Los timones del Bismarck y el torpedo

Flotas de superficie. Navíos de guerra.

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Los timones del Bismarck y el torpedo

Mensaje por minoru genda » Mié Nov 02, 2005 11:07 pm

El impacto cerca del timón causa graves desperfectos que hacen que el Bismarck se quede sin gobierno.
En el dibujo podemos ver la zona de impacto y las zonas afectadas.
El torpedo da aproximadamente (y basándome en los datos que todos conocemos) en el punto rojo (marca 7). Dicho impacto inunda los pañoles (1) el tanque de asiento (2) destroza el mamparo (3) inunda la sala de servos (4) y maquinaria de servos (6) y causa averías en los servos (5)
Estimo que es así porque el mamparo (3) rompe al menos en su parte baja sin blindaje (las línea rojas son mamparos blindados) y también rompe por causa del torpedo la cubierta entre los pañoles (1) y el tanque (2) el fuerte impacto posiblemente mueve a los servos de su emplazamiento y deforma timones y cañas es seguramente por ello por lo que los timones quedan trabados; la avería va más allá, pues al inundar los compartimentos de servos y maquinaria dificulta los trabajos para intentar solucionar los problemas derivados de la falta de gobierno y es fácil que imposibilite las actuaciones desde dichos compartimentos. La posible reparación pasaría por destrabar los timones o en todo caso soltarlos pero es un trabajo que requiere como poco hacerlo interiormente para ello habría que soltar el prensa-estopa situado bajo el polín del servo desmontar la tapa de dicho servo y soltar la caña de ese modo los timones caerían por su propio peso, el problema es que soltar la caña resultó (a la vista de lo ocurrido) imposible ya que por lo general la caña va sujeta por una gran tuerca apretada a golpe, para aflojarla se requiere actuar del mismo modo y se me antoja que metido dentro del agua golpear una tuerca con una porra y aplicar más o menos la misma fuerza que en una situación normal no es posible, por si fuera poco la parte de la caña que entra en el "martillo" (pieza que hace que el timón gire) es cónica y para sacarla hay que usar un extractor para lo cual también debe usarse una porra para ayudar en la maniobra.
La mejor propuesta era la de volar los timones pero con razón se estimó que eso podría dejar al buque ya no solo sin gobierno sino sin propulsión, ésta propuesta sería válida de poder disponer de remolque pero ya sabemos que el Bismarck ya hacia rato que se encontraba solo.
El resto es de todos conocido, no se soluciona el problema y el Bismarck queda condenado a su suerte.
Pues bien resumidamente ese es el modo en que creo que debió ocurrir todo desde el momento en que el Prince of Wales impacta por primera vez en el Bismarck hasta que este queda definitiva y prácticamentemente al garete y a la espera de que sus perseguidores concluyan el trabajo.
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Re: Los timones del Bismarck y el torpedo

Mensaje por RAM » Jue Nov 03, 2005 1:16 am

minoru genda escribió:El impacto cerca del timón causa graves desperfectos que hacen que el Bismarck se quede sin gobierno.
En el dibujo podemos ver la zona de impacto y las zonas afectadas.
El torpedo da aproximadamente (y basándome en los datos que todos conocemos) en el punto rojo (marca 7). Dicho impacto inunda los pañoles (1) el tanque de asiento (2) destroza el mamparo (3) inunda la sala de servos (4) y maquinaria de servos (6) y causa averías en los servos (5)
Estimo que es así porque el mamparo (3) rompe al menos en su parte baja sin blindaje (las línea rojas son mamparos blindados) y también rompe por causa del torpedo la cubierta entre los pañoles (1) y el tanque (2) el fuerte impacto posiblemente mueve a los servos de su emplazamiento y deforma timones y cañas es seguramente por ello por lo que los timones quedan trabados

daño fisico a los timones pero sobre todo daño a la maquinaria que los movía, eso es lo que dejó al Bismarck sin dirección por timones. Lo has resumido excelentemente.

