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La vida en el Tercer Reich

La vida cotidiana en la Alemania del Reich

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Mensajepor José Luis » Lun Dic 03, 2007 4:30 pm

¡Hola a todos!

Antes de tratar el proyecto del Volkswagen en concreto, quiero resumir lo que apunta Tooze sobre el estado de la industria del automóvil en Alemania a principios de los treinta, época en la que tener un coche era un auténtico lujo.

En 1932 sólo aparecían 486.001 coches registrados en toda Alemania; Berlín, con cuatro millones de habitantes, tenía 51.000 coches (hoy en día tiene 1.2 millones de coches). Tozze pone el siguiente ejemplo para imaginar la exclusividad de vehículos a motor en la Alemania nazi: que uno se imagine una calle de una ciudad moderna de donde se eliminen de escena 29 de cada 30 coches.

En relación al número de hogares alemanes, en 1933 había un coche por cada 37 hogares. Aunque esta relación es engañosa, pues puede llevar a la creencia de que los coches “eran principalmente objetos de consumo de hogares”. Al contrario, sólo una escasísima minoría de esa minoría de coches estaba destinada a uso personal; el resto de los coches en la Alemania de Hitler pertenecía al ámbito de los negocios.

Hitler había declarado que el nivel de vida en el futuro vendría marcado, ya no por el antiguo factor de número de kilómetros de tendido ferroviario, sino por el de kilómetros de carreteras adecuadas al tráfico motorizado. En 1933, sólo el 25 por ciento de las carreteras mayores alemanas tenía superficies adecuadas para soportar un alto volumen de tráfico motorizado. En abril de 1933 el gobierno nazi anunció la eliminación del impuesto de coches (que era el más alto de Europa y al menos diez veces mayor que el que prevalecía como media estatal en Estados Unidos) para todos los vehículos recién comprados. Los resultados de esta medida no se hicieron esperar: de un total de 486.001 coches en 1932 se pasó a 1.271.000 en 1938. Sin embargo, a finales de la década de 1930 Alemania seguía siendo una sociedad en la que tener un coche era un lujo de una selecta minoría.

En 1938 el Institut für Konjunkturforschung llevó a cabo un exhaustivo estudio en el que se encontró que el mínimo coste para comprar un coche y mantenerlo durante 10.000 kilómetros por año era de 67.65 RM por mes. Una familia de clase trabajadora integrada por cuatro miembros y una renta anual de 2.300 RM se encontraría con que -una vez descontado el gasto de comida, alojamiento y vestimenta- tendría que destinar todos sus ingresos para mantener un coche. Según la Oficina Estadística del Reich, el importe que gastaba una familia “media” en transporte a mediados de la década de 1930 era de 27 RM por año, lo que suponía una treintava parte del desembolso necesario para comprar el coche más barato. En ese estudio también se indicaban los dos principales obstáculos para el abaratamiento del coche: por una parte, el coste de capital para comprar el vehículo representaba del 30 al 35 por ciento del coste mensual; por la otra estaba el precio de la gasolina.

A finales de la década de 1930 el precio del litro de gasolina en el Tercer Reich costaba 39 Pf (casi 1.70 $ en dólares de 1990). Esto suponía que una familia que realizara una excursión de 160 kilómetros en un coche de buen rendimiento de combustible gastaba todo el salario de un día de trabajo para la media del trabajador alemán. Sin embargo, sólo una pequeña parte de ese precio desorbitado era consecuencia del mercado del precio del petróleo. Durante toda la década de 1930, debido a la superabundancia mundial de petróleo, el precio de un litro de gasolina en el Golfo de México variaba entre 2 y 3 Pf, es decir, más o menos un 10 por ciento del precio que se cobraba a los automovilistas alemanes. [Teniendo en cuenta el transporte, la gasolina podía estar en el puerto de Hamburgo a unos 5.13 Pf por litro. Los costes de distribución y mercado añadían otros 13 Pf. El precio de coste de la gasolina, en otras palabras, era probablemente de alrededor de 20 Pf por litro, el precio que pagaban los consumidores en Estados Unidos] (Tooze, 151).

