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Motores de Aviación

Estrategia y tácticas de combate

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Re: Motores de Aviación

Mensajepor lancaster » Sab Nov 30, 2013 2:48 pm

de Havilland Gipsy Major

Hola de nuevo!

La mayoría de los motores tratados en este hilo son grandes y potentes ejemplares, para uso en aparatos de altas prestaciones.Aún así, creo que igual de importantes fueron los motores pequeños, que como en el caso de los vistos en páginas anteriores, los Hirth alemanes, cumplían una misión fundamental, como fue, la de proveer de motores fiables, robustos, económicos y de fácil mantenimiento para su uso en aviones de pequeño tamaño.

Aunque en un principio sus diseñadores puede que sólo contemplaran el mercado civil, la situación que se creó en los años treinta hizo que estos motores pasasen a formar parte de numerosos aparatos militares, ya fuese como entrenadores, aparatos de enlace, de observación, etc.Muchas veces pasamos por alto el aspecto fundamental que es el entrenamiento, pero está claro que fue uno de los motivos que diferenciaron la efectividad de los combates aéreos avanzada ya la guerra.

La serie de los de Havilland Gipsy fue, sin duda, una de las más populares en cuanto a este tipo de motores.Se construyeron gran cantidad de versiones, se aumentó su tamaño con el tiempo según las exigencias, y hoy en día, siguen en funcionamiento una buena cantidad de ellos, lo cual es sin duda significativo.

Este motor nació como resultado del éxito obtenido por Geoffrey de Havilland en su aparatos de turismo y carreras de mediados y finales de los años veinte.En una época en que la mayoría de las pequeñas avionetas de turismo utilizaban motores derivados de motocicletas o de automóviles, de Havilland buscaba un auténtico motor aeronáutico de poca potencia, fiable y seguro, ya que la gran mayoría de los diseños de aparatos de turismo eran lógicamente pequeños aeroplanos de un sólo motor.En colaboración con el ingeniero Frank Haltford, se diseñó el ADC Cirrus, que era básicamente una adaptación, con sólo cuatro cilindros, de uno de los motores preferidos por de Havilland, el Renault 8G de 8 cilindros en V.Pero para 1927, el éxito de ventas del modelo DH.60 Moth equipado con el motor Cirrus era tal que Geoffrey de Havilland tomó la decisión de montar su propia fábrica de motores.Volvió a pedir a Haltford que diseñase un motor similar al Cirrus, pero partiendo desde cero, aún conservando el mismo esquema básico.

Acordaron una potencia de salida del orden de los 100 Hp, y de Havilland construyó el diminuto monoplano de carreras DH.71 Tiger Moth (no confundir con el biplano DH.82 Tiger Moth) para la primera adaptación del nuevo motor.Así nació el de Havilland Gipsy I, motor de cuatro cilindros en línea refrigerado por aire y de transmisión directa desde el cigüeñal a la hélice, con un cubicaje de unos 5,21 litros y que usaba gasolina no necesariamente de aviación, y que finalmente ofrecía una potencia nominal de 85 Hp en la versión de serie.Poco después se aumentó un poco la cilindrada al aumentar la carrera de los pistones levemente, pasando a denominarse esta versión Gipsy II, que daba unos 90 Hp de potencia.El éxito de esos modelos fue inmediato, equipando a multitud de diseños por todo el mundo, y siendo construido bajo licencia en los EEUU como el Wright-Gipsy L-320.De estas dos variantes, la -I y -II, se construyeron unos 1.750 ejemplares, un número considerable para un motor "de avionetas" a finales de los años veinte y principios de los treinta (y en plena Gran Depresión de los EEUU).

Imagen
Fuente: http://www.edcoatescollection.com/ac1/austu/VH-UNH.html
Imagen del primero de los dos únicos DH.71 Tiger Moth construidos.En origen, llevaba la matrícula G-EBQU en Gran Bretaña, que cambió a VH-UNH a su llegada a Australia el 20 de enero de 1930.El avión sufrió un accidente el 17 de septiembre de ese año, resultando muerto el piloto, David Smith (no es el que aparece en la imagen).Este fue el primer aparato que montó el Gipsy, y se aprecia claramente como el motor entorpece la visión hacia delante del piloto

Imagen
Fuente: http://en.wikipedia.org/wiki/File:De_Havilland_Gipsy_II.JPG
de Havilland Gipsy II, expuesto en la Suttleworth Collection, Bedfordshire.Este fue el último modelo con los cilindros "hacia arriba".Se aprecian bien las láminas de refrigeración de los cilindros, y los tubos que contienen los empujadores de accionamiento de las válvulas.


El principal inconveniente era, no obstante, el escaso campo visual del piloto hacia delante, que quedaba obstruido por las cabezas de los cilindros y los carenados necesarios para tapar el conjunto de válvulas en la cabeza de éstos (aunque las válvulas tenían accionamiento por varillas empujadoras desde el árbol de levas, que se encontraba al lado del cigüeñal en la parte "baja" del motor).Haltford probó a montar el motor de forma invertida, o sea, con los cilindros "hacia abajo" (ahora nos parece esto algo normal, ya que este sistema fue posteriormente muy utilizado, pero en ese momento no lo era tanto).Así se conseguía un campo de visión frontal límpio, sin necesidad de "bajar" el motor en su posición del morro, lo que habría dado como resultado que la hélice quedase demasiado cerca del suelo, obligando a los diseñadores a montar trenes de aterrizaje excesivamente largos para evitarlo.Tampoco eran necesarios sistemas de engranajes para acoplar el eje del cigüeñal a la hélice, al quedar estos nuevamente en línea.Estos motores modificados se conocieron en principio como Gipsy III, y se construyeron 611 ejemplares antes de pasar a la nueva versión, básicamente el mismo motor pero diseñado ahora desde el principio de forma invertida (reacondicionando el resto de sistemas), el de Havilland Gipsy Mayor.Construido en un número de más de 14.000 ejemplares desde 1932, adquiriría fama imperecedera al equipar al nuevo biplano de de Havilland, el (ahora sí) archifamoso DH.82 Tiger Moth.

Imagen
Fuente: http://www.flightglobal.com/airspace/media/aeroenginespistoncutaways/de-havilland-dh-gypsy-major-cutaway-5679.aspx
Corte esquemático de un de Havilland Gipsy Major.Se aprecian, entre muchas otras cosas, los cilindros invertidos, la transmisión directa desde el eje del cigueñal a la cogida de la hélice, sin engranajes reductores.Según dice en la imagen, este modelo está equipado con un carburador Zenith

Imagen
Fuente: http://www.airteamimages.com/---__-_81899.html
Imagen del de Havilland Gipsy Major con los cuatro escapes individuales, sin colector.


En su versión inicial, el Gipsy Mayor I ofrecía una potencia de entre 122-145 Hp según las revoluciones, con un cubicaje de 6,124 litros.La posición invertida de los cilindros provocó al principio un mayor consumo de aceite de lubricación, siendo necesario rellenar el depósito de este demasiado constantemente.El problema se solucionó posteriormente con unos nuevos anillos de los pistones.Se sucedieron rápidamente diferentes versiones que incluían determinadas mejoras cada vez: el -IC aumentó la relación de compresión y las revoluciones para su uso en carreras; el -SI monta las culatas de aluminio, el -8 monta las válvulas de escape en sodio.