Hay ,sin embargo, una consideracion que no has tenido en cuenta. La popa del bismarck era estructuralmente semiindependiente del casco principal (uno de los efectos colaterales de la propulsion trihelice). Al impactar el torpedo en el punto indicado TODA la zona de popa del buque se vió sometida a una severa vibracion producto de la burbuja de la explosion creandose e implosionando despues. Al ser la popa una estructura "aparte" de la del casco principal, las frecuencias de vibracion fueron muy distintas entre la del casco y la popa, el efecto fue que los destrozos estructurales se salieron de toda medida respecto a la carga explosiva del torpedo. A eso hay que sumar que la popa del bismarck, como la de todos los buques alemanes, estaba construida mediante soldadura electrica, un metodo poco perfecccionado en los años 30 y que, segun era llevado a cabo por los alemanes, tenia muy serios defectos (desconocidos hasta que los buques alemanes empezaron a perder popas como churros en impactos de ese tipo), contribuyendo a la debilidad estructural de la zona.

En suma, entre que las frecuencias de vibracion fueron distintas y que la popa era inherentemente debil estructuralmente por su construccion y por la naturaleza estructural del casco mismo (efecto colateral de la propulsion trihelice) se produjeron unos destrozos estructurales de primer orden. A grandes rasgos, la popa del Bismarck quedó "pendiente de un hilo" dado que todos los fundamentos de sujeccion al casco principal quedaron o destruidos o muy seriamente debilitados.


Es bastante probable que tambien hubiese un movimiento arriba-abajo al elevarse el buque por efecto de la explosion y desplomarse despues segun la burbuja creada implosionada. Semejante movimiento es altamente destructivo y es la base de que se intentara usar torpedos de espoleta magnetica que reventaran debajo de los buques y no al contacto con el casco, semejante movimiento era capaz de partir la quilla de un acorazado si un torpedo reventaba medio metro debajo de ella. al ser la popa del bismarck inherentemente debil estructuralmente hablando, esto solo pudo empeorar y mucho los problemas arriba mencionados.

La posible reparación pasaría por destrabar los timones o en todo caso soltarlos
los servos estaban destrozados, el Bismarck no tenia medios mecanicos para hacer girar a los timones. La unica opcion disponible era soltarlos, la reparacion del mecanismo quedó descartada desde el primer reporte de daños.
pero es un trabajo que requiere como poco hacerlo interiormente para ello habría que soltar el prensa-estopa situado bajo el polín del servo desmontar la tapa de dicho servo y soltar la caña de ese modo los timones caerían por su propio peso, el problema es que soltar la caña resultó (a la vista de lo ocurrido) imposible ya que por lo general la caña va sujeta por una gran tuerca apretada a golpe, para aflojarla se requiere actuar del mismo modo y se me antoja que metido dentro del agua golpear una tuerca con una porra y aplicar más o menos la misma fuerza que en una situación normal no es posible, por si fuera poco la parte de la caña que entra en el "martillo" (pieza que hace que el timón gire) es cónica y para sacarla hay que usar un extractor para lo cual también debe usarse una porra para ayudar en la maniobra.

muy buena exposicion, minoru :). Da gusto leer los detalles que das.
La mejor propuesta era la de volar los timones pero con razón se estimó que eso podría dejar al buque ya no solo sin gobierno sino sin propulsión, ésta propuesta sería válida de poder disponer de remolque pero ya sabemos que el Bismarck ya hacia rato que se encontraba solo.

la decision de no volar los timones se debía básicamente a lo arriba expuesto, no a temas propulsivos.

El Scharnhorst en Noruega, en 1940, encajo un torpedazo del Ardent que le dejó dos de los tres ejes fuera de servicio instantaneamente. Con solo un eje en uso, el buque fue capaz de retirarse a 20 nudos. Hacer volar cargas explosivas sobre los timones del Bismarck podia comprometer la helice central, pero no las laterales, que contaban con una notable "libertad de espacio" respecto a los timones dobles. La explosion no seria potente (lo suficiente para "cortar" los encajes de los timones), la unica amenaza era que éstos dieran contra las helices al separarse del buque, pero si la voladura se llevaba a cabo mientras que el buque estaba con helices paradas, el riesgo era minimo... y habia TRES helices ,con tan solo una de las cuales el Bismarck podia navegar a 15-20 nudos sin problemas.


