Bell P-39 Airacobra

Organización y despliegue de las fuerzas aéreas. Aviones de combate

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Aron
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Re: Bell P-39 Airacobra

Mensaje por Aron » Dom Ago 03, 2014 7:07 am

Un pequeño aporte.
En la revista Selecciones del Reader's Digest, este modelo de avión fue bastante publicitado (el eslógan "Cañones con alas" suena bastante jocoso). Acá van dos avisos aparecidos el año 1942:

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Kurt_Steiner
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Re: Bell P-39 Airacobra

Mensaje por Kurt_Steiner » Mar Mar 10, 2015 5:21 pm

Bell XFL-1 Airabonita

El XFL Airabonita fue un desarrollo del P-39 Airacobra que fue desarrollado en paralelo con el P-39. El Airabonita (un nombre muuuuuuy apropiado para un caza. no cabe duda), era una versión navalizada del P-39 que resultó falta de potencia motriz y no llegó a nada.

Iba a ser una versión interceptora navalizada del P-39, con tren retráctil convencional en lugar del tríciclo del P-39, con el añadido de un gancho de frenado. El motor era un Allison XV-1710-6 de 12 cilindros, montado detras de la cabina, como en el P-39.

El armamento hubira consistido en un cañón T9 de 37 mm (que podía ser reemplazado por una Browning de 12,7 mm), además de dos ametralladoras de 7,62 mm.

Voló por primera vez el 13 de mayo de 1940, pero los problemas y los retrasos con la entrega de los motores Allison, junto con problemas con el tren de aterrizaje, retrasaron considerablemente el proyecto y este fue finalmente abandonado hacia finales de 1941.

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fuente de la imagen: http://www.microworks.net/pacific/aviat ... bonita.htm

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tigre
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Re: Bell P-39 Airacobra

Mensaje por tigre » Dom Nov 18, 2018 4:31 pm

Hola a todos :-D; un complemento al hilo aprovechando un artículo de una revista de agosto de 1941..........................

Bell P.39 Airacobra – Yo le puse alas a un cañón.

En sus orígenes el Airacobra existía como una vaga idea aplicada a un solo elemento de su equipo. Este era un cañón capaz de disparar proyectiles explosivos y que debía ser del máximo calibre permitido en aviación. Esta idea tenía sus antecedentes pues se había construido el Bell Airacuda, un monoplano de combate utilizado por el ejército que estaba equipado con un cañón de 37 mm en la proa de las navecillas de los motores.

Otro factor eran los ensayos llevados a cabo por el Cuerpo Aéreo en 1935 que determinó, tras probar varios tipos de armas, que el arma más efectiva era el cañón de 37 mm. En base a dichos resultados todos los esfuerzos se centraron en el cañón de 37 mm, pero un cañón representa muchas dificultades, en primer lugar el peso elevado con respecto a una ametralladora. También era peligroso sincronizar los disparos de proyectiles explosivos con la marcha de la hélice. Otro inconveniente era el gran espacio frontal ocupado por el arma y por último estaba el tema que el cañón tenía que ser montado rígidamente, preferentemente sobre la línea de tracción del avión, absorbiendo la fuerza del retroceso directamente con el motor.

Los dibujos preliminares invariablemente comenzaban con un cañón de 37 mm y la munición correspondiente y todos los demás componentes que estaban presentes en un caza monomotor debían entrar en el proyecto. Pero era obvio que había que buscar una nueva ubicación para el cañón.

Algunos motores europeos enfriados a líquido, habían sido equipados con un sistema reductor desplazado del centro del motor que permitía la instalación de cañones de calibres más pequeños de 20 ó 23 mm, que permitían disparar a través de la maza de la hélice. Pero en los Estados Unidos no existía un motor de suficiente potencia que permitiera la instalación del cañón en la forma descripta. Los motores radiales no se adaptaban por razones obvias. El único motor enfriado a líquido disponible era el Allison de 12 cilindros que desarrollaba una potencia de 1.150 HP.

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La batería antiaérea voladora: el Bell YFM-1 Airacuda.............................................
https://www.thevintagenews.com/2016/11/ ... gn-issues/

Fuente: Revista Aeronáutica. Nº 10. Agosto de 1941.