El verdadero coste de la gasolina en el Tercer Reich venía determinado por la política. Si realmente Hitler hubiese querido promocionar la motorización, tendría que haber rebajado los costes operativos para un pequeño coche familiar en un 15 por ciento, renunciando a esas tasas, lo que era imposible. Más importante que la motorización popular eran para el régimen nazi los problemas de la balanza de pagos y el proyecto de una autarquía del combustible, lo que requería que el precio de la gasolina en Alemania fuese mucho más caro que el del mercado mundial. En esa década de 1930 el coste de la gasolina producida por la planta de Leuna de la IG Farben era de 15-17 Pf por litro, implicando un precio de al menos 30 Pf por litro en el surtidor de gasolina. Así que un impuesto sobre el combustible importado era indispensable para sostener el ritmo del programa de combustible sintético. Los impuestos sobre petróleo importado suponían una gran fuente de ingresos, 421 millones de RM en 1936, un tercio del total de las rentas aduaneras del estado alemán. Y en diciembre de 1936, a medida que crecía la presión de las finanzas del Reich, incluso el combustible producido en Alemania tuvo que gravarse en al menos 4 Pf por litro.

La imposibilidad de superar los obstáculos anteriormente citados hizo que los defensores de la motorización popular en el Tercer Reich centraran sus esfuerzos en abaratar los costes del propio coche. El pequeño tamaño de los productores alemanes significaba que muy pocos podían conseguir algo en economías de escala. La gran excepción a esta regla era Opel, que desde 1929 era propiedad plena de General Motors. Dice Tooze que, irónicamente, no fue Ford, sino su mayor rival, quien introdujo la producción-masiva Fordista en la metalurgia alemana, y que el crecimiento en la venta de coches en la Alemania de Hitler desde 1933 fue en gran parte consecuencia de las decisiones de inversión tomadas en la GM de Detroit.

Opel tomó la iniciativa para la fabricación de un pequeño coche familiar, bajando el precio de su modelo P4 a 1.450 RM en fábrica. En 1936, los coches en la clase sub-1.5 litro representaban el 70 por ciento de los nuevos registros en la Alemania de Hitler, y de los 150.000 coches vendidos en esta clase, casi la mitad fueron hechos por la filial alemana de GM. Sin embargo, para Opel 1.450 RM eran un escollo. Y como a este precio los coches sólo estaban al alcance de una pequeña minoría de la población alemana, era difícil ver cómo, a mediados de los treinta, la industria de coches alemana podía convertirse en un mercado realmente masivo. La completa motorización de la sociedad alemana tendría que esperar a que se estableciera el crecimiento económico, permitiendo una difusión gradual de una creciente capacidad de compra de grupos más amplios de la comunidad. Pero Hitler no estaba dispuesto a esperar, y por ello propuso el lanzamiento del Volkswagen, que veramos en otro post.

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Mensajepor beltzo » Lun Dic 03, 2007 4:55 pm

Hola a Todos:

Personalmente creo que lo que más se tiende a admirar de la Alemania de la época no era tanto su nivel de vida como su consecución en muy poco tiempo del pleno empleo. Claro que esto tampoco debiera impresionar a nadie a poco conocimiento de los métodos empleados para ello.

El ejemplo que ha puesto José Luís sobre la transistorización del país ilustra perfectamente las rigideces de la economía germana, o como yo prefiero llamarlo, el precio de la autarquía.

Saludos
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Mensajepor José Luis » Lun Dic 03, 2007 7:42 pm

¡Hola a todos!

Sigamos, de la mano de Tooze, con la estafa del Volkswagen (VW).

