He-162 Volksjäger

[Audie Murphy]

Abrí gases hasta los 900 Km/h

Ese detalle es muy poco creíble, la velocidad máxima del aparato era de entre 450-470 mph (756km/h)
http://forum.warthunder.com/index.php?/ ... rformance/

también resulta muy raro que se lance a la máxima velocidad cuando todos los pilotos decían que se volvía ingobernable a tales regímenes, aparte de que le concede un tiempo mínimo para apuntar y disparar como pasaba en los Me 262

por cierto que la obra "“Heinkel He-162 from drawing Board to Destruction" está entre mis innumerables lecturas pendientes

Ese detalle es muy poco creíble, la velocidad máxima del aparato era de entre 450-470 mph (756km/h)

Permiteme que discrepe, amigo Audie Murphy, esa velocidad es la máxima a nivel del mar y en vuelo horizontal, a más altura la cosa cambia o si nos hallamos en vuelo descendente, y para ello voy a aportar algunos datos.

En resumen diría que es un avión fácil de pilotar entre 130 y 500 MPH, llegué a alcanzar 585 MPH (941 Km/h),
Testimonio de William Benson ....

sigue pareciéndome muy poco creible, ya había pensado en la posibilidad de que subiera la velocidad en un picado pero el piloto no dice nada al respecto y volaba a 3000m altitud, donde por ejemplo un Meteor inglés de que tenía dobles motores de 1700 libras de empuje alcanzaba los 670km/h
https://en.wikipedia.org/wiki/Gloster_Meteor#Engines

Además miramos por ejemplo lo que dice la misma http://ww2-weapons.com
sobre el Me 262 resultaría que este caza con 2 motores reactores y mayor empuje, resultaba ser más lento que un He 162 diseñado en unos pocos meses ???


en la web que posteo 1º, dan este rendimiento

fuente http://forum.warthunder.com/index.php?/ ... rformance/

ahí hay un debate sobre las pruebas posteriores que hicieron ingleses y americanos, donde se comenta que los americanos conseguían resultados más pobres porque los motores estaban en peor estado al haber pasado 1 año del fin de la guerra, pero en todo caso los alemanes aseguraron conseguir un máximo de 470-490 mph

La supuesta velocidad de 585 mph alcanzada por un piloto inglés fue en un picado, pero establecen 562 mph en vuelo horizontal a 18400 pies de altura
https://forum.warthunder.com/index.php? ... ot-speech/
aunque no dicen si son afirmaciones de Benson o del celebérrimo Eric Brown


Cuánto lío mirando las distintas versiones y cifras que pululan por la red y libros

[Emil Dermuth]

Ese detalle es muy poco creíble, la velocidad máxima del aparato era de entre 450-470 mph (756km/h)

Permiteme que discrepe, amigo Audie Murphy, esa velocidad es la máxima a nivel del mar y en vuelo horizontal, a más altura la cosa cambia o si nos hallamos en vuelo descendente, y para ello voy a aportar algunos datos.

Testimonio de William Benson, Comandante de pilotos de prueba de la RAF, tras probar un He-162 finalizada la guerra. "En resumen diría que es un avión fácil de pilotar entre 130 y 500 MPH, llegué a alcanzar 585 MPH (941 Km/h), pero a esas velocidades era muy difícil estabilizarlo". Fuente: ver en este mismo hilo la página anterior.

Ficha tácnica del He-162 aportada por Heinkel "velocidad máxima en horizontal a 6.000 metros 905 Km/h"
Fuente: He-162 From Drawing Board to Destruction. De este mismo libro pondré otras citas
"El segundo prototipo, el V2, alcanzó en un vuelo de prueba los 880 Km/h"
"El Inspector General Gollob aceptó la propuesta de que el asiento ejectable se accionase automáticamente si el aparato superaba los 1.000 Km/h"
Y por último un testimonio del piloto Lt. Hans Berger del 3. JG-1 " ---- lo más impresionante de este aparato era su velocidad 750....800....850....900 Km/h, recuerdo varios excitantes vuelos en los que me acerqué a los 1.000 Km/h"

Otros datos de páginas web

900 km/h a 5.600 m https://es.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_162
900 km/h a 5.600 m http://www.airvectors.net/avhe162.html
900 km/h a 5.600 m http://ww2db.com/aircraft_spec.php?aircraft_model_id=57
905 Km/h a 6.000 m http://ww2-weapons.com/he-162-volksjaeger/

Un cordial saludo a todos!

