de ejércitos. Pero a los “ferroviarios grises” no se les dio el tiempo suficiente para entrenarse adecuadamente ni se les equipó completamente antes del comienzo de la invasión. Y para empeorar las cosas, una FED fue desviada en abril de 1941 para la campaña de los Balcanes, provocando la necesidad de levantar una cuarta FED, lo que exacerbó todavía más las tensiones existentes entre el Reichsbahn y la Wehrmacht. Dorpmüller y sus colaboradores consideraron, con razón, que Gercke había violado la regla capital al tratar con el Reichsbahn: no intervenir en sus asuntos internos. Una regla cuyas lecciones ya había aprendido el partido nazi en 1934, y había respetado pese a sus grandes diferencias con ella (Mierzejewski, II, 96). Las disputas entre el Dorpmüller y Kleinmann, de una parte, y Gercke, de la otra, no se resolverían hasta 1942, cuando Barbarroja ya había fracasado y la guerra ya no se podía ganar militarmente.
Al final, el programa Otto sólo se pudo concluir preliminarmente el 15 de junio de 1941, una semana antes del comienzo de la invasión. Se emplearon un total de 30.000 trabajadores, muchos de ellos en contra de su voluntad. Su coste total fue calculado en 307 millones RM, consumiendo unas 300.000 toneladas de acero. Unos 33.000 trenes estuvieron operando: 11.784 para el traslado de formaciones de combate, y el resto para trasladar tropas de apoyo y suministros, y para recolocar unidades en el área de despliegue. Nótese que se necesitaban 70 trenes para trasladar a una división de infantería, y entre 90 y 100 trenes para una división motorizada o una división panzer. A medida que se realizaba el despliegue se fue aumentando el número de trenes asignados a cada división, debido a que las divisiones recibieron vehículos de motor adicionales. La operación se llevó a cabo a través de seis rutas ferroviarias principales, tres de las cuales pasaban por el Gobierno General de Polonia. La primera fase se completó entre el 25 de febrero y el 14 de marzo de 1941, cambiando divisiones entre el este y el oeste, utilizando 12 trenes diarios, con 13 divisiones dejando su área y 8 llegando a ella. Además se movieron 890 trenes para suministros, 200 trenes para la Luftwaffe, 60 para los batallones de ingenieros, y 25 para el suministro de tropas de línea, con un total en su conjunto de 2.500 trenes para esta primera fase. La segunda fase comenzó el 20 de marzo de 1941 y la tercera el 8 de abril, completándose el 8 de mayo. Aquí fue donde se produjo el desvío de algunas unidades para las campañas de los Balcanes. Durante esta tercera fase se llevaron 17 divisiones a sus áreas de reunión en el este. La primera parte de la cuarta fase comenzó el 25 de mayo, con el envío de 9 divisiones y unidades de apoyo. La segunda parte comenzó el 3 de junio y se completó el 23 de ese mes con el envío de 12 divisiones panzer y 12 motorizadas, incluyendo las que se habían utilizado en los Balcanes. Y el 21 de junio, un día antes de la invasión, comenzó la última fase con el envío de 24 divisiones (Mierzejewski, II, 96-97).
ORGANIZACIÓN DEL TRANSPORTE FERROVIARIO PARA BARBARROJA
Para Barbarroja el área de retaguardia de los ejércitos debía mantenerse a unos 200kilómetros por detrás de la línea de frente, creándose Comisarías del Reich (Reichskommissariats) para administrar y explotar los territorios ocupados. En dichas áreas el RVM iba a crear unas unidades llamadas Direcciones de Ferrocarril Principal (Haupteisenbahndirektion, o su acrónimo HBD), usando personal del Reichsbahn. Las FED se formaron en marzo de 1941 y las HBD en julio de 1941, pero tanto unas como otras andaban escasas de personal, tenían carencias de equipo, y había algunas que no tenían ninguna experiencia. Por ejemplo, la HBD del GEC se formó en Brest con sólo 60 hombres, escasez de funcionarios cualificados, y sin ningún equipo, ni siquiera los teléfonos imprescindibles para operar el ferrocarril. No había mapas de rutas, información de horarios y estaciones, razón por la cual había que despachar locomotoras durante varios días en cada dirección para explorar la red ferroviaria (Davie).