El 7 de marzo de 1934, con ocasión de la segunda Exposición Internacional de Motor del Tercer Reich en Berlín, Hitler aprovechó la oportunidad no sólo para anunciar el programa nacional de combustible, sino también para declarar su intención de lanzar un coche popular. Lo que Hitler tenía específicamente en mente era un turismo familiar de 30 caballos de fuerza, capaz de llevar a cuatro personas con cierta comodidad, al extraordinario bajo precio de 1.000 RM. La reacción de la prensa fue de excitación, pero la industria del automóvil reaccionó con mucho menos entusiasmo. Dado el estado actual de la tecnología de fabricación y el coste de las materias primas, nadie era capaz de ver cómo se podía fabricar un vehículo decente por 1.000 RM. Ni tampoco estaba claro si el Reich podía ofrecer la gasolina y el caucho necesarios para la motorización masiva, dados sus problemas crónicos en la balanza de pagos. Sin embargo, a la vista de la enorme excitación de la prensa, Daimler-Benz y Auto Union se sintieron obligados al menos a abrir negociaciones sobre el proyecto Volkswagen. Temían que de otra forma el régimen podía recurrir a la coacción, o incluso a que se abrieran negociaciones con Detroit. Por tanto, esas dos firmas acordaron con la Asociación de la Industria Alemana del Automóvil fundar conjuntamente un equipo de investigación, dirigido por Ferdinand Porsche (que tenía una excelente relación con Hitler por el entusiasmo de ambos por el deporte motorizado), para explorar la posibilidad de encontrar las demandas de Hitler.

Porsche estaba de acuerdo con el escepticismo de la industria sobre la posibilidad de fabricar un coche familiar de alta calidad por menos de 1.200 RM. Así que parecía el hombre adecuado para convencer a Hitler de la irrealidad del proyecto, pero los fabricantes de automóviles subestimaron el empecinamiento de la determinación de Hitler y la despiadada ambición de Porsche. En vez de desistir de su proyecto Volkswagen, Hitler renovó su compromiso en su discurso inaugural de la Exposición Internacional del Motor en febrero de 1935. Más tarde, en ese mismo año, Porsche comenzó a probar en carretera su primer prototipo Escarabajo. Pero como era de esperar, no consiguió superar el problema del coste. En correspondencia confidencial puso el precio de venta del Volkswagen entre 1.400 y 1.450 RM, es decir, un precio que no era inferior al modelo de Opel. Sin embargo, Porsche no cejó y, presionado por la competencia de Opel, comenzó a intrigar activamente contra sus patrones de la industria automovilística. En enero de 1936 invitó a Hitler a la primera prueba oficial del Volkswagen Escarabajo, sin siquiera notificarlo a la Asociación del Automóvil. Cuando esta última respondió con un informe crítico con el diseño de Porsche y revelando el hecho de que su precio real era de 1.600 RM por coche, Hitler lanzó su furia no sobre Porsche, sino sobre la industria en su discurso inaugural de la Exposición Internacional del Motor de febrero de 1936. Acusó a la industria automovilística alemana de “haber sucumbido inconscientemente a una opinión del automóvil como una costosa mercancía de lujo”. No era aceptable que Alemania, con la mitad de la población de América, tuviera una quincuagésima parte de automóviles. El dictador aseguró que nadie debía dudar de la determinación del gobierno nacionalsocialista para llevar el proyecto del Volkswagen a una conclusión exitosa. Incluso, si hacía falta, se haría por decreto contra la resistencia de la industria, según informó Hitler a Porsche. El objetivo del precio se conseguiría imponiendo un corte obligatorio en el precio que Porsche pagaba por su acero y aluminio.

En julio de 1936 el proyecto comenzó a deslizarse definitivamente fuera de las manos de la industria alemana. Después de una exitosa demostración en el Obersalzberg el 11 de julio de 1936, Hitler decidió que había que construir el coche de Porsche, no en cualquiera de las fábricas de automóviles existentes en Alemania, sino en una nueva planta de propósito especial. Hitler aseguró que podía construirse por 80-90 millones de RM, y que iba a tener una capacidad de 300.000 coches por año, teniendo que comenzarse las entregas a tiempo de la Exposición Internacional del Motor de principios de 1938. Estaba claro que el Volkswagen no era viable como proyecto comercial, así que los industriales del automóvil acogieron con alivio que el proyecto VW pasara a manos del estado. Una planta de esas dimensiones con fondos privados causaría un daño irreparable a la industria, por lo que era mejor utilizar fondos públicos, o todavía mejor los fondos del DAF (Frente Alemán del Trabajo). Parece que fue Franz Joseph Popp (BMW) de quien partió esta idea, quien también pertenecía al gabinete de supervisión de Daimler-Benz. Popp sugirió que el DAF se hiciera cargo del VW como un proyecto no lucrativo que calificaría a la fábrica para concesiones en impuestos que ayudarían a recortar el precio final del coche. Y más importante desde el punto de vista de la industria, permitiría que la venta del VW se limitara exclusivamente a los miembros obreros del DAF, reservando de esta forma el rentable mercado de coches de clase-media a los fabricantes privados. El liderazgo del DAF no dejó escapar la oportunidad. Tal como lo expresó más tarde Robert Ley, el líder del DAF, el Partido asumió la responsabilidad donde la industria sobre la base de su “corta visión, malevolencia, especulación y estupidez” había “fracasado completamente”.