[Kurt_Steiner]

Heinkel He 162A-2 (Werk Nummer 120227) con los colores de la JG 1 en el museo de la RAF en Hendon en 2012


Heinkel He 162A-2 Volksjäger (Werk Nummer 120077) “Rojo 1”, pilotado por el Leutnant Gerhard Hanf del II./JG 1, en Planes of Fame, Chino, California en 2015


Un He 162 (Werk Nummer 120230) capturado en Freeman Field, EEUU, en 1946

https://acesflyinghigh.wordpress.com/20 ... s-fighter/

[Kurt_Steiner]

Heinkel He 162A-2 Volksjäger “Amarillo 2” del JG 1 en el Museo de la Aviación y el Espacio de Ottawa, Ontario (2013)

https://wordpress.com/read/feeds/165132 ... 2397679903

[Kurt_Steiner]

Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_162

Orígenes del Volksjäger
Hacia el final de la guerra, la superioridad aérea aliada, las bajas entre los pilotos y la falta de combustible planteó un problema considerable para la Luftwaffe. Rápidamente se formaron dos bandos, ambos exigiendo la introducción inmediata de un gran número de cazas a reacción. Un grupo, dirigido por el general Adolf Galland, inspector de cazas, razonó que la superioridad numérica debía contrarrestarse con una tecnología superior y exigió que se hiciera todo el esfuerzo posible para aumentar la producción del Messerschmitt Me 262 con propulsión a reacción en su versión de caza A-1a, incluso si eso significaba reducir la producción de otros aviones mientras tanto.

El segundo grupo señaló que esto probablemente haría poco para resolver el problema; el Me 262 tenía motores a reacción Jumo 004 y tren de aterrizaje notoriamente poco fiables, y los problemas logísticos existentes significarían que simplemente habría más de ellos en tierra esperando piezas que nunca llegarían, o combustible que no estaba disponible. En cambio, sugirieron que se construyera un nuevo diseño, uno tan económico que si una máquina se dañaba o se desgastaba, simplemente se podría descartar y reemplazar con un avión nuevo recién salido de la línea de ensamblaje. Así nació el concepto de "caza desechable".

Galland y otros oficiales superiores de la Luftwaffe expresaron su vehemente oposición a este concepto de caza ligero, mientras que el jefe de la Luftwaffe, Hermann Göring, y el ministro de armamento, Albert Speer, apoyaron plenamente la idea. Göring y Speer se salieron con la suya; en consecuencia, se estableció una licitación para suministrar un caza a reacción monomotor que fuera adecuado para una producción en serie rápida y barata bajo el nombre de Volksjäger ("caza del pueblo").

Los parámetros oficiales del concurso de diseño RLM Volksjäger especificaban un caza monoplaza, propulsado por un único turborreactor BMW 003, un motor de empuje ligeramente inferior que no era demandado ni por el Me 262 ni por el bombardero a reacción Arado Ar 234, ya en servicio. La estructura principal de los diseños de fuselaje de los aviones de competición de Volksjäger utilizaría piezas baratas y poco sofisticadas hechas de madera y otros materiales no estratégicos y, lo que es más importante, podría ser ensamblada por mano de obra semicalificada y no calificada, incluida la mano de obra esclava.

La especificación estipulaba varios requisitos de rendimiento, incluido un peso máximo de 2000 kgs, una velocidad máxima de 750 km/h a nivel del mar, una autonomía operativa de al menos media hora, mientras que la distancia de despegue no debía ser mayor de 500 m. También se preveía la posibilidad de llevar blindaje en zonas como los tanques de combustible y alrededor del piloto, aunque también se pidió a los fabricantes que proporcionaran detalles sobre el rendimiento del avión con y sin blindaje instalado. El armamento se especificó como un par de cañones MG 151/20 de 20 mm con 100 proyectiles cada uno, o dos cañones MK 108 de 30 mm con 50 proyectiles cada uno.