Cuando en el inicio de la invasión se capturaron importantes cantidades de material rodante y apenas se dañaron las líneas ferroviarias soviéticas, creció el optimismo reinante entre los planificadores militares responsables de la logística alemana, creyendo erradamente que la logística seguiría el rápido ritmo de avance de la vanguardia móvil del Ostheer. Debido a las deficiencias y carencias señaladas anteriormente, las FED fueron incapaces de aprovecharse de la situación inicial porque los suministros no se habían apilado correctamente para cargarse adecuadamente en los depósitos situados inmediatamente al oeste de la frontera soviética, y se congestionaron las líneas conducentes al frente. Y para empeorar las cosas, los comandantes de campaña del Ostheer interfirieron en las operaciones ferroviarias. Hasta el 18 de julio no se consiguió el objetivo deseado del GEC de 24 trenes de suministros por día. Por otra parte, la captura de material rodante no siguió la pauta de los días iniciales de la campaña, pues los soviéticos, una vez superada la sorpresa del ataque alemán y el desconcierto subsiguiente, comenzaron a evacuar la mayoría de sus locomotoras y a destruir la infraestructura de su red ferroviaria. La relativa escasez de locomotoras soviéticas capturadas, como resultado, aumentó la ya gran carga que tenía que llevar el transporte motorizado, con lo que se planteó el tema de reconvertir el ancho de vía soviético para poder operar con material rodante alemán (Mierzejewski, Volume 2, 97-98). Pero reconvertir el ancho de vía soviético no era suficiente para echar a andar el ferrocarril alemán. Para comprender esto es necesario detenernos un momento en la red ferroviaria de la Unión Soviética y en algunos aspectos fundamentales de la infraestructura de una red ferroviaria.
LA RED FERROVIARIA SOVIÉTICA
En 1940 la red ferroviaria soviética, incluyendo los territorios anexionados desde el año anterior, cubría un total de 106.100 kilómetros, de los cuales 28.500 kilómetros eran líneas de vía doble, 1.865 kilómetros eran de líneas electrificadas, y 8.478 kilómetros eran líneas con bloqueo automático y tráfico centralizado. El transporte de ferrocarril representaba el 85,1 por ciento de todo el transporte de mercancías del país y el 92,2 por ciento del transporte de pasajeros. El ancho de vía soviético normal era de 1524mm, excepto en los territorios adquiridos desde 1939 donde el ancho de vía era el estándar europeo de 1435mm, y en algunas líneas secundarias del resto del país donde el ancho de vía era menor y mayor que el normal. Los soviéticos demoraron la reconstrucción de las líneas de los territorios adquiridos desde 1939 creyendo, erradamente, que era una ventaja económica aprovechar el material rodante (locomotoras, vagones, etc.) del tendido occidental europeo. Sólo en la primavera de 1941 se planificó el trabajo de reconstrucción de las líneas de esos territorios anexionados, con previsión de acabarlo a finales de 1941, pero la invasión alemana el 22 de junio dio al traste con ese plan (Historia del Transporte Ferroviario en Rusia y la Unión Soviética. Tomo 2: 1917-1945).
El proceso de recuperación de la red ferroviaria comenzó en la Unión Soviética a partir de 1923 bajo la Comisaría de Medios de Comunicación del Pueblo (Narodnyi Kommissariat Putei Soobshchenia, o NKPS), a cargo de los ferrocarriles, carreteras y vías fluviales (Davie).