En mayo de 1937, con pagos a Porsche y a su equipo de diseño totalizando 1.8 millones de RM, la industria cortó sus pérdidas y acabó su asociación con el proyecto Volkswagen. El 28 de mayo de 1937 Porsche y sus asociados fundaron el Gesellschatft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH (Gezuvor). Un año más tarde comenzó la construcción en la fábrica de Porsche de Fallersleben en la Alemania central. En octubre de 1938, junto con Fritz Todt y los diseñadores de aviación Willy Messerschmitt y Ernst Heinkel, Porsche fue recompensado con la alternativa de Hitler al Premio Nobel, el Premio Nacional Alemán.

Más allá de toda esta histriónica representación, estaba claro que los costes de capital de construcción de la planta jamás serían liquidados por la venta de coches a 990 RM el vehículo. La construcción de la planta tendría que ser financiada por otros medios que no fueran los comerciales. El DAF, heredero de de los negocios de los sindicatos alemanes, tenía en 1937 activos estimados en 500 millones de RM, y manejaba un enorme flujo anual de las contribuciones de sus 20 millones de miembros. En vez de la planta de 80-90 millones de RM prevista por Hitler, la planificación de Porsche preveía ahora la construcción de la fábrica de automóviles más grande del mundo. La primera fase, para alcanzar una capacidad de 450.000 coches por año, fue calculada en un coste de 200 millones de RM. En su tercera y fase final la planta debía lograr una producción anual de 1.5 millones de coches, suficiente para superar incluso al complejo de River Rouge de Henry Ford. El paquete inicial de 50 millones de RM para comenzar a trabajar en la fábrica sólo se pudo conseguir liquidando edificios de oficinas y otros activos de los sindicatos capturados tras el Primero de Mayo de 1933. Otros 100 millones de RM se consiguieron sobre-comprometiendo los fondos del banco propio del DAF y de la sociedad de seguros del DAF. Los propios coches debían pagarse por el llamado “esquema de ahorro VW”. En vez de proporcionar a sus clientes préstamos para comprar sus coches, el DAF reclutó los ahorros de futuros propietarios del Volkswagen.

Para comprar un VW, se requería a los clientes para hacer un depósito semanal de al menos 5 RM en la cuenta del DAF, de la que no recibían intereses. Una vez que el balance de la cuenta hubiera alcanzado 750 RM, el cliente estaba acreditado para recibir un VW. Entretanto el DAF lograba un ahorro por intereses de 130 RM por coche. Además, se obligaba a los compradores de VW a tomar un contrato de seguro de dos años que costaba 200 RM. El contrato de ahorro VW no era transferible, excepto en caso de muerte, y su retirada significaba normalmente perder toda la suma depositada. Es de señalar que 270.000 personas habían firmado esos contratos a finales de 1939 y a finales de la guerra la cifra de ahorradores-VW había aumentado a 340.000. En total, el DAF embolsó 275 millones de RM en depósitos. Pero ni un simple Volkswagen fue jamás entregado a un cliente civil en el Tercer Reich. Después de 1939 toda la producción fue reservada para usos oficiales de varios tipos. La mayor parte de la medio-acabada fábrica de Porsche fue destinada a producción militar. Los 275 millones de RM depositados por los ahorradores VW se perdieron con la inflación de posguerra. Sólo tras una larga batalla legal, los primeros clientes de VW recibieron una compensación parcial solamente en la década de 1960. Pero aunque no hubiera habido guerra, el desarrollo hasta 1939 evidenció que todo el concepto del “coche popular” era un fracaso estrepitoso. Incluso para llegar remotamente al precio de 990 RM por coche, la enorme planta de VW tendría que fabricar vehículos a un ritmo de al menos 450.000 por año. Sin embargo, esto era más del doble de toda la producción actual de la industria automovilística alemana y excedía enormemente la cantidad de clientes bajo contrato a finales de 1939. Suponiendo una producción de “sólo” 250.000 vehículos por año, que evidentemente era más de lo que el mercado alemán podía absorber, el coste medio por coche superaba los 2.000 RM, resultando una pérdida de más de 1.000 RM por coche al precio oficial. Incluso vendiendo a 990 RM, el VW estaba fuera del alcance de la gran mayoría de alemanes.