Además, el Volksjäger tenía que ser fácil de volar. Algunos funcionarios, como Artur Axmann y Karl Saur, sugirieron que incluso los pilotos de planeadores o estudiantes deberían poder volar el avión de manera efectiva en combate. Después de la guerra, Ernst Heinkel dijo: "La noción poco realista idea de que este avión debería ser un 'caza del pueblo', en el que las Juventudes Hitlerianas, después de un breve régimen de entrenamiento con planeadores biplaza de ala recortada como el DFS Stummel-Habicht, podrían volar para la defensa de Alemania, mostró el fanatismo desequilibrado de aquellos días". Los modelos DFS Habicht de envergadura recortada tenían envergaduras variables de 6 u 8 m y se utilizaron para preparar a los pilotos más experimentados de la Luftwaffe para el peligroso caza cohete Me 163B Komet; el mismo tipo de enfoque de entrenamiento también se utilizaría para los aviadores de las Juventudes Hitlerianas elegidos para volar el Volksjäger.

El 8 de septiembre de 1944, se emitió el requerimiento a la industria; se debían presentar los diseños básicos en un plazo de diez días, mientras que la producción en serie de la aeronave debía comenzar el 1 de enero de 1945. Debido a que el ganador del concurso de diseño del nuevo caza ligero construiría una gran cantidad de aviones, casi todos los fabricantes de aviones alemanes expresaron interés en el proyecto, como Blohm & Voss y Focke-Wulf, cuyo contendiente de diseño Focke-Wulf Volksjäger 1, también destinado a la propulsión de turborreactores BMW 003, guardaba un parecido con su diseño ligeramente posterior del caza a reacción Ta 183 Huckebein. Sin embargo, Heinkel ya había estado trabajando en una serie de "proyectos en papel" para cazas bimotores ligeros durante el último año bajo la designación P.1073, con la mayor parte del trabajo de diseño completado por el profesor Benz, y había llegado tan lejos como para construir y probar varios modelos y realizar algunas pruebas en el túnel de viento.

Como Heinkel tenía una ventaja inicial en su diseño, algunos funcionarios creyeron que el resultado era una conclusión en gran medida inevitable. Sin embargo, muchas empresas optaron por producir respuestas; algunos de estos diseños competidores eran técnicamente superiores (en particular la propuesta del Blohm & Voss P 211). Messerschmitt no presentó ningún diseño, pues el fundador de la empresa, Willy Messerschmitt, descartó el concepto Volksjäger como una idae delirante. Durante octubre de 1944, se anunciaron los resultados de la competencia, solo tres semanas después de que se publicara el concurso; para poca sorpresa, la propuesta de Heinkel fue seleccionada para producción. Para confundir a la inteligencia aliada, el RLM decidió reutilizar la designación de fuselaje 8-162 (anteriormente la de un bombardero rápido, el Messerschmitt Bf 162); Heinkel supuestamente había solicitado otra designación, He 500, para el avión.

[Kurt_Steiner]

Diseño

Sección de cola del He 162
https://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_162

Heinkel había llevado a cabo algunos trabajos de diseño de un nuevo caza bimotor con un motor colocado en la parte superior del avión y otro bajo el morro, el punto más alto de la parte inferior del fuselaje. Para el desarrollo del monomotor, quitó el motor inferior y reposicionó el motor superior restante justo detrás de la cabina y centrado directamente sobre la sección central del ala. Esta disposición simplificó el equilibrio general del avión, al mismo tiempo que colocó el motor en un punto conveniente para su extracción, ya que podía sacarse hacia arriba con una pequeña grúa. La necesidad de que hubiera una grúa en cada aeródromo desde el que operara el avión fue un punto de discordia entre los rivales de Heinkel.

Una consecuencia de la configuración básica del avión fue que el escape del reactor pasaría directamente sobre el fuselaje trasero superior y el área de la cola. Por esta razón, la cola se construyó con dos pequeños estabilizadores verticales colocados a cada lado de la trayectoria del escape, y el elevador horizontal montado debajo de él. La sección horizontal tenía un diedro considerable a 14º, elevando los estabilizadores verticales en línea con el ala.

El ala relativamente compacta estaba montada relativamente alta en el fuselaje y se sujetaba con cuatro pernos. El borde de ataque era recto mientras que el borde de salida tenía un barrido hacia adelante significativo. No era posible quitar el ala sin retirar primero el motor, una disposición que habría dificultado el mantenimiento rutinario de la aeronave. La combinación del motor directamente sobre el piloto y las alas a cada lado haría que saltar en paracaídas fuera muy arriesgado, por lo que la aeronave fue diseñada desde el principio para presentar un asiento eyectable similar al utilizado en el caza nocturno Heinkel He 219.