La lista de usuarios del Gipsy Major es muy extensa, pasando de los sesenta modelos (en el enlace de la Wikipedia viene un útil listado).En Italia, la Alfa Romeo obtuvo la licencia de fabricación y dio lugar a la familia de los Alfa Romeo 110.

Con la llegada de la Guerra, el estancamiento de la aviación civil y la competencia de otros fabricantes (como Blackburn, que había adquirido los derechos de fabricación del ADC Cirrus) o las estadounidenses Avco Lycoming y Continental, el motor perdió preponderancia en su mercado.Además, de Havilland, en los finales de la Guerra y la inmediata posguerra, se centró en el desarrollo de las nuevas turbinas.Aún así, el motor siguió fabricándose, e incluso aparecieron versiones sobrealimentadas para su uso en helicópteros.

Del diseño básico del Gipsy Major, con sus cilindros invertidos, se desarrollaron otros motores más grandes y potentes para aviones de mayor tamaño y peso, dando origen al Gipsy Six de seis cilindros en línea y al Gipsy Twelve de doce cilindros en V invertida, de los que hablaré brevemente en la próxima entrada.

Imagen
Fuente: http://www.airmuseumsuk.org/archive/2003/Shut030504/800/pages/050%20De%20Havilland%20DH.82a%20Tiger%20Moth.htm
Creo que sin duda el usuario más famoso del Gipsy Major es el DH.82 Tiger Moth.En esta imagen se ve uno de ellos en primer plano, y al fondo, se aprecia un DH.60 Moth con el motor Gipsy original, resaltando la mayor pureza de líneas del morro del Tiger Moth, con su motor de cilindros invertidos.


Características principales (de Havilland Gipsy Major I):

Tipo: Lineal de 4 cilindros invertidos, refrigerado por aire.Alimentación por carburador (de varias marcas diferentes, los más usados fueron los de Hobson y los Zenith).Dos válvulas por cilindro.

Diámetro-carrera: 118mm x 140mm.

Cubicaje: 6,124 litros.

Peso: 136-146 Kg (dependiendo de la versión concreta).

Dimensiones: longitud, 1.227 mm; anchura 508 mm; altura 752 mm.

Relación de compresión: entre 5,25 : 1 y 6,0 :1, de nuevo según versiones.

Potencias: 122 Hp a 2.100 rpm; 145 Hp a 2.550 rpm.

Fuentes y páginas para consultar:
-http://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Gipsy
-http://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Gipsy_Major
-http://en.wikipedia.org/wiki/ADC_Cirrus
-http://www.splitpinengineering.com/

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Re: Motores de Aviación

Mensajepor Antonio Machado » Sab Nov 30, 2013 9:18 pm

Hola Lancaster, estimado !


Muy buena iniciativa la de agregar motores pequeños a este interesante Hilo; creo que los aviones pequeños se usaban también para transportar bultos de cartas (Correo aéreo), para enviar repuestos de emergencia y otras actividades de campo necesarias en la logística de la guerra.


Esperamos tu siguiente post con expectación...



Saludos cordiales desde Nueva York hasta la bella Andalucía,


Antonio Machado :sgm65:

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Re: Motores de Aviación

Mensajepor lancaster » Lun Dic 09, 2013 11:15 am

de Havilland Gipsy Six (Gipsy Queen)

Un par de años después de entrar en servicio el Gipsy Major, la empresa de Havilland tenía en mente la construcción de aviones de pasajeros y transporte de más capacidad de los fabricados hasta entonces.Para ello se necesitaba un motor más capaz, y de nuevo Geoffrey de Havilland pidió a Frank Haltford que desarrollase, en estrecha colaboración con él, un nuevo motor, basado en el anterior, y con el mayor número posible de componentes similares, pero de seis cilindros en línea.

El diseño se llevó a cabo durante 1933, y los primeros planos estuvieron terminados por parte de Haltford en julio de 1933.Gracias a la celeridad del jefe de trabajos de la planta de motores de Havilland Engine Department, Mr. R. Hutchinson, el primer motor estaba listo para su primera prueba el 29 de septiembre.Para el 22 de octubre ya se tenían preparados cuatro ejemplares para instalarlos en aviones, más otro ejemplar para las pruebas del Ministerio del Aire, que concluyeron sin problemas en diciembre.

Imagen
Fuente: http://www.airteamimages.com/---__-_82017.html?phtID=82017
Imagen de un de Havilland Gipsy Queen II, donde se aprecia que repite la estructura fundamental del Gipsy Major, pero ahora con seis cilindros.

Llamado, por sus seis cilindros, de Havilland Gipsy Six, el nuevo motor mantenía, como hemos dicho, el esquema básico del anterior diseño, pero ahora cubicaba algo más de 9 Litros y ofrecía una potencia del orden de los 185 Hp. a 2.100 rpm.(en las primeras pruebas; estos valores aumentaron en los primeros modelos de serie, como veremos en la tabla de características). Pronto fue adoptado en varios modelos de aparatos de la época, como, por ejemplo, el de Havilland DH.89 Dragon Rapide.Como seguía teniendo un área frontal muy reducida, pero ahora con mayor potencia, era un candidato lógico para los aviones de carreras ligeros tan de moda en los años treinta, por lo que rápidamente apareció una variante de carreras, el Gipsy Six "R", que incorporaba aleaciones de aluminio en diferentes partes, tenía mayor relación de compresión y permitía un mayor número de rpm (hasta 2.400 en el despegue), para ofrecer unos 223 Hp de potencia.Los aparatos que llevaban el "R" montaban hélices de paso variable.

Imagen
Fuente: https://picklyman.wordpress.com/2011/05/29/old-photos-for-air-geeks/
Uno de los tres de Havilland DH.88 Comet participantes en la carrera MacRobertson, entre Londres y Melbourne de octubre de 1934, el G-ACSS "Grosvenor House", en Mindenhall, poco antes de la carrera.Este aparato, pilotado por C.W.A. Scott y T. Campbell Black resultó ganador de la carrera en su categoría.Estaba equipado con los motores "R" de competición, y fue un excelente escaparate para la marca de Havilland, tanto en el apartado de motores como de diseño de aviones.Tras la carrera fue reequipado con los Gipsy Six II de serie, menos temperamentales y más duraderos.Tras una vida muy azarosa, hoy está reconstruido y se exhibe en la Colecction Shuttleworth.

La producción para el mercado civil "normal", se inició con el Six I, con la culata fabricada en bronce, hélice de paso fijo y 200 Hp de potencia nominal, pero rápidamente se pasó al Six II, con culata de aluminio, hélice de paso variable y 210 Hp de potencia que podía usar gasolina con plomo.Esta serie también fue equipada con un dispositivo barométrico para el control automático de mezcla (AMC).La gran mayoría fueron equipados con los carburadores Claudel-Hobson AI48, y todo el sistema de entrada de combustible se había diseñado intentando evitar la posible formación de hielo en el carburador a gran altura.Se construyeron unos 1.139 ejemplares, resultando unos motores de gran fiabilidad y escaso mantenimiento, por lo que aún hoy en día siguen varios en uso.

De nuevo como en su anterior motor, también Alfa Romeo en Italia adquirió la licencia de producción para su serie -115, que en diferentes versiones se construyó en unos 1.600 ejemplares aproximadamente.También fue construido bajo licencia en Rumania por IAR, como modelo -6G1.