Lutjens decidio no aplicar esta solucion por otras razones mucho menos evidentes pero tal vez mas importantes.

a) el tiempo era horrible y los hombres-rana lo iban a tener muy pero que muy complicado para situar las cargas necesarias en el lugar requerido en un buque que daba bandazos continuados por el efecto del embate del temporal. Era una empresa casi suicida.


b) la estructura de la popa estaba muy seriamente comprometida. Se corria un riesgo muy real de perder toda la seccion trasera si se volaban los timones y se producian daños estructurales extra, y eso SI que era una amenaza seria para la supervivencia y posibilidades de escape del buque por razones muy evidentes.

pero sobre todo:

c) Lütjens y Lindemann estaban ambos perfectamente al tanto de que el buque era practicamente ingobernable con uso diferencial de helices, un problema ya claramente notado en las pruebas de admision del buque en el baltico en 1940. Se decidió que arriesgar tanto para despues no poder guiar al buque de todas formas, porque las helices no tenian suficiente autoridad con o sin timones, era correr un riesgo totalmente innecesario y superfluo.

Se tomo la decision de no intentar volar nada... el resto, como dices , es historia.


Un saludo :)

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Mensaje por minoru genda » Jue Nov 03, 2005 2:26 am

Para los calculos de propulsores y geometria de los mismos hay fórmulas RAM y la explicación de porque con una helice se tiene un regimen alto está en el rendimiento, una hélice sola tiene un mayor rendimiento que cada una de las que añadamos, dos hélices no significan doble potencia ni tres triple.
Si mal no recuerdo el rendimiento de una hélice tripala es el 0,42 de la potencia indicada para dos tenemos el 0,50 y para tres el 0,55 mira a ver si uno de esos que tu conoces confirma estos cálculos :wink:
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Mensaje por RAM » Jue Nov 03, 2005 2:48 am

minoru genda escribió:Para los calculos de propulsores y geometria de los mismos hay fórmulas RAM y la explicación de porque con una helice se tiene un regimen alto está en el rendimiento, una hélice sola tiene un mayor rendimiento que cada una de las que añadamos, dos hélices no significan doble potencia ni tres triple.

y luego esta que la resistencia hidrodinamica al avance es una funcion exponencial, de modo que para aumentar un nudo de 19 a 20 nudos hace falta muchisima menos potencia que para aumentar un nudo de 29 a 30. Los acorazados de la IGM eran capaces de navegar a 21 nudos con potencias de 22000 caballos, el Iowa necesitaba 212000 para navegar a 33...


De todas formas una helice sola tiene mayor rendimiento que varias...si, vale, pero tambien tiene menos potencia a su alcance. El Bismarck tenia una disposicion convencional de calderas asociadas a ejes, es decir, cada eje tenia sus calderas asociadas. Si se perdia el uso de un eje, las calderas asociadas no valian para dar potencia a otro eje. Eso era posible en las plantas de propulsion turboelectrica (como la inicialmente propuesta para el Bismarck, despues abandonada por un ridiculo requerimiento de la Kriegsmarine) en la que la potencia se podia reconducir a los ejes deseados, pero no en una planta convencional como la del Bismarck
Si mal no recuerdo el rendimiento de una hélice tripala es el 0,42 de la potencia indicada para dos tenemos el 0,50 y para tres el 0,55 mira a ver si uno de esos que tu conoces confirma estos cálculos :wink:
Lo intentare pero seguramente me conteste diciendome q me vaya a la porra :D porque en realidad eso tambien depende del diseño mismo de la helice y de su posicionamiento en la popa del buque. Una helice central no es a priori tan eficiente como una externa por las turbulencias producidas por el casco , y luego hay consideraciones secundarias puesto que la helice central ayuda a la separacion de flujo -se dice asi?- del agua que el casco "arrastra" tras de si, mientras que una externa no ayuda en ese aspecto.

Vamos, que creo que de todas formas no todo se reduce al rendimiento de una ,dos ,o tres helices, ya sabes que hay muchas variables y la velocidad de 15 a 20 nudos (mas bien tirando hacia arriba) con una sola helice me parece bastante buena estimacion para un bismarck viendo lo que fue capaz de hacer el Scharnhorst en una situacion asi.