El Volkswagen de Hitler fue un fracaso completo y, ciertamente en mi opinión, una monumental estafa a los infelices trabajadores que contrataron esa ilusión.

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Mensajepor Eckart » Lun Dic 03, 2007 8:18 pm

José Luis escribió:El Volkswagen de Hitler fue un fracaso completo y, ciertamente en mi opinión, una monumental estafa a los infelices trabajadores que contrataron esa ilusión.

No te quepa la menor duda, José Luis. Sólo el hecho de que ningún VW llegara a ser entregado ya hace vergonzosa la historia, aparte de lo demencial de la idea de producir tan barato. Supongo que Hitler creería que a base de la tan mentada y socorrida voluntad también podría tener éxito en este plan. Aparte quedaba la opción (y de hecho ya he visto que se utilizó en cierto modo) de saquear lo que quedara por saquear a esas alturas para sufragar semejante proyecto.

Para colmo de la majadería, os dejo aquí un par de citas del propio Hitler relacionadas con este tema, extraídas de Las conversaciones privadas de Hitler. Crítica, SL. Barcelona: 2004:

    Los automóviles americanos, por ejemplo, están fabricados con la intervención mínima de mano de obra. La primera fabricación alemana de ese género será la de los Volkswagen. En este particular estamos muy atrasados respecto a los americanos. Construyen, además, mucho más ligero de peso que nosotros. La lectura de los libros de Ford me ha hecho ver esas cuestiones.
    2 de febrero de 1942.

    Me imagino que habrá que producir de millón a millón y medio de coches al año.
    22 de junio de 1942.

Por cierto, José Luis, veo que te estás leyendo un libro estupendo. Enhorabuena.

Un saludo.
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Mensajepor José Luis » Lun Dic 03, 2007 8:54 pm

Eckart escribió:Por cierto, José Luis, veo que te estás leyendo un libro estupendo. Enhorabuena.


Ciertamente, aunque es de lectura densa y, por ello, requiere pequeñas dosis diarias para asimilar, al menos, lo sustancial de su enorme avalancha de datos y cifras económicas.

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Mensajepor sensorama » Mar Dic 04, 2007 10:49 am

Hola. No estoy de acuerdo en que el Volkswagen fuera un fracaso. Siemplemente, FUE UN PROYECTO. Y fue un proyecto frustrado por la guerra. Por supuesto la intención de Hitler era que existiera un coche popular (de ahi el nombre). Pero la economía de guerra cambió muchos de los planes que Hitler tenía. No se puede hablar de fracasos en muchos de los proyectos hitlerianos porque, simplemente, no los pudo llevar a cabo. Milagroso me parece a mi que en 6 años lograra lo que logró ese hombre.

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Mensajepor José Luis » Mar Dic 04, 2007 11:52 am

¡Hola a todos!

Los nazis se encontraron con un grave problema en el tema de la vivienda, que ya era de escasez o pobreza en los años de la República de Weimar. Las negativas consecuencias de la depresión mundial materializadas en Weimar hicieron que la cifra de 1.340 millones de Reichsmarks de subsidio público a la vivienda que se alcanzó en 1928 cayera a 150 millones de Reichsmarks en 1932, con consecuencias muy graves para el mercado de la vivienda.

En esta situación, el régimen nazi anunció un subsidio para el establecimiento de asentamientos para los desempleados y sus familias en los márgenes de las ciudades de Alemania. Cada poblado debía ir acompañado de tierra suficiente para asegurar a las familias un alto grado de independencia en su suministro de alimentos. El Reich proporcionaría un préstamo subvencionado de 2.500 RM para la construcción, teniendo que venir el resto de la autofinanciación de los propios afectados.