Imagen
Fuente: http://www.google.es/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&frm=1&source=web&cd=11&cad=rja&ved=0CFMQFjAK&url=http%3A%2F%2Fwww.ceasuripentruromania.ro%2Fceasuri.php%3Fid_article%3D109%26language%3Denglish&ei=XImlUrmeAeH50gWM0oCACQ&usg=AFQjCNG1cqqZo2NVA0sfv6oEwfy5zzk2Jg
Un curioso ejemplo de construcciones bajo licencia lo tenemos en este SET FN.305, versión construida en Rumania bajo licencia del modelo italiano Nardi FN.305.Está equipado con un motor IAR 6G1, versión bajo licencia a su vez del Gipsy Six fabricado también en Rumania.Los Nardi FN.305 italianos montaban los Alfa Romeo 115, la otra licencia del Gipsy Six.

En 1936, el motor empezó un desarrollo paralelo en su versión militar, que fue denominada de Havilland Gipsy Queen, y que se mantuvo en producción hasta 1950 con cerca de 5.000 ejemplares fabricados.Las principales versiones del período de Guerra fueron los modelos -I, de 1936, con el cigüeñal estriado y hélice de paso fijo, adaptado ya para usar la gasolina de 87 octanos; el -II, con el cárter reforzado y hélice de paso variable, y el reforzado de nuevo -III de 1.940, del que se fabricaron 1.358 ejemplares.En la inmediata posguerra, el motor sufrió un rediseño bastante amplio, aumentando el cubicaje del mismo hasta los 10,18 litros en la ahora denominada Serie 30, y en la posterior Serie 70 dejó de ser de accionamiento directo, pasando a montar engranajes reductores, por lo que prácticamente eran ya motores distintos.

En resumen, creo que podemos decir que los Six-Queen fueron unos muy buenos motores de relativa poca potencia, y que en la segunda mitad de los años treinta y primeros de los cuarenta equiparon a un enorme número de aparatos de entrenamiento, de enlace, comunicaciones, etc. en su variante militar, así como transportes de carga, pasajeros y racing en su vertiente civil, gracias a su simplicidad, fiabilidad y escaso mantenimiento.(Es interesante, y así lo recomiendo, ver las listas de usuarios de estos motores en los diferentes enlaces de la Wikipedia que vienen en el listado de fuentes para comprobar su amplia difusión.)

Imagen
Fuente: http://www.wwiivehicles.com/unitedkingdom/aircraft/trainer/de-havilland-dh-89-dominie.asp
Uno de los modelos más famosos equipados con los Gipsy Six-Queen fue, sin duda, la serie de los de Havilland DH.89 Dragon Rapide-Dominie.


Características principales (de Havilland Gipsy Six I):

Tipo: Lineal de 6 cilindros invertidos, refrigerado por aire.Alimentación por carburador (generalmente Claudel-Hobson AI48F).Dos válvulas por cilindro.

Diámetro-carrera: 118mm x 140mm.

Cubicaje: 9,186 litros.

Peso: 213 kg en vacío.

Dimensiones: longitud, 1.578 mm; anchura, 485 mm; altura, 823 mm.

Relación de compresión: 5,25 : 1

Potencia: 200 Hp a 2.350 rpm (con gasolina de 70 octanos).

Fuentes y páginas para consultar:
-http://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Gipsy_Major
-http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1934/1934%20-%200084.html
-http://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Gipsy_Six
-http://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Gipsy_Queen

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Re: Motores de Aviación

Mensajepor Bordoni Bisleri » Mar Dic 10, 2013 8:26 am

excelente trabajo, como siempre amigo Lancaster, un gran saludo

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Re: Motores de Aviación

Mensajepor lancaster » Vie Dic 13, 2013 2:10 pm

Bordoni Bisleri escribió:excelente trabajo, como siempre amigo Lancaster, un gran saludo


!!Encantado de que sigas leyendo estos "rollos", amigo Bordoni Bisleri!!Se le echaba de menos por aquí.

A ver que le parece el siguiente motor de de Havilland, antes de que me meta en un "berenjenal" con el siguiente que estoy empezando a preparar, el famoso Allison V-1710.

Saludos y muchas gracias!!
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Re: Motores de Aviación

Mensajepor lancaster » Vie Dic 13, 2013 2:10 pm

de Havilland Gipsy Twelve (Gipsy King)

El mayor motor a pistón diseñado por de Havilland, el Gipsy Twelve, apareció en 1937 con la idea de equipar el mayor avión construido hasta entonces por la compañía, el elegante cuatrimotor transporte de pasajeros, mercancías y correo de Havilland DH.91 Albatross.

Para conseguir la potencia necesaria, se utilizaron dos bancadas del Gipsy Six para formar un motor de doce cilindros en V invertida a 60 grados unidos en un cigüeñal común.Al contrario que el resto de motores de la serie Gipsy, el Twelve ya no era, lógicamente debido a su mayor complejidad y potencia, de transmisión directa, e incorporaba un mecanismo de engranajes reductores.También fue el único de la serie (al menos en el período anterior a la guerra y durante esta) que fue dotado de sobrecompresor, en este caso de una sólo etapa y una velocidad.

Imagen
Fuente: http://en.wikipedia.org/wiki/File:DHGipsyTwelve.JPG
de Havilland Gipsy Twelve conservado en el Museo de la Ciencia de Londres.

Sin embargo, no consiguió mucho éxito, ya que sólo llegaron a fabricarse unos 95 ejemplares, que se usaron en exclusiva en los siete Albatross construidos y, en su vertiente militar conocido como Gipsy King, en el poco exitoso modelo de entrenamiento de Havilland DH.93 Don.

Las causas de este relativo fracaso son desde luego variadas, e incluso complejas, ya que el motor en sí funcionaba correctamente.El Albatross, potencialmente un buen avión, llegó en un momento complicado, con la guerra a punto de estallar y el consecuente parón en la actividad de la aviación civil inglesa, por no hablar de la competencia en el mercado de otros modelos (sobre todo de los EEUU).Además, para ese tamaño y potencia, generalmente se preferían motores en línea refrigerados por líquido o radiales refrigerados por aire (los 12 cilindros refrigerados por aire no eran muy comunes, aunque hubo algunos modelos, incluso los Argus alemanes tuvieron buena acogida).Eran motores generalmente muy "largos", debido a la necesidad de incluir aletas de refrigeración para cada cilindro, lo que hacía que la distancia entre estos fuese mayor que los lineales enfriados por líquido, lo que a su vez implicaba cigüeñales más largos y por lo tanto más comprometidos.También era problemática la refrigeración de los cilindros traseros.En el caso del Gipsy Twelve, se optó por un sistema de entrada de aire diferente a las tomas frontales de los modelos anteriores, y tanto en el Albatross como en el Don se usaron tomas laterales de entrada por detrás de la bancada del motor y ubicadas en el borde de ataque alar.Cada entrada refrigeraba una bancada de seis cilindros de atrás hacia delante, en orden inverso a lo habitual, con una trampilla inferior para regular la salida de este según fuese necesario.