Me encanta hablar de esto...se aprende un monton a tiro forzado :D

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Re: Los timones del Bismarck y el torpedo

Mensaje por minoru genda » Jue Nov 03, 2005 8:08 pm

RAM escribió:
minoru genda escribió:El impacto cerca del timón causa graves desperfectos que hacen que el Bismarck se quede sin gobierno.
En el dibujo podemos ver la zona de impacto y las zonas afectadas.
El torpedo da aproximadamente (y basándome en los datos que todos conocemos) en el punto rojo (marca 7). Dicho impacto inunda los pañoles (1) el tanque de asiento (2) destroza el mamparo (3) inunda la sala de servos (4) y maquinaria de servos (6) y causa averías en los servos (5)
Estimo que es así porque el mamparo (3) rompe al menos en su parte baja sin blindaje (las línea rojas son mamparos blindados) y también rompe por causa del torpedo la cubierta entre los pañoles (1) y el tanque (2) el fuerte impacto posiblemente mueve a los servos de su emplazamiento y deforma timones y cañas es seguramente por ello por lo que los timones quedan trabados
daño fisico a los timones pero sobre todo daño a la maquinaria que los movía, eso es lo que dejó al Bismarck sin dirección por timones. Lo has resumido excelentemente.

Hay ,sin embargo, una consideracion que no has tenido en cuenta. La popa del bismarck era estructuralmente semiindependiente del casco principal (uno de los efectos colaterales de la propulsion trihelice). Al impactar el torpedo en el punto indicado TODA la zona de popa del buque se vió sometida a una severa vibracion producto de la burbuja de la explosion creandose e implosionando despues.

No es que no haya tenido en cuenta eso, es evidente que las zonas anexas a cualquier explosión se ven estructuralmente afectadas y sobre efectos de una explosión submarina tengo algo hacho en este enlace
http://www.de1939a1945.bravepages.com/t ... ales03.htm
Al ser la popa una estructura "aparte" de la del casco principal,
Muy bien el entrecomillado para que yo entienda lo que quieres decir pero creo que desconcierta a quien no sepa de que estás hablando, en ese entrecomillado supongo que te referirás a la sección posterior al codaste.
las frecuencias de vibracion fueron muy distintas entre la del casco y la popa, el efecto fue que los destrozos estructurales se salieron de toda medida respecto a la carga explosiva del torpedo.
Aqui como que me pierdo un poco, porque es evidente que en la popa hay una vibraciones que producen las hélices y en éste caso otras que produce la explosión, lo que no veo es como puedes saber la armonia entre unas y otras
A eso hay que sumar que la popa del bismarck, como la de todos los buques alemanes, estaba construida mediante soldadura electrica, un metodo poco perfecccionado en los años 30 y que, segun era llevado a cabo por los alemanes, tenia muy serios defectos (desconocidos hasta que los buques alemanes empezaron a perder popas como churros en impactos de ese tipo), contribuyendo a la debilidad estructural de la zona.
En suma, entre que las frecuencias de vibracion fueron distintas y que la popa era inherentemente debil estructuralmente por su construccion y por la naturaleza estructural del casco mismo (efecto colateral de la propulsion trihelice) se produjeron unos destrozos estructurales de primer orden. A grandes rasgos, la popa del Bismarck quedó "pendiente de un hilo" dado que todos los fundamentos de sujeccion al casco principal quedaron o destruidos o muy seriamente debilitados.
Si RAM tienes razon aqui en varias cosas que planteas, de echo hasta bien avanzada la 2ª G.M. el método mas seguro estructuralmente para construir un buque seguia siendo el remachado, tambien tienes razón en lo de perder popas (que se lo pregunten al Prinz Eugen por poner un ejemplo aunque tambien tenemos al Lützow)
Sobre el Prinz Eugen hay algo aquí junto a un plano que indica según los datos conseguidos el tipo de reparación llevado a cabo
http://www.dak-clan.com/modules.php?nam ... opic&t=167
Es evidente que una explosión bajo la bovedilla con sus destrozos y añadido el enorme peso de la popa, hacia que toda esa sección se resintiera y fuera susceptible de "caerse", sin duda si el torpedo que dió a popa explota más a proa y justo encima de la hélice el bismarck hubiera perdido la popa y estoy por apostar que posiblemente hubiera sido mejor, con dos hélices se podria haber puesto el buque en el rumbo y posiblemente hubiera conseguido escapar
Es bastante probable que tambien hubiese un movimiento arriba-abajo al elevarse el buque por efecto de la explosion y desplomarse despues segun la burbuja creada implosionada. Semejante movimiento es altamente destructivo y es la base de que se intentara usar torpedos de espoleta magnetica que reventaran debajo de los buques y no al contacto con el casco, semejante movimiento era capaz de partir la quilla de un acorazado si un torpedo reventaba medio metro debajo de ella. al ser la popa del bismarck inherentemente debil estructuralmente hablando, esto solo pudo empeorar y mucho los problemas arriba mencionados.
Sin duda hubo ese movimiento arriba abajo porque el torpedo explota (según diferentes fuentes) casi debajo del casco
Como ejemplo de una explosión bajo la quilla tenemos la del Belfast al que una mina magnética lo mando a reparar tras partirsela, reparación que lo tuvo casi tres años en el dique seco.