De todas formas, el presupuesto más grande que distribuyó Hitler para la vivienda pertenecía a los programas de los gobiernos anteriores (1932-1933) que habían suministrado un total de 667 millones de RM como subvención de reparación y conversión de los apartamentos existentes. Se añadieron 45 millones de RM para subvencionar la construcción de viviendas privadas. Los resultados de este programa fueron sustanciales, pero estaban centrados fundamentalmente en la conversión de los grandes pisos existentes en apartamentos más pequeños. En general, la política de vivienda del Tercer Reich en sus primeros años de poder consistió en desviar la responsabilidad hacia fuentes de fondos privadas. Mientras que bajo la República de Weimar el 42.4 por ciento de toda la financiación de la vivienda había sido proporcionado por las autoridades públicas, bajo el Tercer Reich de Hitler esta financiación cayó al 8 por ciento en 1936. El nuevo sistema de política de vivienda de Hitler fue el Reichsbuergschaft, una garantía pública para las hipotecas establecidas por terratenientes privados. Aunque esto no suponía desembolso de fondos del Reich, su voluntad de garantizar a los prestamistas contra la mora ayudó a reducir el coste de los préstamos.

Sin embargo, los nuevos asentamientos fue lo que vendió el régimen como su futura política de vivienda. El ideólogo nazi Gottfried Feder ideó un programa gigantesco de redistribución de la población que iba a durar hasta la década de 1980. De diez a quince millones de alemanes debían encontrar nuevas casas en pequeñas ciudades, con atractivos nombres como Hitlerburg y Göringen. Pero esto era puro humo. Comparados con los miles de millones gastados por Weimar en su proyecto de vivienda social, el régimen nazi sólo gastó un total de 180 millones de RM para subvencionar su programa de asentamientos. “Incluso teniendo en cuenta la más modesta suma para la construcción de asentamientos, y asumiendo que los propios asentadores proporcionaran el grueso del trabajo, esto era suficiente para construir solamente 35.000 unidades” (Tooze, 160). Aunque estas nuevas casas de los asentamientos contaran con una amplia parcela de tierra, eran muy rudimentarias incluso para los niveles contemporáneos en la calidad de vida que ofrecían a sus inquilinos. El material de construcción era de muy baja calidad, y los poblados no ofrecían electricidad ni red de alcantarillado y agua corriente.

En 1935 el Ministerio de Trabajo del Reich lanzó un plan alternativo para la vivienda nacionalsocialista llamado Volkswohnungen, que debía proporcionar vivienda urbana sencilla para la clase obrera. Se eliminaron de este proyecto, por considerarlos lujosos, el agua corriente caliente, la calefacción central y un cuarto de baño que mereciera tal nombre. Sólo habría electricidad para la iluminación. Cada unidad de vivienda sería subvencionada por préstamos del Reich hasta un máximo de 1.300 RM. La renta se iba a establecer a un nivel que no excediera el 20 por ciento de los ingresos de los menos pagados dentro de la clase obrera, es decir, entre 25 y 28 RM por mes. Sin embargo, para conseguir este bajo precio, los Volkswohnungen no debía exceder de los 34 a 42 metros cuadrados, pero Goebbels se negó a aceptar esas condiciones en el tamaño de los apartamentos por indignas, y el DAF insistió en que los apartamentos debían tener unas dimensiones mínimas de entre 50 y 70 metros cuadrados, lo suficiente para acomodar a una familia en tres o cuatro habitaciones. Todos estos cálculos se vieron superados por las verdaderas realidades de los costes. En 1939 el coste permisible de la construcción incluso para los pequeños Volkswohnungen tuvo que elevarse a 6.000 RM, llevando las rentas a 60 RM por mes, fuera del nivel de la renta de mercado popular. Lo máximo que se podían permitir pagar las familias obreras era 35 RM por mes. Así que en vez de los 300.000 Volkswohnungen por año que tenía pensado construir el Ministerio de Trabajo, sólo se comenzó la construcción de 117.000 Volkswohnungen entre 1935 y 1939.

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Mensajepor Shindler » Mar Dic 04, 2007 3:06 pm

sensorama escribió:Hola. No estoy de acuerdo en que el Volkswagen fuera un fracaso. Siemplemente, FUE UN PROYECTO. Y fue un proyecto frustrado por la guerra. Por supuesto la intención de Hitler era que existiera un coche popular (de ahi el nombre). Pero la economía de guerra cambió muchos de los planes que Hitler tenía. No se puede hablar de fracasos en muchos de los proyectos hitlerianos porque, simplemente, no los pudo llevar a cabo. Milagroso me parece a mi que en 6 años lograra lo que logró ese hombre.


