Hola!!!
Para acabar de aclarar las posibilidades de construcción de un ferrocarril en el norte de áfrica,entre Bengazhi y Tripoli básicamente,tal y como dije e estado buscando información por todos lados. Tras varias consultas a ingenieros de caminos,de libros,archivos y demás voy a dar mi opinión al respecto.
Partiendo de la base de que lo primero que hay que hacer es comprobar el trazado de la linea en si busque información sobre este tema llegando a la conclusión de que a pesar de no contarse con mapas topográficos de la zona en torno a 1930(1) se podían hacer los susodichos en un tiempo relativamente corto de 3 o 4 meses usando el avión,cubriendo zonas de 300 Km2 y realizando mediciones de resistencia de material en zonas determinadas por equipos especialiados. Con un par de equipos pues se podría haber hecho el trabajo topográfico en en un plazo máximo de 5 meses ya que en verdad no se necesita cubrir 300 Km 2 de terreno sino mucho menos puesto que la linea en si seguramente iría cercana al mar..
El siguiente proceso de construcción de la linea,asentamiento y movimiento de tierras ya depende de maquinaria pesada como palas,gruas,bulldozers,apisonadoras,camiones...Todo este ejercito de maquinas no debería suponer tiempo extra en el traslado ya que si se pretende construir la vía es normal que se empiezan a reunir materiales y equipos en el tiempo que se esta realizando el estudio topografico.
Una vez se empieza la construcción en si se crearían 2 equipos(2) que irían avanzando hasta un punto convergente,normalmente ,y mas o menos,en mitad del recorrido.
El proceso del movimiento de tierra se puede consultar aquí:
http://www.movimientosdetierra.com/foru ... hp?f=3&t=5" onclick="window.open(this.href);return false;
y aunque este sea moderno no debemos caer en la tentación de descartarlo por ello ya que el proceso en los años 40 era bastante similar.(3)
Hablando de esto con uno de mis profesores y enseñándole la susodicha pagina me llamo la atención sobre el hecho de que para la construcción de un ferrocarril no basta solo con allanar el terreno sino que se tiene que levantar,es muy recomendable vamos,un talud sobre el cual luego se disponga la vía en si para aislarlo de gran cantidad de elementos naturales que pueden ser nocivos tales como riadas,formación de lagos,posibles temblores sísmicos por lo que el proceso en si se tendría que alargar al tener que levantar un muro de tierra de unos 3 metros de ancho por 1 de alto y tener que ser compactado para garantizar el firme. Ademas es recomendable que este muro sea recubierto por una capa de algún material que anule en gran parte los efectos del viento(principalmente la Erosión).Este no tiene por que ser lona aislante o nada parecido y complicado ,sino que con una simple capa de piedras de cierto tamaño(cantos de unos 100 mm de diámetro aproximadamente) se cumpliría perfectamente.
Esto supondría perdida de tiempo en la medida que supondría el tener que compactar tierra,extraída de cualquier lugar cercano ,o de la misma obra,y que se compruebe como valida para su compactacion.
Para esta fase de la obra seria necesaria una buena cuadrilla de personal competente en el manejo de la maquinaria.
Una cosa que quiero aclarar es lo de las fases. Aunque se este haciendo el movimiento de tierras no quiere decir que no se puede ir,siempre por detrás claro,colocando la vía en si encima del terraplén. Solo deberá dejarse un margen de tiempo para que asiente el talud.
Después de tener listo el talud se procedería al montaje de la vía férrea en si..En este proceso si se requiere algo mas de personal que no tiene por que ser especializado.
Tras la construcción de la vía,o antes/durante depende de las necesidades, se tendrían que levantar una cierta cantidad de estructuras de apoyo,no solo en Tripoli/Bengazhi sino entre medias como serian apartaderos,puentes,estaciones,depósitos de agua y carbón... Aparte de los puentes ,de mas compleja elaboración el, resto de edificios se podrían construir de manera bastante básica y por personal no especializado.
Después de este tocho de información sobre como se construyen los trenes ,a grandes rasgos y seguramente lleno de muchos errores,vamos a los que nos interesa para la guerra en el N de africa. Estos es los plazos
Aquí voy a analizar las distintas variantes que puede haber dependiendo del Nº de equipos que usemos.
Si se usa un solo equipo tenemos que ,a razón de 1 Km de via cada 4 dias,tardaríamos casi 11 años en hacer la vía.
Si se usan 2 equipos,con el mismo margen de construcción, nos saldrian un total de casi 5 años y 6 meses
En el caso de querer acelerarse la obra y usar 3 equipos(3 Bis) obtenemos unos 3 años y medios.