La mejor propuesta era la de volar los timones pero con razón se estimó que eso podría dejar al buque ya no solo sin gobierno sino sin propulsión, ésta propuesta sería válida de poder disponer de remolque pero ya sabemos que el Bismarck ya hacia rato que se encontraba solo.
la decision de no volar los timones se debía básicamente a lo arriba expuesto, no a temas propulsivos.
Ya expongo que posiblemente lo mejor que podria haberle pasado al Bismarck era haber perdido la popa el ejemplo del Prinz Eugen navegando con la popa "arrastro" es esclarecedor pero claro eso paso despues de ser hundido el Bismarck

Sobre lo de las hélices ya vere por donde tengo apuntes y ya comentaremos algo ;)[/cuote]
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Re: Los timones del Bismarck y el torpedo

Mensaje por minoru genda » Jue Nov 03, 2005 9:43 pm

minoru genda escribió:
RAM escribió:
minoru genda escribió:El impacto cerca del timón causa graves desperfectos que hacen que el Bismarck se quede sin gobierno.
En el dibujo podemos ver la zona de impacto y las zonas afectadas.
El torpedo da aproximadamente (y basándome en los datos que todos conocemos) en el punto rojo (marca 7). Dicho impacto inunda los pañoles (1) el tanque de asiento (2) destroza el mamparo (3) inunda la sala de servos (4) y maquinaria de servos (6) y causa averías en los servos (5)
Estimo que es así porque el mamparo (3) rompe al menos en su parte baja sin blindaje (las línea rojas son mamparos blindados) y también rompe por causa del torpedo la cubierta entre los pañoles (1) y el tanque (2) el fuerte impacto posiblemente mueve a los servos de su emplazamiento y deforma timones y cañas es seguramente por ello por lo que los timones quedan trabados
daño fisico a los timones pero sobre todo daño a la maquinaria que los movía, eso es lo que dejó al Bismarck sin dirección por timones. Lo has resumido excelentemente.

Hay ,sin embargo, una consideracion que no has tenido en cuenta. La popa del bismarck era estructuralmente semiindependiente del casco principal (uno de los efectos colaterales de la propulsion trihelice). Al impactar el torpedo en el punto indicado TODA la zona de popa del buque se vió sometida a una severa vibracion producto de la burbuja de la explosion creandose e implosionando despues.