Amigo sensorama, el VW fue un proyecto que se inició y que no fue exitoso por lo tanto fracasó. Es más consta que terminada la guerra muchos ciudadanos que habìan pagado por él jamás llegaron a recibir su VW (que me corrijan si me equivoco).

Por otra parte permítanme aportar una gráfica que muestra los millones de RM invertidos en ciertas áreas del tercer reich (observen la columna violeta que es la inversión para la defensa).

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Das III Reich - Vol 1. pàg. 484.

Gracias por estar
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La vida en el Tercer Reich

Mensajepor GoRSH » Sab Nov 21, 2009 12:15 am

No sé muy bien donde encuadrar este post, y no creo que haya que abrir un topic para ello. Resulta que me han preguntado si los judios que participaron en la Primera Guerra Mundial en el lado alemán (nacidos obviamente en Alemania) fueron, al igual que el resto, llevados a campos de concentración o se les dio algún permiso especial por veteranía de guerra o similar. ¿Sabes algo al respecto?

Un saludo.
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Mensajepor José Luis » Sab Nov 21, 2009 7:18 am

¡Hola a todos!

No se libraron del destino final del resto de judíos europeos. Lo único que consiguieron (o que se les otorgó) los alemanes judíos que combatieron en la IGM fue librarse inicialmente de la política antijudía nazi, en especial la del régimen de las administraciones públicas. Ya por abril de 1933, los judíos estaban siendo expulsados del funcionariado (todavía sin una ley que amparase tal arbitrariedad; llegaría un año después), lo que provocó una protesta epistolar de Hindenburg a Hitler, para que fueran excluidos de esa política (y luego exentos de la ley de 1934) los alemanes judíos que habían luchado en la IGM, y sus familias. Pero al final, cuando comenzó el internamiento o deportación de los judíos alemanes a campos de concentración o de exterminio, no se libró ningún alemán judío, salvo casos individuales (que se dieron por centenares, y por decenas de miles en el caso de los medio-judíos y cuarterones) debido a la intervención personal de líderes nazis o el propio Hitler.

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Mensajepor GoRSH » Sab Nov 21, 2009 4:34 pm

Gracias José Luis, desconocía por completo ese aspecto; ¿sabes algo más de casos partículares en los que el mismísimo Hitler "protegiese" a conocidos suyos debido a su ascendencia judía?. Por otra parte siempre me ha costado entender por lo que los nazis o las mismas SS consideraban como judios. Para mí simplemente son personas que profesan esa religión, pero por lo que he leído ellos iban más allá de la religion.

Una vez más muchas gracias.

Un abrazo.
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Mensajepor Eckart » Sab Nov 21, 2009 4:56 pm

GoRSH escribió:Gracias José Luis, desconocía por completo ese aspecto; ¿sabes algo más de casos partículares en los que el mismísimo Hitler "protegiese" a conocidos suyos debido a su ascendencia judía?.

Un ejemplo típico y que viene a la mente en el acto: el Dr. Eduard Bloch, médico de la familia Hitler. Fue quien trató a la madre de este del conocido carcinoma de mama que le provocó la muerte.

Un saludo.
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Mensajepor José Luis » Dom Nov 22, 2009 3:46 pm

¡Hola a todos!

GoRSH escribió:Gracias José Luis, desconocía por completo ese aspecto; ¿sabes algo más de casos partículares en los que el mismísimo Hitler "protegiese" a conocidos suyos debido a su ascendencia judía?. Por otra parte siempre me ha costado entender por lo que los nazis o las mismas SS consideraban como judios. Para mí simplemente son personas que profesan esa religión, pero por lo que he leído ellos iban más allá de la religion.


El ejemplo de Eckart es obvio y esclarecedor. Pero tú, estimado GoRSH, aunque no seas consciente de ello, estás necesitando como agua de mayo leer el mejor trabajo que conozco sobre el asunto: Bryan Mark Rigg, Hitler's Jewish Soldiers. The Untold Story of Nazi Racial Laws and Men of Jewish Descent in the German Military (Lawrence, Kansas: University Press of Kansas, 2002). Se ha publicado en español.