El tren de aterrizaje principal se retraía en el fuselaje debajo del ala y tenía un diseño de triciclo. Heinkel ya tenía experiencia previa con este diseño en diseños anteriores, incluido el Heinkel He 280, sin embargo, este fue el primero de sus diseños en utilizar este diseño desde el principio. Una pequeña ventana en la cabina inferior entre los pedales del timón permitía al piloto comprobar visualmente si el tren de aterrizaje estaba abajo. En parte debido al período de finales de la guerra en el que fue diseñado, algunos de los componentes del tren de aterrizaje del He 162 eran componentes del tren de aterrizaje existentes "reciclados" de un Bf 109K para ahorrar tiempo de desarrollo: los puntales oleodinámicos del tren de aterrizaje principal y las unidades de rueda/freno, así como los cilindros hidráulicos de doble efecto, uno por lado, utilizados para subir y bajar cada pata del tren de aterrizaje principal.

[Kurt_Steiner]

Prototipos
El primer prototipo del He 162, el V1, voló en un período de tiempo sorprendentemente corto: el diseño fue elegido el 25 de septiembre de 1944 y voló por primera vez el 6 de diciembre, menos de 90 días después. Esto se produjo a pesar del hecho de que la fábrica de Wuppertal que fabricaba el pegamento para madera contrachapada con película Tego (utilizado en un número considerable de diseños alemanes de finales de la guerra cuyas estructuras y/o componentes principales de la estructura estaban destinados a construirse principalmente con madera) había sido bombardeada por la RAF y hubo que sustituirlo rápidamente, sin darse cuenta de que el adhesivo de reemplazo era altamente ácido y desintegraría las piezas de madera que se pretendía que sujetaran.

El primer vuelo del He 162V1, del capitán de vuelo Gotthold Peter (el primer avión de combate a reacción alemán diseñado con propulsión a reacción desde su vuelo inaugural) fue bastante exitoso, pero durante un vuelo a alta velocidad a 840 km/h, el pegamento de reemplazo altamente ácido que sujetaba la compuerta del puntal del tren de morro falló y el piloto se vio obligado a aterrizar. También se detectaron otros problemas, en particular una inestabilidad de cabeceo y problemas de deslizamiento lateral debido al diseño del timón. Ninguno se consideró lo suficientemente importante como para retrasar el cronograma de producción ni siquiera por un día. En un segundo vuelo el 10 de diciembre, nuevamente con Peter a los controles, frente a varios oficiales nazis, el pegamento volvió a causar un fallo estructural. Esto hizo que el alerón se separara del ala, lo que provocó que el avión se rompiera en el aire y se estrellara, matando a Peter.

Una investigación sobre el fallo reveló que la estructura del ala tuvo que ser reforzada y que era necesario rediseñarla, ya que la unión con pegamento necesaria para las piezas de madera era defectuosa en muchos casos. Sin embargo, el cronograma era tan ajustado que las pruebas se vieron obligadas a continuar con el diseño actual. Las velocidades se limitaron a 500 km/h cuando el segundo prototipo voló el 22 de diciembre. Esta vez, los problemas de estabilidad resultaron ser más graves y se descubrió que estaban relacionados con el fenómeno conocido como balanceo holandés. Si bien esta tendencia podría resolverse reduciendo el diedro, sin embargo, como se suponía que el He 162 entraría en producción en cuestión de semanas, no hubo tiempo para implementar cambios de diseño importantes. En cambio, se realizaron una serie de pequeños cambios, como la adición de lastre de plomo en el morro para mover el centro de gravedad hacia la parte delantera del avión, mientras que las superficies de la cola también se aumentaron ligeramente de tamaño. A pesar de estas medidas, algunas figuras, como Alexander Lippisch, declararon que las características de vuelo del He 162 no eran adecuadas para pilotos inexpertos.