No es que no haya tenido en cuenta eso, es evidente que las zonas anexas a cualquier explosión se ven estructuralmente afectadas y sobre efectos de una explosión submarina tengo algo hacho en este enlace
http://www.de1939a1945.bravepages.com/t ... ales03.htm
Al ser la popa una estructura "aparte" de la del casco principal,
Muy bien el entrecomillado para que yo entienda lo que quieres decir pero creo que desconcierta a quien no sepa de que estás hablando, en ese entrecomillado supongo que te referirás a la sección posterior al codaste.
las frecuencias de vibracion fueron muy distintas entre la del casco y la popa, el efecto fue que los destrozos estructurales se salieron de toda medida respecto a la carga explosiva del torpedo.
Aqui como que me pierdo un poco, porque es evidente que en la popa hay una vibraciones que producen las hélices y en éste caso otras que produce la explosión, lo que no veo es como puedes saber la armonia entre unas y otras
A eso hay que sumar que la popa del bismarck, como la de todos los buques alemanes, estaba construida mediante soldadura electrica, un metodo poco perfecccionado en los años 30 y que, segun era llevado a cabo por los alemanes, tenia muy serios defectos (desconocidos hasta que los buques alemanes empezaron a perder popas como churros en impactos de ese tipo), contribuyendo a la debilidad estructural de la zona.
En suma, entre que las frecuencias de vibracion fueron distintas y que la popa era inherentemente debil estructuralmente por su construccion y por la naturaleza estructural del casco mismo (efecto colateral de la propulsion trihelice) se produjeron unos destrozos estructurales de primer orden. A grandes rasgos, la popa del Bismarck quedó "pendiente de un hilo" dado que todos los fundamentos de sujeccion al casco principal quedaron o destruidos o muy seriamente debilitados.
Si RAM tienes razon aqui en varias cosas que planteas, de echo hasta bien avanzada la 2ª G.M. el método mas seguro estructuralmente para construir un buque seguia siendo el remachado, tambien tienes razón en lo de perder popas (que se lo pregunten al Prinz Eugen por poner un ejemplo aunque tambien tenemos al Lützow)
Sobre el Prinz Eugen hay algo aquí junto a un plano que indica según los datos conseguidos el tipo de reparación llevado a cabo
http://www.dak-clan.com/modules.php?nam ... opic&t=167
Es evidente que una explosión bajo la bovedilla con sus destrozos y añadido el enorme peso de la popa, hacia que toda esa sección se resintiera y fuera susceptible de "caerse", sin duda si el torpedo que dió a popa explota más a proa y justo encima de la hélice el bismarck hubiera perdido la popa y estoy por apostar que posiblemente hubiera sido mejor, con dos hélices se podria haber puesto el buque en el rumbo y posiblemente hubiera conseguido escapar
Es bastante probable que tambien hubiese un movimiento arriba-abajo al elevarse el buque por efecto de la explosion y desplomarse despues segun la burbuja creada implosionada. Semejante movimiento es altamente destructivo y es la base de que se intentara usar torpedos de espoleta magnetica que reventaran debajo de los buques y no al contacto con el casco, semejante movimiento era capaz de partir la quilla de un acorazado si un torpedo reventaba medio metro debajo de ella. al ser la popa del bismarck inherentemente debil estructuralmente hablando, esto solo pudo empeorar y mucho los problemas arriba mencionados.
Sin duda hubo ese movimiento arriba abajo porque el torpedo explota (según diferentes fuentes) casi debajo del casco
Como ejemplo de una explosión bajo la quilla tenemos la del Belfast al que una mina magnética lo mando a reparar tras partirsela, reparación que lo tuvo casi tres años en el dique seco.


La mejor propuesta era la de volar los timones pero con razón se estimó que eso podría dejar al buque ya no solo sin gobierno sino sin propulsión, ésta propuesta sería válida de poder disponer de remolque pero ya sabemos que el Bismarck ya hacia rato que se encontraba solo.
la decision de no volar los timones se debía básicamente a lo arriba expuesto, no a temas propulsivos.
Ya expongo que posiblemente lo mejor que podria haberle pasado al Bismarck era haber perdido la popa el ejemplo del Prinz Eugen navegando con la popa "arrastro" es esclarecedor pero claro eso paso despues de ser hundido el Bismarck

Sobre lo de las hélices ya comentaremos algo ;)[/cuote]
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Mensaje por sopas » Vie Nov 25, 2005 10:34 am

RAM escribió:El Bismarck tenia una disposicion convencional de calderas asociadas a ejes, es decir, cada eje tenia sus calderas asociadas. Si se perdia el uso de un eje, las calderas asociadas no valian para dar potencia a otro eje. Eso era posible en las plantas de propulsion turboelectrica (como la inicialmente propuesta para el Bismarck, despues abandonada por un ridiculo requerimiento de la Kriegsmarine) en la que la potencia se podia reconducir a los ejes deseados, pero no en una planta convencional como la del Bismarck
RAM eso de las calderas asociadas es muy interesante y nuevo para mi. ¿Tienes alguna fuente al respecto que lo confirme? Según lo que dices como el Bismarck tenía 3 ejes y 12 calderas, tocaba a 4 calderas por eje, y lo que vienes a decir es que si por ejemplo un eje quedaba fuera de combate sus 4 calderas asociadas no podían usarse con los otros 2 ejes, no?