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tigre
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Re: Bell P-39 Airacobra

Mensaje por tigre » Dom Nov 25, 2018 3:10 pm

Hola a todos :-D; algo más..........................

Bell P.39 Airacobra – Yo le puse alas a un cañón.

Nuestro primer propósito fue instalar el motor desplazado hacia atrás y colocar el cañón bien adelante. La hélice debía girar por medio de un eje de 1,50 metros de largo que uniera la nariz del motor con la caja de reducción en la proa del avión. Esto permitía diseñar una nariz en forma de bala necesaria para alcanzar velocidades de 650 k/h. También permitía la instalación de un tren de aterrizaje del tipo triciclo, uno de cuyos requerimientos era disponer de un punto de apoyo alejado para instalar la pata delantera para lograr estabilidad y maniobrabilidad en tierra. También como consecuencia se tenía instalado el motor cerca del centro de gravedad. Asimismo la posición central del motor reducía el momento de inercia, mejorando la maniobrabilidad y permitía una construcción económica desde el punto de vista resistencia peso.

En nuestros primeros proyectos el piloto se hallaba colocado, como es corriente detrás del motor. En esta forma ocupaba una posición situada a dos tercios de la longitud del fuselaje hacia atrás y a pesar que esta disposición tenía ciertos factores favorables con respecto a la instalación del motor y armamento, es fácil de ver que aún disponiendo de un tren de aterrizaje triciclo, la visibilidad del piloto durante el vuelo y el aterrizaje se iba a ver considerablemente restringida. Se iniciaron los estudios tendientes a eliminar este inconveniente. y se tomó como base la solución hallada por los ingenieros fabricantes del avión holandés Koolhaven.

En el citado avión, el piloto se hallaba colocado detrás del armamento pero delante del motor, que ocupaba una posición cercana al borde de fuga del ala. El diseño llegó a ser puesto en práctica nada más que en pocos aviones experimentales, dado que la solución presentaba varios inconvenientes y desventajas. Nuestros primeros intentos de colocar al piloto delante del motor mostraron ser poco promisorios y nuevamente intentamos aplicar el sistema ortodoxo de instalación del habitáculo. Una vez obtenidos los dibujos preliminares los remitimos a la División del Material del Ejército, donde se nos dio la aprobación.

Imagen
La solución holandesa para el Koolhoven FK-55.............................................
http://aviadejavu.ru/Images6/FT/FT1936/11/3180-2.jpg

Fuente: Revista Aeronáutica. Nº 10. Agosto de 1941.

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Re: Bell P-39 Airacobra

Mensaje por tigre » Dom Dic 09, 2018 3:51 pm

Hola a todos :-D; algo más..........................

Bell P.39 Airacobra – Yo le puse alas a un cañón.

Asimismo se nos comunicó que dentro de unas pocas semanas se realizaría un concurso comparativo de interceptores y deseaban que nuestro diseño entrara en la competición. Volvimos a Buffalo y continuamos en forma intensiva los estudios del peso y equilibrio de la máquina en proyecto. En esos días recibimos la invitación oficial para presentar el aparato. Con el objeto de presentar perfectamente el diseño a los oficiales encargados de comparar los modelos, se hicieron varios planos y perspectivas del avión proyectado. De igual manera pensamos construir una maqueta desarmable que permitiera apreciar la colocación y distribución de los distintos elementos y accesorios del avión. El trabajo progresaba rápidamente, pero la idea de colocar el piloto delante del motor no nos había abandonado.

Hicimos un estudio a fondo de la maqueta casi finalizada y comprobamos que a pesar de que ganábamos unos kilómetros en velocidad, si colocábamos el piloto detrás del motor la visibilidad del mismo se iba a ver restringida al mínimo. Así fue que teniendo la mitad del trabajo hecho se decidió iniciar el diseño de un nuevo avión en el cual el piloto estaba colocado delante del motor y directamente detrás del cañón de 37 mm. Esto requería que el eje de la hélice fuera de 3 metros de largo y no de 1,50 como se había pensado. El trabajo por lo tanto se duplicó pero como los ingenieros y dibujantes estaban entusiasmados, se ajustaron los cinturones y trabajaron día y noche, incluso domingos y feriados.