El tercer y cuarto prototipos, que usaban una "M" para el número "Muster" (modelo) en lugar de una "V" para el número "Versuchs" (experimental), como el He 162 M3 y M4, después de ser equipados con las alas reforzadas, volaron a mediados de enero de 1945. Estas versiones también incluían -como posiblemente el ejemplo pionero de su uso en una línea de producción de aviones militares a reacción- pequeñas puntas de ala "caídas" de aluminio anédrales, supuestamente diseñadas por Alexander Lippisch y conocidas en alemán como Lippisch-Ohren ("Orejas de Lippisch"), en un intento de curar los problemas de estabilidad al "disminuir" efectivamente el marcado ángulo diedro de tres grados de los paneles del ala principal. Ambos prototipos estaban equipados con dos cañones MK 108 de 30 mm en la variante antibombardero He 162 A-1; en las pruebas, el retroceso de estos cañones resultó ser demasiado para que el fuselaje liviano lo manejara, y los planes para la producción se enfocaron en el caza A-2 con dos cañones MG 151/20 de 20 mm, mientras que un rediseño para mayor resistencia comenzó como el A-3. El cambio a cañones de 20 mm también se llevó a cabo porque las armas de menor calibre permitirían transportar una cantidad mucho mayor de munición.

El He 162 se construyó originalmente con la intención de ser pilotado por las Juventudes Hitlerianas, ya que la Luftwaffe se estaba quedando rápidamente sin pilotos. Sin embargo, la complejidad de la aeronave requería pilotos más experimentados. Tanto una versión estándar, desarmada, con el motor BMW 003E (con el asiento del piloto trasero planeado para tener una escotilla de acceso ventral para acceder a la cabina) y una versión planeadora biplaza sin motor, designada He 162S (Schulen), fueron desarrolladas para fines de entrenamiento. Solo se construyó una pequeña cantidad, y aún menos se entregaron a la única unidad de entrenamiento He 162 de las Juventudes Hitlerianas que se crearon(en marzo de 1945) en una base aérea en Sagan. La unidad estaba en proceso de formación cuando terminó la guerra, y no comenzó ningún entrenamiento; es dudoso que más de uno o dos planeadores He 162S volaran.

Varios cambios habían elevado el peso por encima del límite original de 2000 kgs, pero incluso con 2800 kgs, el He 162 seguía estando entre los aviones más rápidos en el aire con una velocidad máxima de 790 km/h al nivel del mar y 839 km/h a 6000 m, pero podía alcanzar 890 km/h al nivel del mar y 905 km/h a 6000 m usando un empuje adicional de ráfaga corta. La corta duración del vuelo, de apenas 30 minutos, se debió a que solo tenía un tanque de combustible de vejiga flexible con capacidad de 695 litros en el fuselaje, directamente debajo de la entrada del motor. El documento original de presentación de la Baubeschreibung para el He 162, fechado a mediados de octubre de 1944, mostraba un par de tanques de combustible para la versión original del fuselaje del Spatz tal como estaba diseñado: un solo tanque principal de fuselaje de menor capacidad de 640 litros en aproximadamente la misma ubicación en la que se colocó el tanque posterior de 695 litros, con un tanque adicional en la sección central del ala justo encima y detrás de él, que nunca se produjo para la serie de producción, de unos 325 litros que se alimentaban por gravedad al tanque principal del fuselaje. La versión A-2, en algunos ejemplares (como el que voló el piloto de pruebas de la Royal Navy, el capitán Eric Brown, después de la guerra) tenía un par de tanques de ala "impregnados" de 180 litros, uno integrado en cada panel interior del ala, dentro de las primeras cuatro costillas del ala desde la raíz y entre los largueros, que alimentaban el tanque principal del fuselaje de 695 litros de una manera similar a lo que se había propuesto que hiciera el tanque de sección central de 325 litros anterior; pero no estaban calibrados, y su agotamiento de combustible solo se marcaba cuando el indicador de combustible principal comenzaba a caer durante el vuelo. El He 162A-2 de producción estaba armado con un par de cañones MG 151/20 de 20 mm.

Varias instalaciones participaron en la producción del He 162, incluidas las líneas de ensamblaje en Salzburgo, Hinterbrühl y Mittelwerk. Para abril de 1945, se había previsto que la producción alcanzara los 1.000 aviones por mes, lo que era el doble de la tasa alcanzada cuando la planta Mittelwerk comenzó las entregas. Además, el Ministerio del Aire esperaba que la producción aumentara incluso más allá de esta cifra para producir suficiente cobertura de cazas.