Si se pensase en llegar a los 4 equipos nos saldría el ferrocarril en 2 años y unos 8 meses
Todos estos plazos son absurdos para la lo que nosotros conocemos de la guerra en áfrica. Y mas aun por que hablando con el profesor de antes me dijo que a todo los resultados de tiempo o precio que me saliesen tenia que sumarle un 10% ,mínimo ,para compensar accidentes,perdidas de equipo,de hombres fundamentales,tiempo adverso...en definitiva cosas que pasan en cualquier obra y que se darían en áfrica con mas motivo aun. Es decir creo que este marguen se podría aumentar hasta el 15% o mas.
Básicamente ,como conclusion,se tendría que haber empezado a construir el ferrocarril años antes de que se iniciase la guerra para que hubiera estado operativo antes o durante esta. Esto conllevaría que Mussolini quisiese la guerra con los Franceses/ingleses y que por lo tanto se empezase a preparar para ella no mas halla de 1934.
Aun así quiero aclarar algunas cosas. No pretendo decir que la construcción de un ferrocarril hubiera propiciado de por si la victoria en el norte de áfrica ya que en el desierto estas lineas son tremenda mente vulnerables,por no hablar de trenes y puentes,ante cualquier ataque aéreo/naval o acciones de sabotaje. Lógicamente hubiera ayudado a paliar ,en mucho ,la posterior falta de suministros en primera linea que tuvo el DAK de Rommel,pero si no se disfrutaba de la supremacía aerea/naval era un punto muy vulnerable de tu linea logística.
Algo mas. Todo esto de la construcción de este ferrocarril,que dicho sea de paso tal y como lo e planteado seria de vía ancha y por lo tanto muy útil para transportar grandes cargas,a sido sin reparar en gastos. Con esto quiero decir que la construcción de este ferrocarril hubiera planteado serios problemas económicos para Italia. Quizás no hubiera tenido suficiente maquinaria o personal. Por no hablar de que llevar todo ese material,hombres y resto de equipos y su mantenimiento hubiera lastrado el aprovisionamiento del ejercito italiano en Libia. Aun mas el mantener suministradas y en funcionamiento las maquinarias y la vía.
Otra aclaración que quiero hacer es referente al hecho de tomar como punto de comparación la vía Santander-Mediterráneo y no otras. El motivo es tan simple como las similitudes entre españoles e italianos,el terreno en muchos aspectos similar y la proximidad en el tiempo de la construcción.
No me vale como comparación otras obras como la del transiberiano ,que saldría casi a 2 Km por día de vía tendida, por que en el seguramente se usaron miles de hombres(¿esclavos?),por el terreno tan dispar,por la necesidad imperioso para la rusia de aquel entonces de unir Vladivostock con Moscu(6),y por la potencia industrial en si de la rusia de principios del S.XX.(5)
(1)”Historia de los ferrocarriles españoles II “por Francisco Wais
(2)No obstante en el libro de Francisco Wais “Historia del ferrocarril en España”referenciado antes e encontrado que algunas lineas de ferrocarril que por su importancia,y por querer acabarla rápidamente, se empezaron a construir desde 3 puntos distintos;los 2 extremos y uno central acortándose así el plazo pero aumentando lógicamente los gastos
(3)Revista MOPT(Ministerio obras publicas y transportes) Nº400:historia del ferrocarril en España desde 1934 hasta nuestros días
(4)Nuevamente recurro a la obra de Francisco Wais“En 1924 se inician las obras del tramo Santander-Calatayud...La obra comienza sin interrupciones y en 1927 ya se a terminado el primer tramo de Burgos a Cabezon de la sierra...y la compañía continua la obra con ritmo vivo tanto que en noviembre de 1930 las termina...Total que en poco mas de 6 años se han completado 365 Km de vía(ancha) a razón de casi 60 por año”(1)
Esto serian emplear unos 6 días por Km de vía tendida. He juzgado no obstante que entre los 13 o 14 años de adelantos y nuevas tecnologías que pasarían y ,que a pesar del calor o la zona, se trabajaría a destajo el plazo se acortaría a unos 4 días por Km
Este tramo,mas conocido como Santander-Mediterráneo fue de los mas avanzados en su época por las innovaciones técnicas usadas en su construcción y el material férreo en si mismo,que era de alta calidad y,por lo tanto,de mas difícil colocación. Lo que quiero decir es que la construcción de un tramo de estas características en tan corto periodo de tiempo fue un gran resultado.
(5)
http://es.wikipedia.org/wiki/Transiberiano
(6)Italia seguramente aunque pretendiese entrar en guerra contra sus vecinos de áfrica desde una fecha ya tan temprano como el 34 no creo que se hubiera dedicado a trazar una linea tan grande como la aquí nombrada o a ampliar los puertos
Bueno....espero que alguien haya conseguido llegar hasta aqui abajo
Saludos a todos camaradas
Una vision; un propósito;un sueño...Siempre.