Te garantizo que si lees este libro, habrás puesto fin a casi todos tus interrogantes sobre la materia. Es un libro de obligada lectura.

Mientras tanto, hemos tratado (particularmente yo) el aspecto que te interesa en estos dos enlaces:

http://forosegundaguerra.com/viewtopic.php?f=36&t=9258

viewtopic.php?f=70&t=7825

Saludos cordiales
JL
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La vida en el Tercer Reich

Mensajepor Hundi » Lun Nov 23, 2009 1:40 am

Y yo que seguia con la idea de alemania tenia un envidiable nivel de vida.

Gracias por aclarar
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La vida en el Tercer Reich

Mensajepor José Luis » Lun Nov 23, 2009 9:28 am

¡Hola a todos!

B. M. Rigg cita el caso del Dr. Bloch. Dice que lo respetaba y que, tras la anexión de Austria en 1938, se aseguró de que Bloch estuviese protegido hasta que tuviese en su poder los documentos en regla para su emigración. Hitler consideraba a Bloch un "judío noble". (Rigg, Op. Cit., pp. 175-176).

Otros dos ejemplos notables de exenciones procuradas por Hitler son las del mariscal Milch y general Helmut Wilberg, dos figuras clave, cada una en su papel, de la historia de la Luftwaffe. Fuera del ejército también se dieron multitud de casos. Por ejemplo, Arthur Imhausen, "un famoso químico e industrial" de quien Göring comentó a Hitler en 1937 que era un medio-judío. Hitler le dijo a Göring que si Imhausen había descubierto realmente tantas cosas asombrosas, como el jabón sintético, "entonces lo declararemos ario". Göring le comunicó al día siguiente a Imhausen que Hitler lo había declarado ario. También Otto Warburg, un científico que en 1941 había llevado a cabo una importante investigación sobre el cáncer, trabajo que Hitler valoraba. Warburg fue reclasificado como cuarterón por orden de Göring para mitigar su situación.

Göring ayudó a la esposa del menor de los tres hermanos Stauffenberg, Melitta Gräfin Schenk von Stauffenberg, que recibió el Deutschblütigkeitserklärung (“Certificado de sangre alemana”. Esta forma de clemencia se concedía a aquellos a quienes Hitler juzgaba que parecían y actuaban como personas de “sangre alemana”. Una declaración así liberaba al Mischling de la mayoría de las leyes raciales y le permitía llamarse deutschblütig en los documentos de identificación) (Rigg, p. 289, nota 103).

Los personajes poderosos en el III Reich podían dirigirse a Hitler para ayudar a sus protegidos. Por ejemplo, el caso del Oberfüsilier Rüdiger von Briesen, un medio-judío. El general Kurt von Tippelskirch y el primo de Rüdiger, el general Kurt von Briesen, escribieron cartas en su defensa y, en consecuencia, Engel llevó el caso personalmente a Hitler. Tras varios meses, Hitler concedió a Briesen el Genehmigung ("Aprobación" o "autorización". Era una forma de clemencia que permitía, a quien se le concedía, seguir sirviendo en la Wehrmacht. La mayoría de estas cartas de autorización declaraba que Hitler decidiría después de la guerra si el receptor de la Genehmigung se había probado de forma suficiente en la batalla para ser declarado deutschblütig) (Rigg, p. 287, nota 56.).

El Gran Almirante Raeder, cuyo yerno era un Mischling, ayudó a muchas personas de ascendencia judía. Por ejemplo, al almirante retirado Karl Kühlenthal, que era un medio-judío casado con una judía plena. Raeder consiguió que Hitler permitiera a Kühlenthal, su mujer y sus dos hijos permanecer en Alemania, y al almirante le permitió retener su rango y pensión. Después de la guerra, Kühlenthal afirmó que sin la ayuda de Raeder su familia habría sido enviada a un campo de concentración.

Y así un montón de casos que se pueden comprobar en el capítulo 7 del libro de Rigg, dedicado a las exenciones de las leyes raciales garantizadas por Hitler (p. 172 y ss.).

Saludos cordiales
JL
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