La línea de producción subterránea de Hinterbrühl para el He 162A fue capturada en abril de 1945.
https://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_H ... j%C3%A4ger

[Kurt_Steiner]

Historial operativo
En enero de 1945 la Luftwaffe formó un grupo de evaluación, el Erprobungskommando 162 ("Unidad de prueba 162"), al que se entregaron los primeros 46 aviones. El grupo tenía su base en el centro de pruebas principal de la Luftwaffe, o Erprobungsstelle, en Rechlin.

En febrero, comenzaron las entregas del He 162 a su primera unidad operativa, el I./JG 1 (1er grupo de la Jagdgeschwader 1 Oesau¡), que anteriormente había usado el Focke-Wulf Fw 190A. El I./JG 1 fue transferido a Parchim, que, en ese momento, también era una base para la JG 7 equipada con ek Me 262, a unos 80 km al sur-suroeste del aeródromo costero de la fábrica Heinkel en "Marienehe" (hoy conocido como Rostock-Schmarl, al noroeste del centro de Rostock), donde los pilotos podían recoger sus nuevos aviones y comenzar un entrenamiento intensivo a partir de marzo de 1945. Todo esto sucedía simultáneamente bajo incesantes ataques aéreos aliados sobre la red de transporte, las instalaciones de producción de aeronaves y las instalaciones de fabricación de productos de petróleo, aceite y lubricación del Tercer Reich; estos ahora también habían comenzado a apuntar a las bases de cazas a reacción y cohetes de la Luftwaffe. El 6 de abril la USAAF bombardeó Parchim con 134 Boeing B-17 Flying Fortresses, infligiendo graves pérdidas y daños a la infraestructura. Dos días después, el I./JG 1 se trasladó a un aeródromo en la cercana Ludwigslust y, menos de una semana después, se trasladó de nuevo a un aeródromo en Leck, cerca de la frontera danesa. El 8 de abril, el II./JG 1 se trasladó al aeródromo suburbano costero de Rostock, antes mencionado, de Heinkel, y comenzó a convertir sus Fw 190A en He 162. El III./JG 1 también tenía previsto convertirse al He 162, pero el Gruppe se disolvió el 24 de abril y su personal se utilizó para cubrir las bajas de otras unidades.

El He 162 entró en combate por primera vez a mediados de abril de 1945. El 19 de abril, el Feldwebel Günther Kirchner derribó un caza de la RAF y, aunque la victoria se atribuyó a una unidad antiaérea, el piloto británico confirmó durante el interrogatorio que había sido derribado por un He 162. El Heinkel y su piloto también se perdieron ese mismo día, tras ser derribados sobre Husum a manos del oficial de vuelo Geoffrey Walkington, que pilotaba un Hawker Tempest de la RAF. Aunque todavía estaba en entrenamiento, el I./JG 1 comenzó a anotar derribos a mediados de abril, pero terminó perdiendo 13 He 162 y 10 pilotos. Diez de los aviones fueron pérdidas operativas, causadas por apagones y fallos estructurales esporádicos. Solo dos de los 13 aviones fueron derribados. La capacidad de combustible de 30 minutos del He 162 también causó problemas, ya que al menos dos de los pilotos del JG 1 murieron al intentar aterrizajes de emergencia con el motor en punto muerto después de agotar su combustible.

Durante su extremadamente breve carrera de servicio operativo, el asiento eyectable del He 162 fue utilizado en condiciones de combate por los pilotos del JG 1 al menos cuatro veces. Kirchner había sido el primero en eyectarse cuando fue atacado el 19 de abril, pero estaba demasiado bajo y murió cuando su paracaídas no se abrió. El segundo uso registrado fue por parte del teniente Rudolf Schmidt el 20 de abril, con el Fw. Erwin Steeb eyectándose de su He 162 al día siguiente. Finalmente, el cabo Paul-Heinrich Dähne intentó eyectarse de su avión el 24 de abril, pero murió cuando la cubierta de la cabina no se desprendió.