Un saludo.

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Mensaje por sopas » Jue Dic 01, 2005 7:13 am

A propósito RAM, los demás acorazados modernos, Iowa, KGV, Richeleiu, etc también tenían plantas propulsoras convencionales de turbinas y calderas no? También sufrían de éstos del mismo problema de calderas asociadas?

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Mensaje por minoru genda » Jue Dic 01, 2005 9:04 pm

Esto de las calderas asociadas como que me parece algo inaudito.
Vamos a ver porque y en principio y a la falta de datos vamos con el razonamiento y hagamos suposiciones.
Supongamos que tenemos tres ejes y para cada planta motriz tenemos asociado un grupo de calderas.
Supongamos que en un ataque pierdes la propulsión de un eje y la alimentación de un grupo de calderas no asociadas a dicho eje por cualquier circunstancia (avería inundación etc.), en este caso pierdes la propulsión de dos ejes uno el eje averiado y otro el eje que no puedes alimentar.
Lo adecuado es tener una solución de compromiso, esto es, tener un circuito alternativo de vapor que te permita usar ese grupo de calderas con el eje que no tiene calderas por una avería, la variante no supone demasiado trabajo adicional ni demasiadas variaciones en el diseño de tuberías además privarse de ella puede ser a la larga un problema.
En fin que no lo veo claro, me gustaria que el amigo RAM se extendiera un poco en esa afirmación a ver que puede haber de positivo en esa configuración.
De ser cierto lo que afirma RAM se podria decir, (salvo que haya un razonamiento muy bueno) que a los ingenieros que diseñaron el Bismarck se les fue un pelín la olla.
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Mensaje por sopas » Vie Dic 02, 2005 12:17 am

Hola Minoru,

A mi también me parece de lo más raro, y es por eso que se lo pregunto a RAM, a ver si es que se ha equivocado, o si es que efectivamente tiene datos de los que yo carezco. En caso de ser cierto seríe esto de las "calderas asociadas" sería un gran inconveniente.


Como RAM no parece estar por aquí mucho, me he permitido la libertad de preguntar en el foro de kbismarck aunque tampoco me han dado una respuesta definitiva:

http://www.kbismarck.org/forum/viewtopic.php?t=380

Un salduo.

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Mensaje por minoru genda » Vie Dic 02, 2005 12:22 am

Entiendo que RAM quiere decir esto:

Imagen
Ahora explico de que va la cosa según creo que RAM quiere dar a entender.
En principio los elementos situados dentro del cuadro rojo son elementos a añadir para un aprovechamiento de las calderas en caso de una avería como la que comento en el post anterior.
El vapor según indica RAM sigue la dirección de las flechas azules con lo que en caso de avería en un eje la caldera correspondiente solo sirve para alimentar con vapor todos los circuitos de vapor asociados.
Veamos ahora como funciona con los elementos del cuadro rojo.
Pongamos como ejemplo que se averia el eje de babor la caldera de babor sigue funcionando normalmente y no hay otra avería en ese caso las válvulas 4,5 y 6 permanecen cerradas y cada grupo de calderas alimenta los circuitos correspondientes a los servicios asignados.
Ahora bien pongamos que además se avería el grupo de calderas central, en ese caso con el circuito añadido se actuaría del siguiente modo
1.- Se cierra la válvula 2
2.- Se abre la válvula 5
El vapor circula desde la caldera de babor hacia la línea de alimentación de vapor central a través de las válvulas 3 y 5
La misma operación sería posible en el resto de los supuestos con el resto de calderas y máquinas.
La inviabilidad del sistema solo sería posible si llevándolo a cabo se perdiera presión o alimentación de vapor hacia otros circuitos esenciales pero incluso en este caso habria soluciones cortando el paso de vapor a zonas o máquinas de las que eventualmente se pudiera prescindir por ser menos importantes que la necesidad de una mayor potencia propulsora.
Como todo lo que se hace en un buque esto es una sencilla explicación de posibles soluciones que pueden no ser viables de este modo y en éste caso, amén de que todo lo relacionado con maquinarias, conductos, cables y otros aparatos en un buque son bastante más complejos que lo que en este caso se representa.
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Mensaje por sopas » Vie Dic 02, 2005 12:28 am

Muy buen gráfico explicativo Minoru.