Normalmente se cita el ancho de vía normal soviético (1524mm) como el problema principal con que tuvieron que lidiar los ingenieros ferroviarios alemanes (Eisenbahnpioniere) durante la Operación Barbarroja. Sin embargo, había otros problemas con la red ferroviaria soviética que también había que resolver si se pretendía tener operativas las líneas de ferrocarril reconvertidas durante la invasión al ancho de vía normal europeo (1435mm). No sólo bastaba con reconvertir el ancho de vía soviético al alemán, sino que era necesario reconstruir algunos de los elementos que integraban la infraestructura ferroviaria soviética destruidos por las tropas soviéticas durante su retirada o por los daños causados por el ataque alemán. En especial las instalaciones ferroviarias, esto es las estaciones, talleres, hangares, dispositivos, aparatos y sistemas de comunicación, señalización y seguridad de las líneas necesarios para permitir el servicio ferroviario. Además había que contar con la capacidad de las líneas soviéticas, esto es el número de trenes diarios que podían circular por una línea particular, normalmente 12 trenes diarios o 24 en líneas de vía doble, cuando el Reichsbahn alemán podía llegar en líneas de alta capacidad a 72 ó 144 trenes diarios debido a una moderna y más compleja infraestructura ferroviaria. Pero un elemento clave determinante también de la capacidad de línea era la velocidad de los trenes. Los trenes alemanes operaban a diferentes velocidades, aunque sus trenes de mercancías solían operar a 50 kilómetros por hora, lo que requería una compleja arquitectura de vías y señales, así como una vía sólida que resistiera la amortiguación de la vibración de los trenes, ya que el desgaste de las vías se incrementa de forma exponencial cuanto mayor es la velocidad de los trenes. La NKPS soviética evitó estos problemas porque todos sus trenes operaban a una velocidad uniforme de 25 kilómetros por hora. Otro problema venía dado por el gálibo del material rodante soviético, locomotoras y vagones que tenían unas medidas mayores que las del material rodante alemán, debido a que la Unión Soviética era un territorio mayormente llano con pocos túneles. Esto significaba que incluso con la reconversión de sus ejes, locomotoras y vagones de carga soviéticos no podían operar en la red ferroviaria alemana por sus grandes volúmenes, por lo que sus cargas debían ser transbordadas en la frontera polaca.
Por otra parte, las locomotoras soviéticas tenían más capacidad de carga de agua y combustible, por lo que podían operar trayectos más largos sin necesidad de detenerse en una estación de agua. Esa era la razón por la que las estaciones de agua y combustible se encontraban separadas a distancias mayores de las que se daban en las líneas de la red ferroviaria alemana. Además, las locomotoras soviéticas tenían sus principales dispositivos protegidos para evitar que se congelaran por efecto del terrible frío del invierno ruso, algo que estaba ausente en las locomotoras alemanas, no expuestas en su país a un clima tan extremo como el ruso. La locomotora “siberiana” podía cubrir distancias de hasta 1.000 kilómetros sin necesidad de tomar agua (Bork); esto era imposible para las locomotoras alemanas.
En 1940 la red ferroviaria soviética contaba con unas 25.000 locomotoras, 645.000 vagones de carga (2 ejes) y más de 1.000.000 de vagones de pasajeros. El número de líneas de ferrocarril en enero de 1941 era de 54. La más larga era la línea occidental (5.604 kilómetros), y la más corta la del Cáucaso Norte (1.332 kilómetros) (E. A. Rees, 203, 236). Por su parte, en 1940 la red ferroviaria alemana tenía una extensión de 75.553 kilómetros, un total de 28.586 locomotoras, 779.641 vagones de carga y 70.443 vagones de pasajeros (Mierzejewski, Volume 2, p. 165: Apéndices, Tabla A.1).
En resumen, la red ferroviaria soviética carecía de la uniformidad y operatividad de su homóloga alemana. El grueso de sus líneas eran de vía ancha complementadas con otras líneas secundarias de vía estrecha y con poca capacidad. Incluso tenían líneas principales con vía única. Y siendo Rusia un país poco rocoso, había pocas vías férreas con lechos de balasto, usando en su lugar arena y grava. Los dispositivos de señalización y seguridad, incluso en las líneas principales, eran primitivos. En muchos casos, solo se usaba un semáforo para señalizar el derecho de paso. Los alemanes observaron dispositivos eléctricos sólo en la línea Moscú-Jarkov, la única línea con un lecho de balasto. Algunos de los puentes de ferrocarril en la Rusia europea, construidos durante la IGM, eran provisionales, e inseguros para los estándares alemanes, pues no podían soportar los trenes cargados con tanques pesados, cuando éstos fueron comunes en un periodo posterior de la guerra. Por otra parte, no había puentes de vía doble. Una gran parte del carbón y del agua de la Rusia europea no eran adecuados para su uso en locomotoras alemanas sin un procesamiento especial previo. En la zona fronteriza o Kresy, al este de los ríos Bug y Niemen, los soviéticos habían establecido una franja de tierra de nadie para privar a un invasor de las instalaciones ferroviarias. Como resultado, los ferrocarriles que pasaban por esta área estaban equipados para manejar solo el tránsito. No había estaciones de clasificación, instalaciones de derivación, puntos de desembarco, talleres u otras instalaciones importantes. Estas carencias causaron grandes problemas a la invasión alemana. Las locomotoras soviéticas eran más grandes que las alemanas y con mayor capacidad de agua, combustible y, en consecuencia, autonomía.
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