Imagen
Fuente: http://p-d-m.livejournal.com/243490.html
de Havilland DH.91 Albatross "Frobisher".Se aprecia la limpia instalación de las barquillas de los motores, las dobles tomas de aire a ambos lados de cada motor y las trampillas inferiores.El "Frobisher" resultó destruido el 20 de diciembre de 1940 en el aeródromo de Whitchurch durante un ataque aéreo alemán.


Imagen
Fuente: http://p-d-m.livejournal.com/243490.html
De los 50 de Havilland DH.93 Don construidos sólo 30 fueron motorizados.Los otros 20 se entregaron sin motor y se usaron como células de aprendizaje estáticas.La instalación del motor, las tomas de aire y la trampilla de evacuación es similar a la del DH.91 Albatross.


Imagen
Fuente: http://www.warbirdsforum.com/topic/1399-got-the-de-havilland-dh-93-don/

Imagen
Fuente: http://p-d-m.livejournal.com/243490.html
En estas dos imágenes, una fotografía arriba y un esquema abajo, se aprecia mejor el sistema de conductos de entrada de aire para la refrigeración, desde las tomas en el borde de ataque alar hasta su reparto en los cilindros


Imagen
Fuente: http://www.flightglobal.com/airspace/media/aeroenginespistoncutaways/de-havilland-dh-gypsy-12-cutaway-5678.aspx
Corte en sección del Gipsy Twelve, que nos permite apreciar, por ejemplo, el cigüeñal, los empujadores de las válvulas, el compresor en la parte posterior y los engranajes reductores para la toma de la hélice en el frontal.


Características principales (Gipsy King I):

Tipo: Lineal de 12 cilindros en V invertida a 60º refrigerado por aire.Alimentación por carburador, compresor de una velocidad y una etapa.Dos válvulas por cilindro.Gasolina de 87 octanos.

Diámetro-carrera: 118mm x 140mm.

Cubicaje: 18,3 litros.

Peso: 480 kg.

Dimensiones: longitud, 2.098 mm; anchura, 800 mm; altura, 950 mm.

Relación de compresión: 6 : 1

Potencia: 525 Hp a 2.450 rpm.

Fuentes y páginas para consultar:
-http://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Gipsy_Twelve
-http://it.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Gipsy_Twelve
-http://www.ww2aircraft.net/forum/aviation/air-cooled-inlines-any-advantages-vs-classics-32075.html


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Re: Motores de Aviación

Mensajepor Emil Dermuth » Lun Dic 16, 2013 12:16 am

Hola estimado camarada Lancaster!

Buena información, como siempre. Me gustaría añadir que actualmente existen dos motores restaurados tipo de Havilland Gipsy Twelve expuestos al público, uno en el Museo de la Ciencia de Londres y otro en el Centro de Patrimonio Havilland Aircraft.

Gracias por tu inagotable trabajo, un cordial saludo!

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Re: Motores de Aviación

Mensajepor Emil Dermuth » Lun Dic 16, 2013 12:16 am

Hola estimado camarada Lancaster!

Buena información, como siempre. Me gustaría añadir que actualmente existen dos motores restaurados tipo de Havilland Gipsy Twelve expuestos al público, uno en el Museo de la Ciencia de Londres y otro en el Centro de Patrimonio Havilland Aircraft.

Gracias por tu inagotable trabajo, un cordial saludo!

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Re: Motores de Aviación

Mensajepor lancaster » Lun Dic 16, 2013 2:39 pm

Emil Dermuth escribió:Hola estimado camarada Lancaster!

Buena información, como siempre. Me gustaría añadir que actualmente existen dos motores restaurados tipo de Havilland Gipsy Twelve expuestos al público, uno en el Museo de la Ciencia de Londres y otro en el Centro de Patrimonio Havilland Aircraft.

Gracias por tu inagotable trabajo, un cordial saludo!



Gracias a ti, camarada Emil Dermuth, por seguir este hilo!!

Pues me ha picado la curiosidad de ver alguna imagen del motor que comentas, y buscando un poco he encontrado esta imagen.Es del año 2007, por lo que parece que aun está sin restaurar, y pertenece al Centro de Patrimonio de Havilland Aircraft:
Imagen
Fuente: http://www.enginehistory.org/Museums/de_havilland_ahc.shtml


De camino, he encontrado esta otra imagen de un Twelve, que al parecer está en el Museo Técnico de Praga.La imagen es del 2002, por lo que no se si seguirá expuesto.No he encontrado imágenes más recientes:
Imagen
Fuente: http://www.enginehistory.org/Museums/EasternEurope/EasternEurope.shtml

Gracias de nuevo por el dato y saludos!!

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Re: Motores de Aviación

Mensajepor minoru genda » Mié Dic 18, 2013 4:09 pm

Bueno vamos con una serie de afotos de un motor V8
Las afotos son de propiedad mía proceden de mis archivos y las he sacado yo en un museo sobre aviación presentado por una entidad bancaria ya hace unos años.
Empezamos con unas vistas sobre este motor.

Vista lateral

Imagen

Vista frontal

Imagen

Ahora pasamos a las vistas de los detalles y cortes
En esta foto vemos los colectores de admisión, las bujias y el carburador (en el centro)
Imagen

Vistas del carburador por detrás se ven el flotador de la cuba, las palancas de gases y aire y la entrada de combustible
Imagen

Imagen

En la siguiente imagen vemos el árbol de levas en cabeza el árbol de la distribución y las válvulas de admisión y escape
Imagen

Ahora vamos con una vista del árbol de levas, las válvulas con sus muelles, los cilindros y los pistones.
Imagen

Los cilindros, las bielas y el anclaje al cigueñal
Imagen

Detalle de uno de los cilindros con su bujía. a la izquierda vemos el corte de un bloque de
distribución

Imagen

El cárter con los tubos de admisión y distribución del aceite de engrase.
Imagen

La parte trasera con los dos bloques de distribución
Imagen

Detalle del eje de la hélice, parte de la hélice y sistemas de engrase y refrigeración
Imagen

Para terminar una vista general de todos los dispositivos y cortes citados
Imagen
No hay ningún viento favorable para quien no sabe a que puerto se dirige.
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Re: Motores de Aviación

Mensajepor Talde » Jue Dic 19, 2013 9:11 am

Estimado Antonio, he repasado un pelín este hilo.. y muy interesante.
Quizás hecho en falta en algunos motores, alguna fotografía del motor montado en su aparato,.. pero eso ya es labor de cada uno para descubrir los entresijos en los aviones que hicieron historia
Buen trabajo :sgm120:
Saludios
Para hacer la paz se necesitan por lo menos dos, mas para hacer la guerra basta uno sólo.
CHAMBERLAIN, Arthur Neville

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Re: Motores de Aviación

Mensajepor lancaster » Vie Dic 20, 2013 9:27 pm

Camarada minoru genda, de nuevo le doy mis más sinceras gracias por tomarse la molestia de aportar sus conocimientos en este hilo.Es todo un privilegio que te expliquen con detalle cada parte del motor.Así se entiende todo mejor, y se aclaran muchos conceptos.

Sólo espero que no sea el último aparte, compañero!!

Talde escribió:Estimado Antonio, he repasado un pelín este hilo.. y muy interesante.
Quizás hecho en falta en algunos motores, alguna fotografía del motor montado en su aparato,.. pero eso ya es labor de cada uno para descubrir los entresijos en los aviones que hicieron historia
Buen trabajo :sgm120:
Saludios


Estimado camarada Talde, debe saber que sus "deseos" son prácticamente "órdenes" para mí :sgm120:
En la medida de lo posible, intentaré tenerlo en cuenta en la próxima entrega.