También se decidió construir un dispositivo que demostrara las condiciones de visibilidad de la máquina. Este consistía en una pecera esférica en cuyo interior (centro) se fijó un pequeño modelo del avión propuesto y se pintaron pequeñas superficies de la esfera en negro para indicar los puntos ciegos del piloto. La parte sin pintar indicaba el campo de visión del modelo en el cual el piloto se encontraba detrás del motor. Siendo dificultoso enviar dichas esferas por correspondencia, decidimos enviar al ingeniero autor del proyecto, con las dos esferas bajo el brazo para presentarlas a la comisión de estudio.

La competencia duró aproximadamente sesenta días. Durante ese período no se le permitió a ningún constructor de aviones discutir sus diseños con los miembros del Comité de Estudios, obtener informaciones sobre la labor del mismo o influenciar en alguna manera en las decisiones que tomara. Casi al final de la competición, los diseñadores de las compañías constructoras fueron invitados a presentarse para responder ciertas preguntas.

Fuente: Revista Aeronáutica. Nº 10. Agosto de 1941.

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Re: Bell P-39 Airacobra

Mensaje por tigre » Dom Dic 16, 2018 7:13 pm

Hola a todos :-D; algo más..........................

Bell P.39 Airacobra – Yo le puse alas a un cañón.

Los estudios fueron completados y nuestras aspiraciones cumplidas. Se nos informó que de los cuatro modelos en competencia, nuestro diseño Nro 4, en el que el piloto estaba sentado delante del motor, era el ganador. Nuestro otro proyecto, el Nro 3, con el piloto situado detrás del motor, era el segundo en puntaje. No se hizo gran cuestión con respecto a la visibilidad, pero en realidad lo que influenció en el puntaje, fue nuestro caballo de batalla, el cañón de 37 mm.

Se nos comunicó entonces que el Cuerpo Aéreo deseaba formular un contrato experimental por un avión basado en el diseño ganador. Este nuevo avión sería denominado XP-39 y debían aplicarse al mismo varios cambios propuestos por el Comité de Estudios. A nuestro regreso a Buffalo comenzamos con la preparación de los dibujos necesarios. Para cubrir todos los detalles se necesitaron más de dos mil de ellos. Como algunas de las partes requerían más que dibujos para probar su eficacia, fue necesario construir maquetas de las mismas, como asimismo se construyó un modelo completo para ser ensayado en el túnel aerodinámico.

También con el objeto de probar la eficiencia del tren de aterrizaje triciclo, que era un nuevo adelanto en este tipo de máquinas, se construyó un pequeño vehículo de acero, al cual iba sujeto un duplicado del tren de aterrizaje a emplear. El dispositivo fue llevado a algunos aeródromos cercanos, donde se lo cargó hasta igualar las condiciones que debía soportar el avión y se hicieron pruebas de carreteo. Fue en estos momentos que se nos presentó el problema del "Shimmy" o sea la oscilación de la rueda delantera; este fue eliminado con un sencillo amortiguador hidráulico.

El motor con que se equipó al XP-39 era un Allison V-1710. El diseño y construcción del eje de la hélice y de la caja de reducción, corrió por cuenta del gobierno y de la casa Allison, ya que así había sido especificado en el contrato. Se aplicó el mismo sistema que se había utilizado en los dirigibles "Macon" y "Akron". Se logró evitar que las vibraciones del eje no pudieran sincronizarse con las torsiones y vibraciones propias del motor.

Imagen
El motor V-1710-E18 y E19 con eje de extensión y caja de engranajes de reducción exterior ...........
http://www.aviation-history.com/engines/allison.htm

Fuente: Revista Aeronáutica. Nº 10. Agosto de 1941.

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Re: Bell P-39 Airacobra

Mensaje por tigre » Dom Dic 23, 2018 2:17 pm

Hola a todos :-D; algo más..........................

Bell P.39 Airacobra – Yo le puse alas a un cañón.

