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El IFF

El impacto de las nuevas tecnologías y su aplicación a la industria de guerra

Moderador: PatricioDelfosse

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fermat
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El IFF

Mensajepor fermat » Vie Jun 29, 2018 7:39 pm

Era el 6 de septiembre de 1939. Inglaterra apenas llevaba tres días en guerra, cuando una estación de la red de estaciones de radar que protegía el espacio aéreo británico (Chain Home) detectó una aeronave no identificada aproximándose desde el Mar del Norte. Seis Hurricanes del escuadrón 56 basado en North Weald fueron enviados para interceptar al intruso. Los Hurricanes del escuadrón 56 fueron detectados por una segunda estación de Chain Home, y se mandaron Spitfires de los escuadrones 54, 65 y 74 con base en Hornchurch.
En aquellos primeros días de la guerra ningún piloto de la RAF tenía experiencia en combate, y tampoco habían visto tantos aviones alemanes como para poderlos identificar visualmente. Por tal motivo, los pilotos de los Spitfire abrieron fuego contra sus compañeros y como consecuencia dos Hurricanes fueron derribados y uno de los dos pilotos resultó muerto. El piloto fallecido, Montague Hulton-Harrop, se convirtió en la primera baja de la RAF en la Segunda Guerra Mundial; y aquellos Hurricanes fueron los primeros derribos conseguidos por un Spitfire.
Este incidente se conoce como Batalla de Barking Creek, y puso de manifiesto de forma trágica la necesidad de disponer de métodos fiables y seguros de identificación de aeronaves.
El radar, que en 1939 estaba en sus inicios, permitía la detección de aeronaves a distancias mucho mayores que las posibles hasta entonces. Además podía hacerlo en un amplio margen de condiciones meteorológicas (lluvia, niebla,…); de día y de noche indistintamente; y, por supuesto, fuera del alcance visual. Además proporcionaba la posición del avión en distancia y acimut, con lo que era posible enviar aeronaves interceptoras o apuntar las defensas antiaéreas de manera eficaz.
Sin embargo había un problema; RADAR significa RAdio Detection And Ranging. Es decir, detecta y da la posición, pero no dice nada sobre la identidad de la aeronave detectada. Este hecho, como se puso de manifiesto en la Batalla de Barking Creek, podía tener nefastas consecuencias y; por consiguiente, podía minar la eficacia del sistema de alerta temprana británico.
Este fue el origen del desarrollo de un sistema que se conoció, y se conoce, como IFF (Identification Friend or Foe): Es decir, Identificación Amigo-Enemigo.
Los primeros sistemas de IFF se desarrollaron prácticamente en paralelo en el Reino Unido y en el NRL (Naval Research Laboratory) de la US Navy y entraron en servicio en 1940. El sistema consistía en un equipo que barría las frecuencias de los radares amigos y en el momento en que detectaba una emisión, transmitía una respuesta a la iluminación del radar. Es decir era un transmitter y responder; estas dos palabras se contrajeron y quedó como transponder, que es como se sigue conociendo actualmente. Se producía así un ciclo que se conoce como interrogación-respuesta. Cuando el IFF recibía la iluminación del radar de defensa aérea (la interrogación) enviaba un pulso en la misma frecuencia (la respuesta). Con el IFF activado, el operador del radar veía en su pantalla el eco producido por la aeronave; y si ésta era amiga y llevaba su IFF encendido, veía otro pulso más intenso superpuesto con el eco. La ausencia de ese segundo pulso indicaría que la aeronave era enemiga (al menos a priori). Este primer desarrollo conoció dos versiones denominadas Mark I y Mark II respectivamente.
Los sistemas Mark I y II eran más o menos eficientes mientras que el número de radares desplegados era pequeño. En ese caso eran pocas las frecuencias que se debían barrer; pero en el momento en que los radares proliferaron, ya no era eficiente tener un transponder capaz de funcionar en todo el intervalo de frecuencias requerido.

Así en 1941 se introdujo el standard Mark III. Este sistema se puede considerar el precursor de los modernos sistemas de IFF, y fue el más utilizado por los Aliados en la Segunda Guerra Mundial, siendo distribuido incluso a la Unión Soviética. El Mark III utilizaba unas frecuencias específicas para la interrogación y la respuesta (entre 165 y 185 MHz). La interrogación ya no era la señal del radar primario, sino que se disponía de un interrogador independiente. Uno de los requisitos del Mark III fue que la señal de respuesta diese no solo la distancia, sino también el acimut de la aeronave. La solución para conseguir esto fue montar la antena del interrogador, sobre la antena del radar primario. De ese modo la identificación de la aeronave se superponía en la pantalla del operador, sobre el eco del radar primario en distancia y acimut. Este concepto es lo que se conoce como radar secundario o SSR (Secondary Surveillance Radar).

info completa en inglés https://en.wikipedia.org/wiki/IFF_Mark_III

El siguiente standard Mark IV se desarrolló íntegramente e Estados Unidos. Se mantuvo en reserva durante toda la guerra para el caso de que el Mark III se viese comprometido en cuanto a su seguridad. Solo se utilizó muy al final de la guerra, en el escenario del Pacífico. El Mark IV tenía la novedad de utilizar frecuencias separadas en la interrogación (470 MHz) y la respuesta (493.5 MHz). Esto tiene la ventaja de que la recepción no se ve perturbada por el clutter del terreno ni por efectos meteorológicos.

Ya cerca del final de la guerra Estados Unidos desarrolló el Mark V, conocido también como UNB (United Nations Beacon). Los primeros sistemas aparecieron en Agosto de 1944 y no desempeñaron un papel importante durante la guerra. Sin embargo el Mark V es importante, desde el punto de vista histórico, porque definió como frecuencia de la interrogación 1030 MHz y como frecuencia de la respuesta 1090 MHz. Estas frecuencias han permanecido hasta el día de hoy, y se han seguido usando en todos los desarrollos de sistemas IFF posteriores a la Segunda Guerra Mundial.
El desarrollo de los sistemas de IFF, un aspecto yo creo que mucho más desconocido que el radar, permitió a los Aliados solventar un problema bastante serio. Y como casi siempre sucede, ese desarrollo realizado con una finalidad exclusivamente militar, tuvo su aplicación en el mundo civil una vez terminada la guerra. Cuando el tráfico aéreo civil empezó a aumentar, su control mediante radares primarios se hizo imposible; y la solución para garantizar la fluidez y la seguridad fue utilizar radares secundarios. Así, el IFF ha hecho posible el desarrollo del transporte aéreo tal como hoy lo conocemos.

Pero eso, es otra historia…
Nunca se hace el mal tan plena y alegremente como cuando se hace por motivos de conciencia (B. Pascal)

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Re: El IFF

Mensajepor minoru genda » Dom Jul 01, 2018 12:01 pm

Buen trabajo :sgm120:
No hay ningún viento favorable para quien no sabe a que puerto se dirige.
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Re: El IFF

Mensajepor Audie Murphy » Dom Jul 01, 2018 12:28 pm

Los alemanes usaban a bordo de sus aparatos el sistema de radio FuG 25a Erstling, con banda dual VHF y UHF permitía que las estaciones de radares identeficaran como propios a los aviones de la Luftwaffe. Fue implantado en 1941 y desarrollado por la compañia GEMA


más info y fotos en

https://en.wikipedia.org/wiki/FuG_25a_Erstling
https://es.scribd.com/doc/111354179/29- ... ansmission
http://www.wehrmacht-awards.com/forums/ ... p?t=590351
"El mal existe cuando las personas buenas no hacen lo que es correcto"


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