Saludos!!
"...Acá el camino es la recompensa..."

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Re: Motores de Aviación

Mensajepor lancaster » Sab Dic 21, 2013 1:39 am

Allison V-1710

Hola de nuevo!

Vamos ahora a intentar, modestamente, ver la historia, desarrollo y características de uno de los motores creo que más famosos del período que tratamos, como fue el Allison V-1710, el único motor lineal en V refrigerado por líquido estadounidense que prestó servicio de forma significativa durante la Segunda Guerra Mundial (descartando algunos modelos experimentales o construidos en cantidades mínimas).

Digo "intentar" porque, al contrario que algunos otros motores vistos hasta ahora, sobre el Allison hay una inmensa cantidad de información, y también de discusión en varios foros y blogs de la red, sobre sus capacidades y rendimiento.Por mi parte, y atendiendo a mis limitaciones técnicas, voy a exponerlo lo mejor que pueda, siempre haciendo hincapié en que los leáis este post no dejéis de visitar los enlaces a las páginas que incluyo como fuentes, donde posiblemente (o mejor dicho, casi seguro) estarán mejor explicados varios de los conceptos técnicos.

Como el post va a ser algo extenso, me voy a permitir hacerlo en dos partes: en la primera hablaré sobre su historia y desarrollo, y en la segunda intentaré centrarme más en los aspectos técnicos y de rendimiento.Empezamos:

Primera Parte:

Imagen
Fuente: http://www.aviation-history.com/engines/allison.htm
Tres mecánicos se afanan con uno de los Allison V-1710 del P-38 Lightninig que aparece detrás.


Fundada en 1915 por el entusiasta de las carreras de coches (y millonario) James A. Allison, con el objetivo de construir motores y coches de competición, la Allison Engine Company contrató en 1917, como jefe de ingenieros, a Norman Gilman, para que desarrollase el motor Liberty de 12 cilindros en V.Durante la Primera Guerra Mundial, y los posteriores años veinte, las modificaciones, mejoras y mantenimiento de estos motores mantuvieron a la compañía en el mundo de la construcción aeronáutica.En 1929 la compañía fue adquirida por General Motors, y, como James A. Allison había fallecido el año anterior, Gilman fue nombrado presidente, aunque sigió ejerciendo de jefe de ingenieros.Para esas fechas, Gilman estaba experimentando con el etilenglicol como refrigerante para los motores, y tras un cierto interés por parte, en principio, tanto de la USAAC como de la US Navy en este tipo de motores, en 1930 se diseñó un motor nuevo por completo, que con su configuración en V y un cubicaje de 1.710 pulgadas cúbicas, pasó a conocerse, según el código de designación estadounidense, como Allison V-1710.

Para 1931, el primer modelo V-1710-A estaba en pruebas y ofrecía una potencia de 650 Hp a 2.400 rpm, usando gasolina de 80 octanos.Estados Unidos se encontraba de lleno en la Gran Depresión en esas fechas, por lo que el desarrollo del motor iba a ser lento, ante el escaso interés oficial.Aún así, la US Navy pidió desarrollar el modelo -B para su uso en dirigibles, con posibilidad de inversión de giro rápido y sin compresor, mientras que la USAAC adquiría en 1932 el primer modelo -C, con engranaje reductor para la hélice y con compresor de accionamiento mecánico.

Con la pérdida de los dirigibles Akron y Macon de la US Navy, esta perdió de nuevo interés en el proyecto, y el modelo -B quedó abandonado.La USAAC si continuó con el proyecto, que seguía avanzando lentamente.Un nuevo impulso fue la contratación en 1933 por parte de Gilman del ingeniero Ronald M. Hazen, procedente de Fairchild, donde había participado en el diseño del motor lineal refrigerado por aire Ranger.Hasta 1937, se trabajó en mejorar la fiabilidad y potencia del modelo -C, ahora con R.M. Hazen a la cabeza: se aumentó la relación de compresión (que ahora pasó a ser 6 : 1), se mejoraron las cámaras de combustión, los pistones y los anillos, y se mejoraron los colectores de admisión de aire y combustible.El 14 de diciembre de 1936, el motor fue montado por primera vez en un avión, en este caso en un Consolidated XA-11A usado como banco de pruebas.Para el 23 de abril de 1937, el modelo Allison V-1710-C6 pasaba la prueba del test de funcionamiento de la USAAC de 150 horas, ofreciendo la nada desdeñable cifra, para ese momento, de 1.000 hp. a nivel del mar y a 2.600 rpm.

A partir de ese momento, el motor fue ofrecido a los fabricantes aeronáuticos.A pesar de la costumbre estadounidense en motores radiales, una nueva hornada de diseños utilizaron el motor, seguramente influenciados por las prestaciones ofrecidas en Europa por los nuevos modelos de cazas equipados con motores en línea, principalmente los conocidos de Rolls-Royce y Daimler-Benz.Los principales modelos que surgieron de esta combinación son bien conocidos: el Curtiss P-40, el Bell P-39 y el Lochkeed P-38.También hubo una buena cantidad de proyectos que no llegaron a materializarse, o de los que sólo se construyeron series cortas o algún prototipo.

Imagen
Fuente: http://www.enginehistory.org/Museums/CavanaughFlightMuseum.shtml
Allison V-1710-115 instalado en un reconstruido Curtiss P-40 en el Museo del Aire Cavanaugh, en Addison, Texas.Los tres radiadores circulares eran para el aceite (el central) y para el etilenglicol del sistema general (los dos de los lados).


Se sucedían las mejoras, y los últimos modelos de la serie -C, con la relación de compresión aumentada a 6,65 : 1, ofrecían 1.150 hp con 2.950 rpm.La serie -D presentaba un reductor remoto en configuración impulsora para su instalación en el bimotor Bell Airacuda.Luego llegaron las versiones más construidas y básicamente idénticas, la series -E y -F, de las que se construyeron unos 66.600 ejemplares.Los -E montaban una extensión del eje para poder accionar la hélice del Bell P-39 Airacobra, que llevaba el motor en posición central, mientras que la mayoría de los -F empezaban a equipar a la gran cantidad de Curtiss P-40 y Lockheed P-38 que se estaban construyendo.

Imagen
Fuente: http://vvs.hobbyvista.com/Modeling/Bell/P-39/Academy/Grinberg/index.php
En este Bell P-39 Airacobra de la VVS se aprecia la instalación central del motor, justo detrás de la cabina.

Imagen
Fuente: http://www.aviation-history.com/engines/allison.htm
Al llevar el motor en esa posición, era necesario un eje extendido para accionar la hélice, que pasaba por debajo de la cabina y el asiento del piloto, hasta la caja de engranajes reductora delantera.En el Airacobra (y en el posterior Kingcobra), se aprovechó esto para instalar un cañón que disparase a través del buje de la hélice, en este caso un Oldsmobile M-4 (T-9) de 37 mm con 30 proyectiles.