En los últimos días de abril, cuando las tropas soviéticas se acercaban, el II./JG 1 evacuó Marienehe y el 2 de mayo se unió al I./JG 1 en Leck. El 3 de mayo, todos los He 162 supervivientes del JG 1 fueron reestructurados en dos grupos, el I. Einsatz y el II. Sammel. Todos los aviones del JG 1 fueron inmovilizados el 5 de mayo, cuando el almirante Hans-Georg von Friedeburg firmó la rendición de todas las fuerzas armadas alemanas en los Países Bajos, el noroeste de Alemania y Dinamarca. El 6 de mayo, cuando los británicos llegaron a sus aeródromos, el JG 1 entregó sus He 162 a los aliados. Numerosos aviones fueron enviados a los EEEUU, Gran Bretaña, Francia y la URSS para su posterior evaluación.

Los cazas del Erprobungskommando 162, que habían sido entregados al JV 44, una unidad de élite de aviones a reacción bajo el mando de Adolf Galland unas semanas antes, fueron destruidos por sus tripulaciones para evitar que cayeran en manos de los aliados. Heinkel no recurrió a tales medidas, los ingenieros de la compañía proporcionaron a los estadounidenses diseños detallados para el He 162. En el momento de la rendición de Alemania el 8 de mayo de 1945, se habían entregado 120 He 162, mientras que otros 200 se habían completado y estaban a la espera de ser recogidos o probados en vuelo; unos 600 aviones más o menos estaban en diversas etapas de producción,

Se cree que las dificultades experimentadas por el He 162 se debieron principalmente a su prisa por entrar en producción, más que a un defecto de diseño inherente. Un piloto experimentado de la Luftwaffe que voló el He 162 lo llamó un "caza de primera clase". El piloto de pruebas Eric Brown, de la Fleet Air Arm, que voló un récord de 486 tipos diferentes de aeronaves, dijo que el He 162 tenía "los controles aerodinámicamente equilibrados más ligeros y efectivos" que había experimentado. Brown había recibido la advertencia de que tratara el timón con sospecha debido a una serie de fallos en vuelo. Esta advertencia fue transmitida por Brown al piloto de la RAF, el teniente de vuelo RA Marks, pero aparentemente no fue atendida. El 9 de noviembre de 1945, durante un vuelo de demostración desde Farnborough, uno de los conjuntos de aleta y timón se rompió al comienzo de un giro a baja altura, lo que provocó que el avión se estrellara contra el cuartel Oudenarde, en Aldershot, matando a Marks y a un soldado en tierra.


El He 162 120230 capturado y trasladado a Francia,
https://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_H ... j%C3%A4ger

[Kurt_Steiner]

Variantes
He 162 A-0: los diez primeros aviones de preserie.
He 162 A-1: ​​armado con dos cañones MK 108 de 30 mm con 50 proyectiles por cañón.
He 162 A-2: armado con dos cañones MG 151/20 de 20 mm con 120 proyectiles por cañón.
He 162 A-3: mejora propuesta con dos cañones MK 108 de 30 mm montados en el morro reforzado.
He 162 A-8: mejora propuesta con el motor Jumo 004D-4 más potente con niveles de empuje máximos de 10,3 kN (2300 lbf). Las pruebas de los prototipos Muster (modelo) M11 y M12 revelaron una velocidad máxima de 885 km/h (550 mph) a nivel del mar con empuje normal y 960 km/h con empuje máximo, cerca de la velocidad máxima del Me 163B.
He 162 B-1: una continuación propuesta planificada para 1946, destinada a utilizar el turborreactor Heinkel HeS 011A de Heinkel, más potente, con un empuje de 12 kN (2700 lb), un fuselaje alargado para proporcionar más combustible y resistencia, así como una mayor envergadura, con diedro reducido que permitió la omisión de los dispositivos de punta de ala anhedral. Estaría armado con dos MK 108 de 30 mm. El fuselaje del He 162B también se utilizó como base para el concurso de diseño del Proyecto del Caza en Miniatura ("Miniaturjäger") , propulsado por uno o dos pulsorreactor Argus As 044 de "entrada cuadrada". Sin embargo, el pulsorreactor no proporcionaba suficiente empuje para el despegue y ni Heinkel ni el OKL mostraron mucho entusiasmo por el proyecto.
He 162C: propuesta de mejora que presentaba el fuselaje de la serie B, el motor Heinkel HeS 011A, paneles exteriores del ala en flecha hacia atrás y anhédricos que formaban un ala de gaviota, un nuevo conjunto de superficie estabilizadora de cola en V y dos cañones MK 108 de 30 mm apuntados hacia arriba como equipamiento de armas Schräge Musik, justo detrás de la cabina.
He 162D: propuesta de mejora con una configuración similar a la serie C pero con un ala en flecha hacia adelante dihédrica.
He 162E — He 162A equipado con el motor mixto BMW 003R, un turborreactor BMW 003A con un motor cohete de combustible líquido BMW 718 integrado —montado justo encima del orificio de escape del turborreactor— para aumentar la potencia. Se construyó al menos un prototipo y se probó en vuelo durante un breve periodo.
He 162S — planeador de entrenamiento biplaza.