Mientras esto se llevaba a cabo, los problemas que se le presentaron a los ingenieros de la Bell fueron enormes. Uno de los principales era la construcción de la parte delantera del fuselaje, que soportaba el peso del motor y aseguraba el eje de la hélice y la caja del reductor. Se consiguió evitar que el fuselaje sufriera por las vibraciones propias del motor y hélice, aún cuando estas estuvieran combinadas con los grandes esfuerzos soportados por el avión en vuelo.

Pero el problema de la cupla y las vibraciones no era el único que se le presentaba a la Bell. La colocación del piloto enfrente del motor daba como resultado un fuselaje largo y delgado. Se hicieron ensayos con el mismo en el túnel de viento y se comprobó que su estabilidad direccional era escasa por lo que se hizo necesario rebajar la altura del fuselaje y el largo de la nariz. Se necesitaron los servicios de los ingenieros de la empresa durante tres meses seguidos para poder disminuir la altura en 15 centímetros y el largo en 10 centímetros.

Otro problema que se presentó fue el de los pesos. Esto fue tan arduo que quedó bautizado como la "batalla de los pesos". El peso vacío de un avión, es decir el peso total menos la tripulación y la carga útil que es capaz de transportar, son dos factores de importancia en su diseño. En realidad da por resultado la bondad del avión. El peso total que un avión puede transportar bajo ciertas condiciones es el peso vacío más la carga útil. Una serie de valores tales como la carrera de decolaje, tiempos de ascenso, etc, varían de acuerdo a esta variable. Es fácil comprender que si se disminuye el peso vacío se aumenta la carga útil, por eso es que se encaminaron los pasos en esa dirección.

Pero reducirle el peso a un avión vacío es una tarea harto dificultosa. El XP.39 tenía un peso bruto de 2.737 kilogramos y una carga útil de 623 kilogramos, lo que daba un peso vacío de 2.114 kilogramos. El Cuerpo Aéreo había especificado que la carga útil fuera de 623 kilogramos y se debía restar después el peso del motor, del equipo y de los elementos estándar, por lo que quedaban solamente 724 kilogramos para las alas, empenaje y tren de aterrizaje.

Imagen
Bell XP-39 Airacobra 38-326 en el túnel de viento a gran escala del Laboratorio Aeronáutico Langley Memorial de NACA, Langley Field, Virginia, 9 de agosto de 1939 ...............................
https://www.aerotime.aero/aerotime.team ... ighter-jet

Fuente: Revista Aeronáutica. Nº 10. Agosto de 1941.

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Re: Bell P-39 Airacobra

Mensaje por tigre » Dom Dic 30, 2018 6:54 pm

Hola a todos :-D; algo más..........................

Bell P.39 Airacobra – Yo le puse alas a un cañón.

Comenzamos entonces a controlar los pesos de todas las partes componentes, confeccionamos planillas, en las que en una casilla colocábamos el peso calculado de la parte y en la siguiente el peso real una vez construida y marcábamos al margen las ganancias o perdidas en peso. Cuando algún elemento sobrepasaba el peso calculado se ponía la mayor dedicación en alivianarlo todo lo posible. Los dibujos de las piezas que todavía no estaban en construcción eran repasados cuidadosamente y eliminados todos los detalles superfluos que podían redundar en contra del peso de las mismas.

Siempre que era posible utilizábamos aleaciones livianas al magnesio en las partes no estructurales del avión, tales como asientos, tableros, capot del motor en lugar de aleaciones de aluminio. Era la primera vez que se utilizaba magnesio en tan grande cantidad en un avión en servicio.

El resultado de la "batalla de los pesos" fue tal que el avión resultó extraordinariamente liviano, con un peso bruto de solo 2.739 kilogramos. Este fue el factor que más contribuyó a las performances asombrosas obtenidas con el modelo experimental y que permitió, en los modelos subsiguientes, agregar algunos kilos más de peso en armamento y equipo.

Imagen
Disposición del motor Allison del P-39 Airacobra en el centro del fuselaje..........................
https://www.bibert.fr/Joseph_Bibert_fic ... 0GLOAN.htm

Fuente: Revista Aeronáutica. Nº 10. Agosto de 1941.

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