Imagen
Fuente: http://alternathistory.org.ua/pervyi-blin-komom-tyazhelyi-istrebitel-soprovozhdeniya-bell-yfm-1-airacuda
El Bell Airacuda fue uno de los varios infructuosos proyectos que usaron el V-1710 (otros fueron el Curtiss YP-37, Curtiss XP-60A, Curtiss-Wright XP-55, Douglas XB-42 o incluso un prototipo del Boeing B-17 (el XB-38).Es una muestra de la versatilidad del motor, ya que en el Airacuda de la imagen y en el XP-55 se utilizó con configuración impulsora, en el YP-37, el XP-60A y el XB-38 con turbocompresores, y en el XB-42 eran dos motores acoplados en tándem con hélices contrarotatorias impulsoras.


El 28 de octubre de 1940 apareció un nuevo caza equipado con el V-1710.Encargado por la Comisión de adquisiciones de Gran Bretaña a North American Aviation, el P-51A Mustang comenzó su carrera con este motor, y aunque luego quedó algo eclipsado por las siguientes variantes con motor Rolls-Royce Packard Merlin, el Mustang con motor Allison demostró las capacidades a baja y media cota de este motor unido a una célula moderna y muy acertada.

Imagen
Fuente: http://www.wwiivehicles.com/usa/aircraft/fighter/north-american-p-51-a-mustang.asp
Un Mustang I de la RAF.El número de serie empezando por AG lo identifica como uno de la primera serie de 320 aparatos entregada a la RAF a partir de mayo de 1941, con motor V-1710-F3R de 1.150 hp.Hasta los 4.500 metros era una muy buena máquina, con una carga bélica superior, por ejemplo, al Spitfire Mk V, pero a partir de esa altura sus prestaciones declinaban bastante, siendo sólo ligeramente superior a un P-40.


La última serie construida en cierta cantidad fue la -G (unos 763 ejemplares), que reunía la mayoría de las mejoras hechas por la compañía a lo largo de los años.Montaba un nuevo cigüeñal con 12 contrapesos que permitía unas 3.400 rpm en potencia de emergencia, y se mejoraron también el flujo de inducción, el compresor, culatas y accesorios.La mayor parte fueron a equipar a los NAA F-82E ya en la postguerra.

Hasta ahora, por no "embrollar" más las designaciones, casi siempre he utilizado la nomenclatura por familias de versiones.Esta era la designación que le daba el fabricante, y que fue desde el modelo -A hasta el -H (aunque este último no llegó a ser construido en serie), añadiendo detrás de la letra un número para nombrar la versión más específica (p. ej. V-1710-F10).Se añadía a continuación las letras -R o -L para identificar el sentido de giro de este si era necesario.La USAAC empleó su propio sistema de identificación a base de números, todos impares, ya que los pares estaban reservados a la US Navy (aunque finalmente sólo hubo dos versiones "pares", el primitivo -4 propuesto para los dirigibles y el posterior -6 para el prototipo de la versión naval del P-39, el Bell XFL Airabonita).Como el asunto de las designaciones es algo complicado, os remito a la tabla-resumen que viene en el enlace de la Wikipedia que os dejo al final, junto al resto de fuentes, aunque en ella tampoco vienen reflejadas todas las versiones construidas.

Imagen
Fuente: http://www.enginehistory.org/allison.shtml
Comparación de perfiles de las primeras y principales familias del V-1710.


Alrededor de 70.000 ejemplares del V-1710 salieron, todos ellos, de la fábrica de Allison en Indianápolis hasta que en 1948 se cerró la producción.Con tal número construido, es claro que se trató de un motor importante en su momento.Resultó ser un motor duro y resistente, con un estándar de fabricación y montaje de bastante calidad.Su diseño admitió muchas mejoras y desarrollos a lo largo de su carrera, ofreciendo además una alta versatilidad, al poder incorporársele tanto compresores mecánicos como turbocompresores, tener versiones con giro en ambos sentidos, posibilidad de acoplar muy diferentes reductores de hélices y ejes de diferente longitud o incluso acoplarse para uso "tractor" o "impulsor".Buena prueba de todo ello es el que hoy en día sigan funcionando una buena cantidad de ellos, debido al gran número fabricado y a los muchos excedentes de guerra que hubo, pero también a su buena calidad de fabricación y fiabilidad de diseño, y que incluso se usen para poder hacer volar a aparatos que en su día montaban otros motores (como algún Yak-3, Yak-9 o Ilyushin Il-2 restaurados).

Otra cosa son sus prestaciones y rendimiento.Sobre esto, se han escrito multitud de páginas, y es un debate que sigue hoy en día.Las discusiones sobre su capacidad, sobre todo en grandes alturas, sobre su rendimiento con compresores o turbocompresores, llenan hoy en día, 84 años después de su primer encendido, las páginas de libros y de la red.

Imagen
Fuente: http://arstechnica.com/civis/viewtopic.php?f=23&t=79962
Allison V-1710 en venta en el Museo "Fantasy of Flight", en Florida.Según la fuente, se trata de modelos sin usar, salvo las pruebas de funcionamiento realizadas en fábrica.La imagen parece ser de diciembre del 2008.


Hasta ahora he expuesto un poco de su historia, de forma resumida, claro.En la segunda parte nos centraremos en sus características técnicas, y en sus pros y contras, en el uso de los compresores (o en la falta de ellos), siempre desde mis limitaciones técnicas.

Saludos, y hasta dentro de unos días!!

Fuentes y páginas para consultar:
-http://en.wikipedia.org/wiki/Allison_V-1710
-http://www.thunderboats.org/history/history0323.html
-http://www.aviation-history.com/engines/allison.htm
-http://www.enginehistory.org/allison.shtml
-http://rwebs.net/dispatch/output.asp?ArticleID=19
-http://www.oldengine.org/members/diesel/duxford/allison.htm
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta.Varios Tomos.
-Anatomía de los Aviones de la II Guerra Mundial, de Paul Eden y Soph Moeng, Editorial Libsa.

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Re: Motores de Aviación

Mensajepor Antonio Machado » Sab Dic 21, 2013 4:45 am

Hola amigos !


Después de leer estos artículos, después de constatar su seriedad y calidad, esperamos con expectación la siguiente serie que nos anticipa Lancaster...!


Saludos cordiales desde Nueva York,


Antonio Machado :sgm65:
Con el Holocausto Nazi en contra de la Raza Judía la inhumanidad sobrepasó a la humanidad.

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Re: Motores de Aviación

Mensajepor lancaster » Jue Dic 26, 2013 10:12 pm

Allison V-1710.Segunda Parte:

Vamos a ver si puedo dar, en primer lugar, una aceptable descripción de las principales características del motor, para pasar luego a comentar algo sobre el rendimiento del mismo.

Los datos que pongo a continuación pertenecen al modelo V-1710-F3R salvo que se diga lo contrario.Las imágenes puede que no pertenezcan a este subtipo en concreto, pero intentaré identificar cada una de ellas si me es posible.

TIPO:
Lineal de 12 cilindros en V, dos bancadas de 6 cilindros a 60º, refrigerado por líquido (agua-etilenglicol).Compresor mecánico de una etapa.Doble árbol de levas en cabeza, 4 válvulas por cilindro.Alimentación por carburador.