He 162 Mistel
La serie Mistel de aviones de ataque terrestre compuestos por caza y bomba propulsada precedió al He 162 en más de dos años, y el estudio del proyecto Mistel 5 a principios de 1945 propuso la unión de un He 162A-2 a la bomba volante Arado E.377A. El caza se situaría encima de la bomba, que a su vez estaría equipada con dos turborreactores BMW 003 montados bajo el ala. Esta combinación desgarbada despegaría sobre un carro con suspensión equipado con ruedas en tándem a cada lado para el equivalente del "tren principal", derivado del utilizado en los primeros ocho prototipos Arado Ar 234, con los tres reactores en funcionamiento. Inmediatamente después del despegue, el carro se desecharía y el Mistel volaría entonces hasta estar dentro del alcance de ataque del objetivo designado. Al llegar a este punto, la bomba se apuntaría directamente al objetivo y luego se soltaría, y el reactor volvería a casa. El Mistel 5 quedó como un "proyecto en papel", ya que la bomba Arado nunca progresó más allá de la etapa de diseño.

Aviones supervivientes
Hoy en día se conservan los siguientes He 162:

Un He 162 A-2 (Werknummer 120227) del JG 1 se exhibe en el Museo de la RAF de Hendon, Londres, Reino Unido.
Un He 162 A-2 (Werknummer 120077) se exhibe en el Museo Planes of Fame en exhibición estática en Chino, California, EEUU. Este avión fue capturado por los británicos en Leck y enviado aEEUU en 1945, donde se le dio la designación FE-489 (Equipamiento extranjero 489) y más tarde T-2-489.
Un He 162 A-2 (Werknummer 120230), que se cree que fue pilotado por el oberst Herbert Ihlefeld del 1./JG 1, actualmente es propiedad del Museo Nacional del Aire y el Espacio del Instituto Smithsoniano estadounidense. Este He 162A, capturado por los británicos en Leck y enviado a los EE UU junto con varios otros aviones recuperados (Operación Lusty), está equipado actualmente con la unidad de cola del Werknummer 120222.
Un He 162 A-2 (Werknummer 120086) está en exhibición en el Museo de Aviación y Espacio de Canadá.
Un He 176A-2[84] (Werknummer 120076) está en exhibición en el Deutsches Technikmuseum Berlin.
Un He 162 A-1 (Werknummer 120235) capturado en Leck, en el Museo Imperial de Guerra de Duxford, Reino Unido.
Un He 162 A-2 (Werknummer 120015) anteriormente del III./JG1, está actualmente en restauración en el Musée de l'Air et de l'Espace cerca de París, Francia, con un tren de aterrizaje retráctil completamente restaurado y operativo.
Es muy probable que un He 162 esté almacenado en el Museo Nacional del Aire y el Espacio del Instituto Smithsoniano de los EEUU. (Werk Nummer 120222, número de la Fuerza Aérea T-2-504).

Reproducciones
He 162, fabricado por George Lucas (Nunda, NY) exhibido en el Museo Nacional de Aviones de Guerra, Geneseo NY

Características generales

Tripulación: 1
Longitud: 9,05 m; envergadura: 7,2 m; altura: 2,6 m
Peso en vacío: 1.660 kgs; máximo al despegue: 2.800 kgs
Planta motriz: 1 motor turborreactor BMW 109-003E-1 o BMW 109-003E-2, 7,85 kN (1.760 lbf) de empuje
Velocidad máxima: 840 km/h a 6.000 m; alcance: 975 kms; techo de vuelo: 12.000 m; velocidad de ascenso: 23,42 m/s
Armamento: 2 cañones automáticos MG 151/20 de 20 mm con 120 dpa (He 162 A-2) o 2 cañones MK 108 de 30 mm con 50 dpa (He 162 A-0, A-1)


https://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_H ... j%C3%A4ger