Yo siempre he entendido que en las plantas de vapor convencionales de los buques de la 2GM, el vapor de las calderas antes de ser enviado a las tubinas pasaba por un circuito general cuyas valvulas lo distribuian a las las turbinas dependiendo de como fuesen reguladas.

Para que se diese el caso de "calderas asociadas" que dice RAM el vapor tendría que enviarse directamente de las calderas a las turbinas sin pasar previamente por el circuito distribuidor. ¿no es así?

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Mensaje por minoru genda » Vie Dic 02, 2005 12:42 am

Los buques tienen a la salida de las calderas unas válvulas que una vez abiertas envian el vapor a unos colectores o tambien en algunos casos el vapor iba a los colectores y desde alli abriendo las válvulas precisas se alimentaban determinados circuitos como por ejemplo, turbinas, máquinas de vapor, bombas de lastre o achique, compresores y demas equipos susceptibles de funcionar con vapor.
De todos modos en éste enlace tienes algo sobre calderas de vapor
http://www.de1939a1945.bravepages.com/t ... lderas.htm
En el esta incluido un dibujo sobre una caldera de tubos de llama de ese modo puedes ver la instalación esencial de una de ellas.
Pero con todo tengo curiosidad en saber la opinión de RAM lo mismo el conoce el porqué de esa circunstancia y a que obedece sin duda de ser asi tendría que haber una razón poderosa si no, no me explico que un buque con tres averías diferentes quedara al garete pudiendo tener soluciones alternativas.
Y digo diferentes porque si se averia la turbina de estribor la caldera de centro y el eje de babor el buque quedaría sin propulsión a pesar de tener turbina y eje del centro bien y calderas de babor y estribor también en perfecto estado.
La verdad eso me parece una aberración y no alcanzo a entender el porqué
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Re: Los timones del Bismarck y el torpedo

Mensaje por Cpt_Morgan » Mar Jun 27, 2006 8:20 pm

RAM escribió: Hacer volar cargas explosivas sobre los timones del Bismarck podia comprometer la helice central, pero no las laterales, que contaban con una notable "libertad de espacio" respecto a los timones dobles. La explosion no seria potente (lo suficiente para "cortar" los encajes de los timones), la unica amenaza era que éstos dieran contra las helices al separarse del buque, pero si la voladura se llevaba a cabo mientras que el buque estaba con helices paradas, el riesgo era minimo... y habia TRES helices ,con tan solo una de las cuales el Bismarck podia navegar a 15-20 nudos sin problemas.


Segun Robert Ballard, que localizo el pecio en el 85, el timon babor se desgajo en el impacto del torpedo, y el de estribor se encastro en la helice central, bloqueandola...
asi que nos quedan dos helices y los restos del timon de estribor atrapados en la helice dentral, y haciendo que el buque vire constantemente...
volar los restos de los timones podria haber afectado a las helices...
ademas de como bien dice el compañero, el bismarck no navegaba bien gobernado solo con las helices, como dio a conocer las pruebas de mar del 40...

pero... el buque estan ya condenado... que mas da intentarlo????

otra cosita... los supervivientes al hundimiento juran y perjuran que el buque su hundio por las cargas detonadas en el interior... para evitar que callera en manos enermigas...
no por los impactos de cañon de los aliados (que recibio mas de 200)

EDITADO: volvi a ver el documental del Bismarck hace unos dias, y efectivamente, en el documental se aprecia perfectamente como los restos de la destrozada pala de estribor del timon, esta encastrada en la helice central, desde luego, volar el trozo de pala del timon, hubiera afectado a la helice central, seguro, pero nos quedara la duda de si hubiera afectado a las otras dos helices...

aun asi, el problema mas grave de volar la pala del timon, era el estado de la mar... que imposibilitaba el delicado trabajo que hubieran tenido que realizar los buzos...

Recomiendo el visionado de dicho documental, es muy interesante...

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