Diámetro-carrera y breve descripción del bloque motor:
El diámetro de los cilindros era de 139,7 mm, y la carrera de 152,4 mm, por lo que el cubicaje total del motor era de 28,02 Litros.La relación de compresión era de 6,65 : 1.
Las culatas de cada bloque de seis cilindros eran de fundición de aleación de aluminio.Los pistones se obtenían del mecanizado de piezas forjadas de aleación de aluminio, con tres anillos de compresión por encima del pasador del pistón y dos por debajo de este.Las bielas, de tipo tenedor, se obtenían del mecanizado de piezas de acero forjado.El cigüeñal consta de seis contrapesos, con dos bridas de anclaje en los extremos: la delantera está acanalada para su conexión al mecanismo de reducción, y la posterior está montada sobre un equilibrador de vibraciones.El cárter está formado por dos mitades unidas por pernos y hecho de fundición de aleación de aluminio.

Imagen
Fuente: http://en.wikipedia.org/wiki/File:Allison_V-1710_Engine_1.jpg
Motor Allison V-1710 expuesto en el Museo de la USAF en Dayton, Ohio.


Válvulas:
Cuatro válvulas por cilindro, dos de admisión y dos de escape.Se empleó el sodio en su fabricación para mejorar su refrigeración.Los vástagos de las válvulas se encuentran a 22,5º del eje vertical, formando un ángulo de 45º entre las de admisión y escape.Los asientos de las válvulas de admisión están a 30º, y los de escape a 45º.Doble árbol de levas hueco (para lubricación) accionado por engranajes cónicos.

Imagen
Fuente: http://www.enginehistory.org/Allison/V-1710Details/index.html
Corte en sección del motor, donde se observan, por ejemplo, las bielas, los pistones, las válvulas, los conductos de admisión, etc.


Caja de accesorios:
Montada en la parte posterior y conectada al cigüeñal a través de un equilibrador dinámico/amortiguador de vibraciones armónicas.Contiene los engranajes del compresor, árboles de levas, magneto, motor de arranque, bomba de aceite, bomba de refrigerante, tacómetro, bomba de combustible y de vacío.Incorpora el soporte para el carburador.

Imagen
Fuente: http://www.enginehistory.org/Allison/V-1710Details/index.html
Dibujo en esquema de los engranajes acoplados a la parte trasera del cigüeñal y que accionan los diferentes sistemas del motor, como el compresor, las bombas de aceite y del líquido refrigerante, los dos árboles de levas, etc.


Carburador:
Bendix-Stromberg PD-12K2 con control automático de mezcla.Gasolina de 100 octanos.

Motor de arranque, encendido y bujías:
Motor de arranque Jack & Heinz JH-5L, magneto Bendix-Scintilla DF, dos bujías por cilindro AC-LS85

Imagen
Fuente: http://www.enginehistory.org/Allison/V-1710Details/index.html
Dibujo visto desde arriba del motor.Se observan los conductos de admisión en el interior de las dos bancadas de cilindros, que están numeradas con su orden de nomenclatura e identificando derecha e izquierda.El orden de encendido era, en los de giro a derechas: 1L-2R-5L-4R-3L-1R-6L-5R-2L-3R-4L-6R.Para los modelos con el giro a izquierdas el orden era este: 1L-6R-5L-2R-3L-4R-6L-1R-2L-5R-4L-3R.


Refrigeración:
El líquido refrigerante era una mezcla de agua (70%) y etilenglicol (30%), en un sistema cerrado a presión accionado por una bomba de tipo centrífugo.Con el líquido a presión, la temperatura de ebullición de éste es más alta.La temperatura óptima de funcionamiento era de entre 105ºC y 115ºC, con un máximo permitido de 125ºC.La temperatura mínima exigida para el despegue era de 85ºC.

Dimensiones y peso:
-Longitud: 2.171 mm.
-Ancho: 738 mm.
-Alto: 934 mm.
-Peso en vacío: 605,7 kg.
-Estas medidas y el peso son ligeramente aproximadas, ya que están convertidas por mi al sistema métrico.

Potencias:
-A nivel del mar: 1.150 Hp al despegue con 3.000 rpm; Normal, 1.000 Hp con 2.600 rpm.

-Máxima potencia a 3.657 metros de altura: 1.150 Hp con 3.000 rpm.

-Máximo en emergencia a 3.657 metros de altura y sólo durante 5 minutos: 1.470 Hp con 3.000 rpm

-Potencia máxima de crucero: 750 Hp con 2.280 rpm.

Salvo en el Lockheed P-38 y varios modelos experimentales, el grueso de los aparatos equipados con los Allison V-1710 estaban dotados de compresor mecánico de una etapa.Esto, por supuesto, limitaba su uso operativo con alto rendimiento a cotas bajas y medias, hasta unos aproximadamente 4.000-4.600 metros.Por dejado de esa altura, el motor no desmerecía de otros modelos contemporáneos.Las diferencias en rendimiento de los aviones que lo montaban eran producto más bien del propio diseño del avión, así como de las tácticas operativas en las que se usaban.

Está claro que intentar oponerse, por ejemplo, a un Bf 109F-4 a cotas medias o altas con un Curtiss P-40 o con un Bell P-39 no era una buena idea, ya que el modelo alemán, con su motor con compresor de dos etapas era muy superior a estos en esas alturas.Pero a cotas bajas, eran duros combatientes, como demostraron, por citar un ejemplo, la enorme cantidad de Airacobras en servicio con las VVS soviéticas, donde tuvieron un rendimiento más que adeptable, o los P-40 que combatieron en misiones de apoyo a tierra en el Norte de Africa.Como ya comenté con anterioridad, al acoplarse el Allison a una célula verdaderamente buena, como fue la del Mustang, el resultado no pudo por menos que ser muy bueno, siempre dentro de los límites de rendimiento del motor.

Imagen
Fuente: http://www.enginehistory.org/Allison/V-1710Details/index.html
Dibujo en corte del compresor mecánico de una etapa utilizado en el V-1710.


El compresor mecánico actúa cogiendo fuerza directamente del cigüeñal, por lo que para su funcionamiento, roba potencia a este.El rendimiento decae aún más según se gana altura, y la cantidad de aire para la mezcla correcta empieza a disminuir.El compresor aumenta la cantidad de aire que llega a los cilindros, mejorando de nuevo el rendimiento.Pero según se sigue subiendo, esto ya no basta.Varios diseñadores europeos optaron por desarrollar compresores mecánicos de dos etapas.En ellos, el aire se comprime por dos veces, consiguiendo volver a mejorar la cantidad de él que entra en el motor.El gran problema que presenta este sistema es que al comprimir el aire, este se calienta, y al mezclar ese aire sobrecalentado con la gasolina vaporizada, se pude producir la explosión espontánea de la mezcla, con resultado de incendios o explosiones de los cilindros.Una manera de evitarlo es usar gasolinas de alto octanaje, es decir, aumentando su poder antidetonante, y la otra forma es, por supuesto, enfriando el aire, bien sea con radiadores intermedios o con intercambiadores de calor.

El caso es que llevar esto a la práctica no era tarea fácil, y el motor adquiría bastante complejidad.Tanto en Gran Bretaña como en Alemania se investigó con ese concepto, que llevó a la fabricación de excelentes motores para gran altitud.No fue así en el caso del Allison, por lo que quedó relegado en los combates de alta cota, y aunque Allison intentó incorporar un compresor auxiliar en algunos de sus modelos ya comenzada la guerra, no dieron buen resultado.Si en los EEUU se hubiese investigado, digamos desde mediados de los años treinta, en este sistema de compresores mecánicos de dos etapas con un eficaz sistema de refrigeración, quizá (sólo quizá), la historia del Allison hubiese sido otra muy distinta.

Y es que en los EEUU se confiaba más en los turbocompresores.Estos son alimentados por los gases de escape del motor, no robando, por tanto, potencia del mismo, y aunque incrementan la contrapresión del escape, disminuyendo por tanto algo la potencia de este, los resultados finales compensan este hecho.General Electric fue prácticamente la única empresa norteamericana que desarrolló los turbocompresores durante el período justo anterior y durante la Guerra, y aún con los lógicos problemas de desarrollo, empezaron a equipar a la generación de bombarderos de alta cota de los EEUU, dotados de motores radiales, como los Boeing B-17 y los Consolidated B-24, consiguiendo buenas prestaciones a grandes alturas.

Pero la instalación de esos turbocompresores exigía mucho espacio, tanto para la propia turbina como para todo el complicado sistema de tuberías de aire desde los escapes a esta y de vuelta al motor, así como los necesarios radiadores para enfriar el aire recalentado tras la compresión.En los bombarderos, el gran tamaño no era un gran problema.Incluso se dice que Alex Kartveli, uno de los diseñadores del Republic P-47 Thunderbolt, dijo que había esbozado el diseño del fuselaje del P-47 "alrededor" del motor y el turbocompresor.El resultado sabemos que fue un caza enorme con motor radial, pero soberbio en prestaciones, después de, eso si, un largo período de ajustes y pruebas.

Imagen
Fuente: http://www.enginehistory.org/Allison/V-1710Details/index.html
Ahora un dibujo en corte del turbocompresor instalado en los largueros del P38.


Con esto llegamos al Lockheed P-38 Lightning, diseñado con el doble larguero para incorporar los turbocompresores y sus sistemas en ellos pero utilizando los Allison V-1710.Al fin, el motor Allison se unía a un sistema teóricamente eficaz para producir un buen caza de alta cota.Digo "teóricamente" porque el resultado fue controvertido.El rendimiento del P-38 en el escenario del Mediterráneo y en el Pacífico fue bastante bueno, pero no tanto en el Noroeste de Europa, donde los problemas del binomio motor-turbocompresor se pusieron de relieve, principalmente en lo relativo al diseño del colector de alimentación y a la temperatura del aire desde el turbocompresor, que provocaba una mezcla de aire-combustible desigual y a demasiada temperatura en los cilindros, que tuvo como resultado detonaciones, incendios y explosiones de estos cuando se volaba durante varias horas a gran altitud.Aparte, el propio turbocompresor tenía tendencia a congelarse en determinados regímenes de funcionamiento.Como consecuencia de esto, los P-38 fueron gradualmente retirados del servicio en Europa Occidental, pero no así en el Mediterráneo y en el Pacífico.

Imagen
Fuente: http://www.enginehistory.org/Allison/V-1710Details/index.html
En este dibujo en esquema se ve la abigarrada instalación del motor y los sistemas necesarios para él: refrigeración, aceite, combustible, turbocompresor, etc, que llenaban casi por completo los largueros del P-38.Este es uno de los primeros modelos, con las tomas de aire frontales de las barquillas atrasadas y en ángulo hacia atrás.A partir del modelo P-38J estás tomas se adelantaron y agrandaron, para mejorar la toma de aire del intercambiador de calor, que se situó entre los dos radiadores de aceite frontales, y el espacio que antes ocupaba el intercambiador en el borde de ataque exterior alar (como el modelo del dibujo), pasó a ser ocupado por otros depósitos de combustible de 208 litros.


Se mejoró la instalación del motor a partir de la versión P-38J, que cambió el aspecto de este al adelantar los carenados bajo las barquilla de los motores, y situar las tomas de aire de los nuevos intercambiadores de calos entre los radiadores de aceite.La posterior versión P-38L, desde la subvariante P-38L-5-LO incorporaba los nuevos motores de la serie F-30R y L (los modelos militares 111/113), con cigüeñal de 12 contrapesos y otras mejoras, que rendía unos excelentes 1.500 Hp a una altura de 9.144 metros con 3.000 rpm.Este conjunto mejorado de motor-turbocompresor daba menos problemas, pero en Europa Occidental ya se habían decantado por el P-47 y sobre todo por el P-51 con motor Packard-Merlin, y los grupos de caza dotados con este avión eran gradualmente reequipados con el Mustang.

Como resumen, y a título personal, después de lo leído durante muchos años sobre el comportamiento en combate de los aparatos equipados con los Allison V-1710, mi opinión es que se trataba de un buen motor, muy adaptable y versátil, con un diseño que permitió la fabricación en serie en grandes cantidades, una potencia adecuada para su tamaño y peso, que eran bastante contenidos en comparación a otros similares.Soportaba aceptablemente el fuego terrestre, no era difícil de mantener y ofreció alta fiabilidad, sin tener en cuenta para esto sus problemas con los turbocompresores, achacable esto, según creo, al poco desarrollo que hubo en los EEUU para adaptarlos a este motor lineal, al contrario de lo sucedido con los motores radiales.

Asimismo, creo que su mayor problema fue el no investigar para poder acoplarle un buen compresor mecánico de dos etapas, al estilo de los mejores diseños de alta cota británicos y alemanes.

Fuentes y páginas para consultar:
-http://en.wikipedia.org/wiki/Allison_V-1710
-http://www.thunderboats.org/history/history0323.html
-http://www.enginehistory.org/allison.shtml
-http://www.aviation-history.com/engines/allison.htm
-http://rwebs.net/dispatch/output.asp?ArticleID=19
-http://www.oldengine.org/members/diesel/duxford/allison.htm
-http://www.google.es/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&ved=0CDIQFjAA&url=http%3A%2F%2Fmiravim.org%2Favimlibrary%2FManuals%2FPowerplant%2520Manuals%2FOther%2520Engines%2FAllison%2520Handbook%2520of%2520Operation%2520and%2520Maintenance%2520for%2520Allison%2520V-1710%2520F%2520Type%2520Engine%2C%2520ALD-3-F2%25203rd.%2520Edition%2520April%25201%2C%25201943.pdf&ei=Moq8UrelMMiG0AXS1oCwDw&usg=AFQjCNEfiLxnoTkozuJKCJPtSeATmQ_ooQ&sig2=FEEtBLoQukVrc2fQGaq6cA&bvm=bv.58187178,d.Yms
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta.Varios Tomos.
-Anatomía de los Aviones de la II Guerra Mundial, de Paul Eden y Soph Moeng, Editorial Libsa.

Imágenes subidas con: http://photobucket.com/

PD: como ya he comentado en otras ocasiones, me pierdo bastante en la explicación de los aspectos técnicos más complejos.Puedo llegar a entenderlos (con esfuerzo, claro), pero explicarlos y ser capaz de que se entienda...es otra cosa.Por eso mismo vuelvo a pedir a los compañeros que dominan bien los apartados técnicos que no duden en corregir cualquier error que observen, o explicar por ellos mismos, si así lo desean, lo que crean oportuno.De verdad que les quedaré muy agradecido.
"...Acá el camino es la recompensa..."


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